关于电动汽车充电桩的研究和发展之路

花出去的钱以“万”为单位，收回来的钱按“角”数，总以为花钱是一次性的投入，挣钱是细水长流的事，终有一天收支可以达到平衡点，收入必定会大于支出。这不仅是像共享单车这样初创企业的思维，也是不少电动汽车充电基础设施企业在2013年左右蜂拥进入这一领域的普遍心理。但长期保持这种高投入、低产出的状态，最考验企业的资金实力。有不少充电基础设施企业正是因为资金困难而经营状况堪忧，甚至已经倒闭，今年这种现象尤为明显。

经过一轮又一轮资本寒冬的考验，大浪淘沙过后，仍然有一些充电基础设施企业在顽强存活。但新能源汽车产业发展快速，不仅仅体现在数量上，还体现在技术更迭、观念更新上。如果基础设施企业还在想着跑马圈地布局充电桩，显然这样的观念已经过时了。面对与日剧变的新能源汽车产业，充电基础设施该如何自我更新，下一个路口又在哪里？

12月16日，在第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）上，充电设施相关企业道出了对2018年的感悟，以及对明年甚至未来，充电基础设施行业发展的预判。

12018年充电基础设施三大变化

从整体上看，2018年公共充电桩的建设并没有在减速，相反还是在增速。中国充电联盟数据显示，2017年12月到2018年11月，月均新增公共类充电桩7083个，而2017年全年，这一数字是6000个。另外，截止到今年11月，私人充电基础设施累计建成43.8万个，公共与私人充电设施共计72.8万个，同比增速为79.8%。

在整体增速的情况下，今年充电基础设施行业也发生着三个微妙的变化。第一是，整个行业不再是资本竞相追逐，企业跑马圈地的战场，有些充电桩企业因为资金状况紧张而经营堪忧，甚至出现倒闭的现象，因此企业开始理性思考整个行业的发展，以及自身所能发挥的余地。

第二是换电不再只是运营车辆的专属，而是开始走进私人消费市场，基于这一变化，买车与换电之间有了新的商业模式。比较典型的是北汽新能源和蔚来汽车。北汽新能源推出了专门的私人换电车，而蔚来的ES8和ES6都支持换电模式，且二者都开始尝试车电分离的销售模式。不同的是，北汽新能源的换电主要在城市内进行，而蔚来的换电站主要建在高速公路上，二者对与换电解决的痛点有着不同的思考。

第三，巨头车企开始展示出在大功率充电上的技术成果，甚至还有自己去建设的计划。例如在大众集团电动化战略中明确提出，明年将开始与合作伙伴一起搭建大功率快充网络，实现充电15分钟行驶400km。在标准方面，电动客车大功率充电设施的配套标准正在制定中。中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东透露，大功率充电技术作为一项系统工程，从技术提出到完成标准制定需要2~3年时间。眼下，我国充电设施产业政策体系已基本完善。在大功率充电标准方面，制定电动客车大功率充电标准已立项，计划在2019年前完成编制。尽管距离大功率充电的普及时间还有待时日，但对于更高功率、更快充电速度的诉求，已经成为车企、基础设施企业都在关注的重点。

2充电设施“巨头”企业在做什么？

一些规模相对较大的充电设施企业在变化中求生存，而它们的模式也会对行业的发展起到领头作用。目前这些车企大多在原有模式的基础上进行更多模式的探索，不再集中于充电桩本身，而是将目光锁定于充电网、能源互联网、工业互联网上，并强调充电生态体系的概念，这与电动汽车的智能化和生态概念略有相似，甚至未来可能产生新的融合点。

据星星充电北京公司总经理朱建忠介绍，“在三网融合的新互联下，充电并不是简单地制造，而是将能源互联网、产业互联网 、工业互联网有机地组合在一起。”

万马新能源和鼎充还是将主要业务聚焦在运营车、物流车所需的大功率充电上。据浙江万马奔腾新能源产业有限公司总裁唐超洋表示，万马已经从无序的建桩开始转向城市快充网点建设，并逐层构建智能快充网。

据ABB中国电气产品事业部电动汽车基础设施业务负责人董志华介绍，在电动化领域，ABB从电网的发电到传输，再到用电端已经形成完整生态链，其中包括储能、变电站、自动化、可再生能源的发电及传输等。

当然还有一些企业也在不断改变和创新，而之所以不断调整，一方面是因为按照传统的思路一味地建设充电设施显然是一件投入产出失衡的事；另外，随着巨头车企在充电领域的布局，也将给国内企业带来一定的危机。正如董志华所说，“欧洲的主机厂非常的激进，我是非常紧张他们的，因为欧美的企业一门心思朝着未来超级大功率充电的理念去做，一旦他们突破了这个技术，我相信我们国内的主机厂未来竞争是非常剧烈的。”