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作者：Sherlock Wan
前几日，一朋友咨询我，说 想开发 电机电控上用的动力高压连接器，我问他，你想开什么样的，说想开那种“过孔的连接器”---我建议还是算了 “如果没有明确的生意保驾护航，只是想单纯进入市场，那可能风口没赶上，深陷其中“....长远看这个类型产品注定会被慢慢淘汰...
多合一发展背景 这些年随着电子技术的发展和电池技术的突破，乘用车的趋势肯定是朝着高度集成化和平台化发展的，遥想十几年前，整车的逻辑更多是把功能单元搬到燃油车的架子上，所以有很多的车辆的高压单元，高压配电单元、电池总成、电机控制器、电机、逆变等等
但是随着时代的发展，现代的纯电的乘用车上 很少能看到这么多分散的高压单元，高度集成的背景下是可以大量减少整车的动力线束和连接器的单车用量，在降低成本的同时，轻量化以及减少连接器点提高可靠性，这是符合市场利益的，是一个基本上不可逆的趋势。
多合一发展趋势 无论是车上什么连接器，一定是需要基于应用单元的发展来研判其趋势的，整车目前都在“All in one”，原先的 电机、电控、减速器、电驱、OBC、DCDC、PDU、VCU、BMS等都会被以电控为核心和电池平台为核心的2个核心单元给集成整合,从最早的三合一到目前的八合一甚至九合一，所以整车的高压板块的动力连接是会持续呈现减少的趋势。
多合一连接器发展变化浅析 早期的乘用车上 电机基本上都是独立的，靠电控给电机输送动力和控制，而我们重点看电控的动力输入和其三相输出电机的连接器，早期的车延着电动大巴（早期商业化、渗透率最高）的思路，乘用车这个地方都是采用了金属格兰头，或者单芯金属连接器，毕竟早期能搞电机的就那么几家，都是一个平台改改过来的。
到了中后期，随着外资的进入，和市场的快速发展，以及大量的新造车势力的涌入，这个地方的连接器逐步过渡到了 符合车规级要求的电源螺栓连接器，就是我们今天还在沿用的产品，这种产品结合了螺栓连接器的优势同时，满足了车规级的振动、防护、EMC等要求，而金属格兰头产品更多的属于工业级产品（当然后期也有很多企业开发出了车规级的）且整体化的思路 减少了料号的同时，最大的程度的节约了安装工时，也更利于售后维护，但是成本而言，实质上并为下降多少，这就是为啥后期各家车厂推动自己开发了一些更具性价比的产品。
三相线电机一侧的连接器因为有较高的振动要求基本上都是螺栓连接器的形式，并无太大的变化，而电控侧的三芯连接器我们可以看见各家的思路还是不一样的，一方面较大的电控厂商，基于成本和可靠性角度开发出更低成本的金属接头，一方面像比亚迪等车企结合自家车辆需求开发多车型共用的平台化思路产品，本质上这一侧的连接器会随着市场的局部聚焦于头部玩家，各家会结合自身平台需求开发成本性能更符合自身要求的产品，而电源过孔的连接器在这一侧是应用会持续被市场淘汰
电机测随着整车的高度集成，逐步会不在有单独外接的3相连接器，更多的会通过busbar在内部集成掉，根据集成的程度和布置结构不同，部分会在外部留维修检查窗口。
总结： 如果电控侧伴随整车的发展逐步会开发符合各自需求的产品，而电机侧会随着整车集成的趋势逐步取消单独的电机外接三相插件形式，两者结合，整体“过孔连接器趋势是呈现下降的趋势的”，当然本文只是根据乘用车的发展做浅显的分析，仅供思考探讨。
审核编辑：黄飞
工商网监
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