日产尼桑黑科技----把一件事从头做到尾

有句话说得好，前人栽树，后人乘凉。对于尼桑而言，前人给栽了片亚马逊丛林出来，所以现在的后人可以肆意砍伐一段时间。这片亚马逊丛林就是尼桑的黑科技，通过20年前的疯狂给自己塑造的形象，和战神图腾带来的荣誉，即便是今天的尼桑专注于家用市场，在许多人眼里都留下技术的影子和运动的魂魄。但是技术日产的种子真的是在90年代种下的吗？

1933年，渴望成为日本的一家支柱型企业

创建者YoshisukeAikawa并没有像Toyota和Honda那样选择使用人名作为公司的名字。这个公司的名字应该蕴含着更加重要的意义，于是当时的创建者团队提出了这么一个概念：“这应该是一个可以代表日本的工业历史的名字，而这个名字的意义理应超过人名”。“日产”之名就此诞生。

1935，衣服、食物和住所，每家每户拥有的东西，还有Datsun

尼桑开始了在日本的第一次大规模生产，出产了超过10000辆汽车。当时的尼桑专注于家用市场，旨在让每一个家庭都拥有一辆能够购买的车，于是Datsun应时而生。当时尼桑的技术水平还比较薄弱，在美国工程师WilliamR.Gorham的领导下，成功的让“日产车”走下了生产线。

1936，美女和车，永远的主旋律

1936年，尼桑雇了4名女士来向客户们推广Datsun汽车。在当时而言，这是一个非常新颖的想法，通过这些女士们来向客户传递企业想要表达的理念，也击中了男人的软肋。于是这四名女士成了当时红极一时的“MissFairLady”。

同年，开始了向性能的进化

1936年注定是个不平凡的一年，尼桑一边在向普通人群推广家用汽车，一边在积极地参加汽车运动。尼桑参加了当时的AllJapanAutomobileCompetition，并推出了DatsunNL-75运动版，在30年代便搭载了机械增压和DOHC的引擎。从此，尼桑在性能之路上一路狂奔。

1937年，向好莱坞进军

直觉敏锐的尼桑，早就看出来未来是文化战争引导的商业模式。于是在那个还是黑白电影大行其道的年代，尼桑率先配合好莱坞推出彩色电影以推广自家汽车。

1947年，电动汽车的前瞻

早在40年代末，尼桑就有了零排放的目标。二战结束不久，工程师Tachikawa就带领团队推出了Tama汽车。在当时遍完成了1100辆的产量，直到1950年将Tama品牌独立。Tama电动汽车的诞生，使得当时尼桑的工程师的挑战者精神更上一步，誓言要造出更先进的汽车。

1952，压榨科技的力量

为了压榨二战后的科技发展空间，尼桑成立了一个特别团队，后独立成Austin机械公司。在60年代，Austin团队就已经研发并发布了新一代Datsun310汽车和Cedric30汽车，并开始把家用娱乐设备往汽车上移植。

1958，触及当时全世界最快的速度

1958年，Datsun1000型（210型）赢得了当时该组的澳大利亚拉力赛（AustralianRally）的“Aclass”冠军，也就是引擎排量小于1L的组别。在当时，拉力赛是全世界最难征服的赛事之一，且不提拿到名次，光是能跑完全程就已经是万幸了。作为海外组的参赛者，尼桑成功的向全世界证明Dastun汽车的质量，为了Dastun在海外的销售又一次铺好了道路。

＊澳洲拉力赛，是当时全球赛道最长的拉力赛，全长16000公里，赛道多在澳洲沿海地带的乡村公路。

1959，新的传奇，尼桑蓝鸟

在50年代末，尼桑开始考虑给新的Datsun系列的汽车给予新的名字，以扩大市场。在完成改名之后，配合着之前在赛车运动和电影推广的效果，蓝鸟成为了日本最畅销家用车，同时做到了全年全球销量21万辆的漂亮成绩。从此，尼桑称为汽车市场的领跑者之一。

1964，王者登场，Skyline！

在Datsun完成改头换脸之后，蓝鸟这个名字就正式成了尼桑的代名词。但是这也是尼桑当时特别头疼的问题，由于之前参赛车辆都是基于Datsun平台的改装赛车，而当下消费者也逐渐有了不同的需求，尼桑需要一个新的系列来区别于家用车市场，用来推广自家的性能车。

1964年，Austin公司改组，成立了Prince汽车公司，并带头参加了当时的日本GT-II比赛。这次登场的是后来的传奇车型的祖爷爷，一辆命名为SkylineGT的改装性能车。此车当时仅搭载着一个2.0公升的引擎，却要对抗一辆纯种的赛道车保时捷904GTS。

1967&1968，家用市场的发力，阳光的诞生

此时的汽车市场，已经慢慢开始区分小型家用车和大型家用车了。为了把握细分市场的份额，尼桑在已有的蓝鸟的基础上，研发的轴距更短的阳光。凭借着多年对Dutsun平台的开发，更短轴距的阳光得以诞生于更低的成本，最终转嫁到消费者身上的则是物廉价美的小型家用车。而蓝鸟，则在原本标准三厢的基础上，转而研发了旅行版。

1969，尼桑的图腾，东瀛的战神，GT-R的诞生

尼桑发布的第一台GTR，是一辆纯种的GT性能车。当时的GTR由尼桑生产，Prince公司负责性能调教，毫无疑问，这一辆可以合法开上公路代步的赛车。当时的GTR搭载着4阀门的DOHC引擎，和四轮独立传动的地盘。战神的诞生之初，就在短短3年内拿下52场比赛的冠军，不仅尼桑自己，几乎所有人都把GTR当作了尼桑的DNA。

同年，Z系列诞生，尼桑开始尝试着把廉价性能车带进普通消费者人群当中。

1972，轿跑车与爱

1972年尼桑在Cedric/Gloria系列中发布了一款特别的车型。这种没有B柱的设计让当时的4门轿车看起来耳目一新，兼顾的四门房车的实用性，又有着类似两门跑车的外观，一举将尼桑的外观设计水平提升到了一个新的高度。

同年推出SkylineofLove概念，大力鼓励小青年开着Skyline跑车去泡妞，去海边看星星，捡贝壳，打野炮...妈妈我也要一辆Skyline！

1979，把“不可能”变成“可能”

1979年发布的Cedric/Gloriamodel430，是当时日本第一辆拥有着涡轮增压引擎的豪华轿车。与本田在赛车上用摩托车的思路玩F1不同的是，尼桑一直在想着怎么把GTR上那颗光芒万丈的引擎移植到豪华轿车上，让驾驶者享受奢华的内饰的同时，又享受着非凡的驾驶体验。

1982，MINIVAN的代表作

在空间运用方面，当下A0级的标杆一直是飞度，但是40年前呢？1982年发布的Prairie，是一个四门的MINIVAN车型，有着普通家用轿车的轴距和堪比工具车的空间。以及可以完全放平的座椅，一不小心就成了红极一时的家用车。

1984，小聪明的玩法

在全世界都在努力飙性能的时候，尼桑玩起了小聪明。这时候的尼桑开始关注用车体验，注入内部的影音系统和座椅舒适度，电子系统的协作等。其中一个备受好评的设计就是自动翻转的后视镜。

1985，901计划的开始

看到这辆黑色的怪兽，我想诸位已经明白901计划的目的了。901计划旨在造出当时全世界第一的性能车，GTR历史上最经典的R32就是诞生于该计划之初。

1987，更加可爱的造型

尼桑似乎在80年代末就开始厌倦了当时方方正正的大块头造型。为了俘获女性消费者的芳心，与大众一直红红火火的甲壳虫竞争，尼桑开始在外观设计上寻求突破。这辆PikeCar，也就是Be-1就是该计划的作品之一。这个外观哪怕放到今天来看，依旧不过时。

1992，CVT来了

不要以为尼桑总是靠着一款GTR背后带着一群Z系列和Silvia打天下，尼桑的发家小车Dastun可是做家用车起步的。作为一家跨国企业，必须在燃油经济性和舒适性两大块下足功夫，才能和排名第一的丰田竞争。于是尼桑就推出了无级变速箱，以平顺换挡和燃油经济性著称为卖点的变速箱为尼桑赢得了不少粉丝。

1994，安全性的时代

在操控性能、燃油经济性、舒适性三大板块大展拳脚还不够。尼桑早在1994年就开始强调安全性，为自家不少车辆配备了安全气囊，改进了吸能设计，曾今在性能车上的各种防抱死和刹车系统也慢慢移植到了家用车上面。

1997，TAMA50周年和对“电”的执着和对空间的无限扩展

50年前的TAMA电动汽车最终是以失败告终，因为那个年代的电力系统的确不如今天发达。但是这并没有让尼桑停下对可再生能源的开发脚步，早在1997年尼桑就开始在家用轿车上使用锂电池。尼桑为什么能在中国市场玩的风生水起？中国人喜欢空间大的车，人家早在80年代就开始玩空间，到时20世纪末，尼桑对于空间的利用更是到了巅峰造极的地步。

2002，打开新世界的钥匙和通往新世界的路

经济泡沫最终还是来了，尼桑这个悬崖没能勒马的玩家没有做到像丰田和本田一样保留身家。进入21世纪之后，日本的车企很少再去飙性能，更多的是专注于行车体验的提升。今天标配的无钥匙进入，其实就是尼桑在21世纪初就开始玩的小把戏。

21世纪另一个火起来的车型就是SUV，在丰田还在沉迷于Hilux征服全世界的幻想的时候，尼桑很敏锐的注意到了天朝市场对于SUV的需求，于是大中小三个尺寸三管齐下，瞄准了大陆市场一顿狠卖。

2010，新能源之争

这个时候特斯拉造就在丰田和梅赛德斯的影子下有点苗头了，而且2010年的石油勘测量并没有今天这么丰富。全球气候变暖更是让传统能源的车企承受着巨大的舆论压力，其实商业就是***立牌坊的事情，传统车企不挂出一副无辜的清纯表情肯定混不下去。丰田此时已经用混合动力领跑全球数十年，氢能源的路子也铺的八九不离十，本田在当时还在对着IMA一顿狠砸（i-MMD还在摇篮中），就连通用都在叫嚣着环保（Volt），还有那个重心不在造车的三菱也掏出一套插电。是可忍孰不可忍，尼桑为了维护在华形象和展示新能源技术，整出了一个Leaf。

写到这里，其实没发现尼桑有多少特别吓人的黑科技。毫无疑问这是一家很务实的公司，不会像丰田那样扮猪吃老虎整个混动领跑十年又甩全世界一脸的氢能源，也不会像本田一样动不动就TypeR血洗欧洲，也没有马自达那股荡气回肠的豪情壮志一头扎进内燃机里同生共死，更不甘心像斯巴鲁一样抱个大腿吃好喝好或者像三菱那样摇身一变成器官贩子。

这几十年的发展过来，只有尼桑一家是把事情从头做到尾的。即使是在21世纪初的经济泡沫让日系性能车全军暗淡的时候，350Z和370Z依旧扛着大旗；即使是Supra和NSX双双沉睡的同时，一辆R35冷冷的站在东瀛九州上。