通用汽车将如何实现智能汽车的OTA在线升级

在主机厂盛行联盟对抗的当下，通用却几乎在电子架构这件事上封锁了“开放”的可能。

“安全至上”始终被通用汽车视作首要原则。公司大型活动开始前放出演示图强调安全出口的习惯，就足以说明一切。

当然，在这些小细节之外，所谓“安全”更主要包括产品安全，工作环境安全，以及网络信息安全。其中，确保网络安全对于车辆安全至关重要。而这，正是通用研发全新一代电子架构的基石——

“我们要做的不仅是实现OTA在线升级，还要确保在非常安全的环境下实现OTA在线升级。”集团全球电气化产品、系统及软硬件副总裁丹·尼科森说道。

在他看来，电子架构好比整车的“大脑与神经”系统，连接、驱动和控制车辆的几乎所有功能。全新一代电子架构的使命，即是以先进技术推动电气化和自动驾驶的进步以及网络安全的发展。

事实上，早在2015年，通用汽车就开始部署全新一代电子架构的开发工作，希望能为包括电动车、Super Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统在内的先进技术的应用打下扎实的基础。与此同时，通用汽车在试图向外传达一种信号：集团已为未来更多技术的创新与迭代作好了准备。

作为通用汽车未来先进技术的“敲门砖”，全新一代电子架构首先具备的是快速高效的通信能力。车云菌获悉，每小时能够处理多达4.5TB的数据，数据处理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps 及10Gbps高速以太网的支持下，该电子架构能实现更快速的车内、外通信，极大地提升系统运行效率。

凭借全面提升的带宽和处理能力，全新电子架构将加速包括Super Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统在内的先进技术的推广。更重要的是，全新一代电子架构的推出，也就意味着通用汽车能够拥有整车级别OTA升级体验。

要知道，所谓“智能汽车”身上最大的标签，便是车辆上大多数通过软件来控制的子系统都可以在车辆全生命周期内通过OTA实现调教与升级，包括发动机与变速箱的控制模块、车载通信系统、车载娱乐系统和车身控制系统等。

如今，通用汽车为更广泛的产品阵容研发了这一系统，使其不仅仅适用于电动车，也能覆盖轿车、卡车等燃油车。也就是说，这个通用汽车最强大且最先进的系统，正式对外宣布：燃油车也要OTA了。

此外，通用也没忘了贯彻“安全”准则。全新一代电子架构网络信息安全等级对标航空系统，其设计包括信息认证、基于hypervisor的车载娱乐系统以及OBDII的接口方面都秉承着安全至上的原则。

借助全新一代电子架构的高效系统集成管理，通用汽车将搭载更多包括电气化、主动安全、智能互联、自动驾驶等方面的应用。产品推出伊始，集团仍将重点放在电动汽车的基本功上，希望强大的性能和效率将能够助力未来智能电动汽车实现更高的续航里程。

对于尼科森而言，这还不够。纵使团队可以在一定程度上预测消费者需求会在车辆的生命周期中产生的变化，但更好的解决方案还是要预留足够的发展空间，使产品所搭载的技术系统在未来还能够通过OTA获得最大程度的升级。“事实上，车内所有可以由软件来调校的控制器，都可以由各子系统实现在线更新。”

为此，通用投入了一支全球团队进行研发。整个研发团队由300多名电气、硬件和软件工程师以及计算机科学家组成，研发过程中产生了100多项专利。而作为其中重要组成部分，通用汽车在中国的前瞻技术中心和泛亚技术中心也全程参与到了新系统的验证和测试工作，确保它可以在中国的网络环境中运行自如，尤其是车载娱乐系统的软件开发等。

显而易见，通用汽车对于中国市场相当认真，中国消费者的需求在研发初期就已经被考虑在内。集团也持续努力将其最新技术引入本土市场。就拿全新一代电子架构来说，该产品将率先搭载于全球战略车型凯迪拉克CT5，并于今年第四季度在北美及中国市场同步上市。

尼科森同时承诺：“我们并不会因为有在线升级的功能而推迟应用已经成熟的技术，以凯迪拉克CT5为例，我们会直接应用现有最先进的系统和技术，在未来有进一步更新需要的情况下再进行随时升级。”未来，通用汽车计划跨品牌、跨平台地大规模快速部署该电子架构。预计到2025年，通用汽车在中国推出的全球品牌车型中超过半数都将搭载这一全新电子架构。

有意思的是，在主机厂盛行联盟对抗的当下，通用却几乎在电子架构这件事上封锁了“开放”的可能。对此，官方表示集团并不打算把自家技术以标准化的方式在行业内推广，避重就轻地作出了回应。

关于更多研发细节，尼科森也向车云菌作出了进一步披露：

Q：与上一代电子架构相比，开发这一代架构克服了哪些挑战？

尼科森：我们最大的挑战是如何对系统进行全面的调试，并将各项应用完美地集成在一起。确保电子架构网络安全的关键之一是信息验证。 这好比控制器之间的共同语言，不仅需要相通，还必须使用加密进行交流。 如果没有精确的信息验证，它们便会拒绝交流。这个过程中的复杂性， 对我们来说是一个挑战。

Q：面对数量愈发庞杂的域控制器，很难在模拟系统中进行模拟运转。 您对此有什么解决方案？

尼科森：总体而言，全新一代电子架构通过系统集成成功减少了控制器的数量。这也是行业发展的趋势。相比上一代电子架构，同样搭载Super Cruise驾驶辅助功能或L3自动驾驶功能，全新一代电子架构更加精练高效。同时，这是一个可扩展的体系结构。如果你想选择更多的功能，我们可以选择性地进行添加。

Q：在当前平台中应用域控制器后，导线的总长度是多少？

尼科森：域控制器或中央控制是一个非常复杂的话题。我们也与供应商在这个话题上进行了深入的探讨，并提出了相似的问题。

我们确实有用于一个域的主导控制器，例如控制发动机、电气化的驱动控制器。同时，我们也有基于位置的控制器。比如，我们有一个车辆尾部控制模块，负责管理车辆尾部的功能。在我看来，我们的全新一代电子架构是混合架构，能够在全球范围内跨品牌应用于不同车型，有效优化全球产品阵容，是最佳的解决方案。

Q：您如何平衡主机厂对软件的自主研发和与供应商的合作开发？

尼科森：软件的开发既包括从无到有的创新，也包括对现有技术的进一步提升。在技术整合的新模式下，主机厂和软件供应商依然会在不同层面开展合作，实现双赢的结果。此外，软件开发人员等一些行业资源的共享也能更快推动进步，提升效率。

我们非常欢迎也愿意去接纳供应商提出的创新想法，并和供应商一起携手合作，把想法转变成现实。就产品技术而言，通用汽车拥有强大的整合能力及领先的数据系统控制能力，我们希望能成为这一领域的领导者，从消费者的需求出发为他们提供更好的服务。