对于宝马5系技术分析和性能了解

市后，作为国内市场豪华车中流砥柱的华晨宝马在上个月终于推出了长轴版5系G38。一向贴有“操控”、“运动”标签的宝马给新一代5系做了哪些升级呢？接下来我们从技术的角度来看一看它身上都有哪些硬货。

1车身结构有哪些改进？

在BMW的新老更迭中，能够发现这样一个有趣的现象。上一代的5系、7系在车身结构上保持了较高的一致性，F10 5系与F01 7系共享了多数车身结构件，导致差异主要体现在尺寸的变化。到了如今全新一代的5系G30（标轴版）与7系G11中，宝马为了给7系豪华、性能正名，给这两款不同定位的产品做了专属设计，两款产品的差异得以被放大。

前围板、中通道加强板均改用了屈服强度超过900Mpa的超高强度钢。

在轻量化方面，除了前纵梁，新车在后纵梁前半段及后悬减振塔顶也都采用了铝合金材料。

目的是为了降低整车质量以及出于碰撞缓冲区域溃缩吸能的考虑，最终使得G30在动力总成重量升高了的前提下，整车质量反倒降低了50KG。

此外在钢铝混合车身的连接上，新车也做出了微小的变化，以往宝马在钢铝两种不同材料的连接上通常采用SPR铆钉自穿孔铆接技术。

当然FDS并非什么新鲜技术，值得说道的是以往FDS的一个缺点就是会露出一截螺钉。

这样一来会影响车身的设计和制造，因此宝马的新工艺是在完成铆接后切削掉露出的螺纹。

2底盘都有哪些变化？

宝马素以其卓越的底盘称道，新一代5系又有什么变化呢？G30底盘前悬架仍然采用双叉臂式独立悬架，后悬架相比上一代则做出了较大的改变。

梯形下摆臂式设计相比五连杆式有着装配简单的优点，但是对于车轮运动轨迹的优化能力五连杆式悬架就有着明显的优势，可以为工程师创造了更大的参数优化空间。

G30增加了整合式动态转向技术，由带有可变转向比的转向机与后轮主动转向系统组成作为选装出现在G30的配置清单中，遗憾的是国内长轴版不提供这一选装。

从图片上看，宝马的可变转向比主要是通过不等齿距齿条的设计实现的，属于机械式可变转向比，小幅度转向时偏沉稳，大幅度转向时轻盈灵敏。

位于后轴的转向系统允许后轮做出±3°的最大转向角，带来的好处就是能够减少1米的转弯半径，目前路上的小车转最小弯半径普遍在4.5m—6m之间。

除了减小转弯半径以及提高行驶稳定性之外，宝马还考虑到了另外一种使用场景——路面一侧湿滑或积雪时的情况。

在遇到路面一侧湿滑或有积雪时：a.没有ESP的车辆采取紧急制动时由于两侧车轮的地面制动力不同而发生制动跑偏；b.有ESP的车辆则会通过调整减小左侧车轮的制动力矩避免制动跑偏，当然这样会导致制动距离变长；c.而宝马的整合式转向技术可以通过主动控制后轮转角来避免跑偏，相当于反打方向，只不过这个过程并不需要人为控制。

3发动机解析

国内长轴版的全新宝马5系分别有2.0T四缸发动机B48及3.0T六缸发动机B58可选，与海外版一致，都是采用宝马模块化平台生产，共享了大部分零件与技术。

他们最明显的差别就在于气缸体冷却水道，开放式设计气缸体的冷却效果较好，但是缸体强度却没有封闭式设计的好。

由于缸体强度限制了发动机动力的提升，采用封闭式气缸体设计使得B58发动机的标定可以更加先进。

当然由于冷却水道被设计成断续的缺口，影响冷却液的流通速率，冷却效果令人捉急，并且制造成本也更高。

封闭式气缸体设计给发动机的冷却留下了个难题，尤其是B58这种更高符合的六缸机型，对冷却系统提出了更高的要求。

因此宝马给B58配备了专属的热量管理模块，内部通过一个电子阀门除了实现类似电子节温器的大小循环控制功能还能实时调节冷却液流量，使发动机在不同负荷下都能在最佳温度下工作。

水泵由曲轴通过皮带直接带动，而非采用电子水泵的形式。为了保证车子熄火后涡轮增压器的冷却，宝马为B58涡轮增压器新增加了额外的电子水泵。

此外全新B系列发动机上的中冷器由上一代的风冷式改成了水冷式，水冷式中冷器能够使整个进排气系统更加紧凑，缩短进气管路提高油门响应速度。

上一代宝马N系列发动机中就已经应用了可变气门正时和升程连续可变技术，其中气门正时由两个位于进排气凸轮轴侧边的电子调相器实现，这个我们见的比较多就不再多说了。

可变气门正时由两个位于进排气凸轮轴侧边的电子调相器实现。而比较牛的升程连续可变技术则是宝马的专利技术，在B系列发动机中所应用的是最新第四代Valvetronic。