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日本制造，一向以高精尖而知名。然而这样强大的制造实力，在飞机制造上，却是吃尽苦头。这也成为日本的国民心病。位于爱知县县营的名古屋市机场的三菱航空机总部可谓背水一战，岌岌可危，凶吉难料。三菱支线飞机MRJ屡次“食言”，反复修改交货计划的事实，暴露了日本航空业，乃至其他优势工业发展中隐形体制问题，令人深思。
十年梦想拖累，2019年修正果？
MRJ寄托着日本民众翱翔蓝天的梦想，被日本媒体称作“希望之翼”。价格约为4200万美元。然而，二战期间曾具有世界最先进飞机制造技术的三菱，却五次推迟MRJ的交货。
过去两年来，MRJ一直负面新闻缠身。2017年1月23日，三菱重工正式确认MRJ三菱支线客机项目将延期2年，这是该项目自2008年推出以来的第5次延期。三菱重工解释延迟的原因时，依然欲盖弥彰，指出原因是机身设计有必要调整，试验需时较长。
2018年1月，MRJ首次遭到取消订单。美国东方航空签约的40架合同被取消。取消原因是东方航空的经营出现恶化。
这可真是：等人不到心憔悴，等到花儿都谢了。
截止到2018年3月的财务年度，三菱损失额约达130亿人民币。而在6月底，三菱航空机公司债务约合人民币67亿之多。
目前日本国产支线飞机MRJ，正处于“缺钱少人不出活”的尴尬局面。为此，母公司三菱重工也是煞费苦心，在2018年12月对外透露，正考虑对MRJ的机体制造与面向波音公司的零部件生产进行业务整合，预计2022年前后正式批量生产。
本来这是三菱重工的两块业务，花开两朵，各表一枝。奈何日本国产大飞机，十年难磨一剑，一度膨胀的野心似乎也在收缩了。
MRJ起飞：再续国产化梦
二战后，日本被迫停止了飞机制造。直至1962年，日本政府与三菱重工等国内6家企业成立了合资公司，研发出了螺旋桨式客机“YS-11”，拉开了日本现代飞机制造的序幕。但由于经营不善，1973年被迫停产。
然而，日本从未放弃客机国产化之梦。客机是日本政府选定的21世纪基干产业之一。对日本而言，开发国产飞机决不仅是商业需求，战略意义不可估量。经济产业省为研发飞机投入了500亿日元，认为国产飞机对国家安全与产业升级具有重大意义。MRJ制造需要300多万种零部件与材料，这将大大提高整体产业水平；日本国土交通省也积极实施客机国产化，专门在其航空局内设立了飞机技术基准企划室。
由于多年来，日本一直在承揽海外飞机制造商的外包业务。波音公司新型客机787机体，有35%的零部件正是由三菱重工等日本企业制造。
这也成为日本觊觎飞机制造的重要底气。2008年3月，三菱重工集团设立了三菱航空机株式会社，正式开发70~90座支线飞机MRJ。这也是日本自1962年研制螺旋桨客机“YS-11”后，相隔四十年再次生产国产客机。
承载着日本航空业复兴之梦，MRJ正式启动。
MRJ是一种和中国的ARJ21类似的支线客机，经过多次延迟后于2015年11月完成首飞。在纸面性能上，MRJ用了比ARJ21更多的先进新技术，比如，整体更为先进的气动布局、多达15%的复材比例，比CF34系列更为节油的普惠PW1000G涡扇发动机，一直都宣称比ARJ更先进，可以直接和庞巴迪C系列及巴航公司的E-Jets E2系列竞争。
巴航工业预计，2017~2036年期间，70~130座支线客机市场需求量为6400架。当时，三菱重工看中了支线客机市场前景，客户群定位亚洲，重点为中东国家。
三菱进军支线客机研发，预示着支线客机的“五国大战”即将开演。当时的局面是，加拿大、巴西具有生产支线飞机的雄厚能力；中国第一架自主知识产权支线飞机ARJ21翔凤于2008年11月28日在上海首飞成功；俄罗斯“苏霍伊超级喷气机100”支线客机也在2008年试飞成功。
日本认为，中国“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司的目标还未现实。中国与俄罗斯、日本相比，优势并不明显：俄罗斯的设计研发水平非常强，制造业略微薄弱；而日本是波音、空客的大零部件的转包商，航空制造业基础非常好，研制的飞机更为环保，比同类客机节能20%左右。尽管日本尚缺少整机研发经验，但对于强大的日本制造业而言，这些似乎并不在话下。
飞起来：貌似一切顺利
尽管曾经有过二战响当当的零战飞机的研发经验，但由于上世纪60年代启动的YS-11的探索，并不成功。这意味着，时隔半世纪后，日本制造再次入局挑战，三菱飞机自然非常重视。一开始，甚至采用纸壳做模型，边探索边设计。在设计中，三菱飞机与日本全日空航空公司进行全面合作。全日空是最先决定购买MRJ的大客户，考虑让MRJ主要直飞日本国内地方机场航班。启动3年后，2011年4月开始生产MRJ样机，垂直尾翼采用日本世界占比第一的碳纤维素材，引擎采用美国普惠PW的最新型，且在日本国内组装；而三菱重工生产时速500公里的磁悬浮列车车头的技术也用于MRJ。
2014年新加坡世界航空展日本MRJ在没有展示实机的前提下，获得了407架的订单（美国及亚洲的航空公司），这是对日本制造的信赖。而日本回收开发费，需要卖出400架飞机。这个鼓舞性的订单，可以说是跨越了一个重大障碍。这开了一个大好头。
随后的新障碍，出在国土交通省飞机技术生产中心。由于新开发客机必须取得型号合格证（Type certificate，TC）才能运行，为此需要通过400多个检查项目。缺乏经验的国土交通省MRJ审查官增加了10倍，致力于验明MRJ的安全性，并将其送往世界。一直到了2015年2月，MRJ开发进入新阶段。
针对MRJ的开发延迟，MRJ人员表示，经过50年的空白期，困难超出想象。
2014年10月，举行了MRJ完成亮相仪式。100万种零部件，日本制造占30%以上。这种快速生产的关键，源于日本所谓的街道工厂，比如，岐阜加藤制作所，具有60年的零部件制造历史，90%的产品都是供应波音，也曾为YS-11提供过零部件。这次负责为MRJ提供280个零部件，精度误差小于0.01毫米。这些街道工厂有10家公司，共同合作生产MRJ等飞机零件，钣金及涂装等。为了节约运输成本及时间，将生成现场集结到松阪市的一处。正常需要1~2个月的生成时间被缩短到2~4天。
这是全日本的制造行动，寄托着日本独立发展航空制造业的希望。
2015年6月，名古屋机场启动飞行试验。11月11日，身披全日空涂装的三菱重工MRJ90的1号机飞向了天空，划过富士山之上的苍穹。一个半小时的飞行，安全着陆。这是首次面向公众的飞行表演，实现了客机制造，这是日本官民多年的夙愿。这对日本航空业来说，是一个重要的里程碑，
更有困难山重重
然而，首飞成功后的2017年1月，三菱重工公司在东京宣布第五次延迟对航空公司客户的交付。是什么导致了MRJ系列，迟迟不肯交付成功？在2014年，三菱公司因项目定位出现偏差，让该机的竞争能力下降。2016年10月，MRJ设计的某些方面还是被发现明显不符合认证要求，通过一次独立设计审查，做了一系列特殊风险分析（PRA），最终发现了问题。又一次宣布交付延期，技术问题是导致三菱 MRJ “难产”的重要原因。
经验及知识也严重不足。MRJ如果要取得商用飞行所需TC，必须通过代表机体安全性的庞大认证项目。而且客机零件有100多万件，相当于汽车的100倍，这种巨大复杂的系统，设计与制造难度超过一般人的想象。飞机上零部件的布置空间有限，哪怕移动一个盒子的位置，也可能会影响其他部件，特别是在支线飞机上，没有太多的空间可以来移动。最后，如果不符合认证要求，部分就需要进行重新设计。
这是对人类制造经验总和的超级挑战。
虽然MRJ的油耗性能占优势，但由于交付延迟，与海外竞争对手相比，领先优势正在缩小，这对于获得订单的影响令人担忧。
支线喷气式飞机，正在成为世界最大公司的新猎物。加拿大庞巴迪分离出来的客机事业已经与空客合作。而波音已经作出迅速的回应，与巴西被分离出来的小型客机部门，成立了新的公司。波音出资 80%，巴西航空 20%。显然，这是针对 2017年空客与加拿大庞巴迪的挑战。
而且虽然交付的不多，但中国目前ARJ订单也都超过500架。而在2016年日本MRJ的订单还远超过ARJ21。
支线飞机的格局，已经发生巨大的变化。对手也都变得越来越强，三菱MRJ支线飞机正在面临着越来越严峻的局面。
10年前，三菱信心十足；10年间，三菱备受煎熬。5次推延交付，从2013年推到了2020年，事实已延迟了8年。同一期间内，MRJ采用新型齿轮涡轮风扇发动机的优势，伴随竞争对手采用相同技术，其市场优势渐渐失去。
三菱重工，廉颇老矣？
2018年，三菱重工社长破例再任，进入第6年。一般任期5年为实际惯例。二战后，由财阀解体被分割的3家公司，在1964年再次集结为“三重工”以后，社长超5年的任期并不常见。而为了迟迟飞不上天的飞机，宫永先生时隔24年再次打破这个“记录”。
逆风的破例连任，除《日经新闻》大肆报道外，《朝日新闻》、《每日新闻》等普通报纸都报以冷淡的态度。民众的关注度，都快消耗殆尽。
三菱重工作为波音的一级制造供应商（Tier 1），除了制造787的复合材料主翼外，还担当777后部机体工作。在777继任的777X中，承担后部和尾部机体的开发和制造。这些业绩都不错。但是，受到三菱航空制造子公司的大幅度拖累，三菱重工也是陷入泥沼。MRJ的开发费日益增加，是造成三菱重工收益恶化的一个重要原因。开发费用为最初设想的3倍，累计增加6000亿日元
2018年6月21日，三菱重工召开了定期股东大会。MRJ迟缓及原子能发电事业的停滞等中长期经营问题备受冷眼注目，收益低迷与股价导致股东不满接踵而来。MRJ的5次延期、2200亿日元的亏损，宫永俊一社长无比难堪。在股东对经营的严峻目光之下，社长所提出的打造“重视利益及效率”的企业文化，几乎等于零。
三菱重工，或许进入老态龙钟的老朽化集团？起源可以溯到1870年的三菱，分分合合，中间进行了多次整合。而到了2018年12月统计，集团公司数量为626。这类庞大集团的正在面临着思维老化、适应能力弱、转型慢的挑战。三菱重工曾是承担日本高度成长产业基础的角色，“配合国家长期计划，重视稳定经营”。然而目前，对收益及效率意识的稀薄成为企业的一种通病。
实际上，在三菱重工内部，民机事业的重组讨论一直在进行。三菱重工的民营航空机事业的销售额规模为2000~ 3000亿日元，但支线飞机MRJ事业部和面向美国波音为中心的事业部，却一直是两个部门。是否可以通过一体的运营？通过扩大规模，提高共同业务的合理化和对需求变动的对应力，使民机事业减轻风险，并提高生产率。
2018年底，这个合并终于成为事实。
政府成为扭曲的手？
从各个国家的飞机制造史来看，航空制造并不是一个或者几个企业所能掌控的，必须有国家的强大支持。
二战后，日本都在美国的控制下，被禁止从事飞机及相关部件的研发生产。之后，虽然被许可生产却又被禁止输出武器，失去了国外市场而不能进行军用飞机的大规模生产。这导致日本航空制造的成本居高，完全没有竞争优势。
而日本政府分立的部委体制，责任，通产省和运输省，缺乏齐心协力，而是相互争权夺利，也是导致五十年前日本螺旋桨客机YS11项目失败的重要原因。
日本是一个自律型社会。大企业发展，一般没有国家的干预，从而可以自由伸展。反而是国家干预的事情，发展往往不好，发展方向会扭曲。MRJ不仅视为民机的制造能力，背后与日本“强军”战略也有一定的瓜葛。因此对于民机MRJ，日本国家的主动投资，除了拔苗助长的嫌疑，还有官僚中盛行的无聊规则及内阁议会的扯皮，对MRJ的负面影响或许更大。
这其中，官方媒体的虚报，也是让三菱MRJ成为日本舆论界的一颗起伏不定的葫芦瓢。日本中部地区，充满了对MRJ的过高期待，这里无数的中小企业依靠MRJ而生存。为了不使企业失望，媒体也会多报喜少报忧。这使得民众心情也是忽上忽下、阴晴不定。而中国大飞机C919的发展，更是牵动了日本国民的心。尽管MRJ本来是针对中国ARJ的飞机，但看上去，日本更关注C919的一举一动。一种民间对比情绪，正在蔓延。
再出发，今年春天重新生产
总部位于爱知县名古屋市的三菱航空飞机，将在今年春天重新开始生产国产小型喷气式客机MRJ，目前生产通知已传达到相关合作公司。
由于2017年三菱航空机第5次公布延期交货而中断的组装工程，将再次启动，以便确保 2020年中期第1号飞机交付之后的量产体系，能够顺利运转。但是，三菱尚没有公布具体生产计划，由于人力保障等因素，如何提升生产率，是当下的紧急课题。
三菱航空已经恢复了召集合作企业的每月例会，传达了重新开始生产的时期。但合作企业因为MRJ生产中断，而在此前已经进行了裁员，不得不重新进行员工招聘。真是尴尬的插曲。合作企业的生产中断前交付零件还有库存，三菱航空机依据今后组装的速度，依次请求各零件公司重新开始生产。
生产重新开始，估计MRJ的生产率，还达不到月产1架的目标。要达到最大月产10架飞机的目标，还有待时日。与此对比的是，中国民机工业商飞的ARJ飞机在2018年，年产量大约达到10架。
三菱MRJ飞机重启造成延期的设计变更后的机体生产，2020年中期后生产完备。MRJ有座位数88的“MRJ90”和76座的“MRJ70”，MRJ70视为主流生产机型。三菱航空机计划，从2021年后半年~2022年上半年投入70机的生产。
去年12月19日，三菱航空机的水谷久和社长面对众多媒体，“满面春风”地表示：“2019年初，MRJ为最终取得型号合格证，将在美国进行试飞，对2020年中完成量产一号机很有自信。”
图：表1：MRJ诞生主要历程及愿景。
小记：三座大山如何飞
背负“三座大山”的三菱支线飞机MRJ，命运多舛。第一座大山，频繁“食言”：5次推迟交货时间；第二座大山，巨额赤字：2200亿日元的资金再投入。针对因研发费用增加等陷入资不抵债的三菱航空机，三菱重工在2018年12月份再次提供了134亿人民币的资金支援；第三座大山，产权纠纷：三菱航空机被加拿大航空巨头庞巴迪指控被指非法获得其企业秘密，MRJ研发或许受影响。而且，占MRJ订货80%的美国，由于航空公司与飞行员工会的劳动协定缓和谈判没有进展，MRJ90无法运航的可能性也很大。再加上残酷的竞争市场，这些都为三菱航空尚未丰满的羽翼，投下了巨大的阴影。
日本客机发展的历程，折射出日本制造业的软肋、政府的官僚与大企业的过度自信。尽管日本制造仍然很强大，但纵观MRJ的发展，也可窥见日本“帝国企业”当今的疲态，和跃跃欲试的日本政府的野心。三菱MRJ的腾飞，已经被赋予日本新制造的一个全新的符号和希望。
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