高通公司将主导美国联网汽车（C-V2X）市场

图：高通的互联汽车参考平台。DSRC，可扩展到C-V2X和5G。

上周末，联邦通信委员会一致同意将5.9 GHz频段的75MHz频段重新分配给“蜂窝车联网（C-V2X）”技术系统。C-V2X的目标是提高运输水平，该技术的支持者希望以此来改善驾驶员和行人的安全。

5.9GHz频带最初是在1998年为专用短程通信（DSCR）技术保留的。这些技术使车辆能够与其他车辆以及附近的基础设施进行通信。由5G汽车协会和互联网电视协会支持的FCC指出，在频谱分配之后的几年中，利用频段的技术开发进展甚微。

丰田和通用汽车对将基于DSRC的汽车推向市场表现出了浓厚的兴趣，前者仅在今年初放弃了其计划，理由是其他汽车制造商的生产承诺很少。通用汽车方面已经在一些凯迪拉克CTS轿车上使用了该技术，该轿车于2017年首次开始销售。两年前，恩智浦半导体推出了这些特色芯片，后者表示C-V2X平台在2007年不比DSRC优越。

继FCC的频谱重新分配和Toyota的宣布之后，以下简要介绍一下谁将从DSCR转换为C-V2X的联网汽车中受益最多。但是，要理解这一点，首先，对所讨论的技术进行简要概述很重要。

图：高通公司的图片展示了C-V2X的四个不同组件。

什么是C-V2X，它与基于DSRC的V2X车辆连接有何不同？

虽然这两种技术都利用5.9GHz频谱让汽车彼此“通信”，但C-V2X和DSRC并不完全相同。基本而言，V2X（基于DSRC）遵循其协议栈中物理层的IEEE 802.11p标准，而C-V2X遵循第三代合作伙伴计划（3GPP）制定的长期演进（LTE）和5G网络。这种差异将车辆在这些平台之一上行驶时可以进行的通信类型分开。

车辆通信分为四类。车辆对车辆（V2V）和车辆对基础设施（V2I）中的两个可通过V2X或C-V2X硬件进行。V2I涉及车辆与路边单元（RSU）之间的通信，以跟踪变量，例如行人运动，道路状况，交通状况和交通信号灯（想想您的汽车在交通信号灯变成红色时会自动停止）。但是，正如您在看到上面的图像后将了解的那样，V2X不仅仅由V2V和V2I通信组成。

它还包括车辆到网络（V2N）和车辆到行人（V2P）通信，这为驾驶员和其他易受伤害的用户（例如可能正在使用道路的骑自行车的人）提高了道路安全性。此外，基于C-V2X的系统所提供的远程范围可为棘手的环境（如死角）中的驾驶员提供更好的预警和帮助。根据一项研究，C-V2X车辆警告驾驶员，与基于DSRC的车辆相比，潜在的车辆危险不在视线范围内。在正常和冰冷的驾驶条件下，基于DSRC的系统的距离从60米增加到107米，由于3GPP为解调参考信号分配了额外的RF符号，C-V2X支持两辆车之间更高的相对速度。

使用C-V2X进行车辆通讯将使他们尽早获得有关道路危险或车辆排队的信息，通过构建周围环境的实时地图来避免碰撞，避免在高速公路行驶过程中发生事故，并在车辆行驶时形成“排”彼此之间的距离比人类驾驶员所能实现的距离更紧密。尤其是，排战有望从5G网络中受益，因为它们将使组成大型团体的车辆之间的通信速度更快。请记住，C-V2X系统中的V2V通信是通过PC5系统进行的，这限制了最多三辆车的通信。

FCC决定让基于C-V2X的车辆使用5.9GHz频谱应证明对芯片巨头高通公司有利

如果您是普通读者，或者紧跟技术世界的最新动态，那么您会知道美国政府对中国电信公司华为制造的设备极为不信任。现在，这种担忧也将转移到互联汽车领域，尤其是一家公司将承担全部责任。但是，在开始之前，重要的是要了解C-V2X连接如何在联网汽车中实现。

C-V2X供应链包括四个不同的点，不同的公司生产不同的组件。供应链中最重要的组成部分是通信芯片，由华为，高通，AutoTalks和大唐制造。然后将这些芯片集成到模块中，这些模块与终端相连，这些终端进入连接的车辆。

综上所述，很明显，那些制造芯片的人准备在C-V2X市场上建立强大的影响力。为此，它是高通一旦基于C-V2X的汽车成为当今的常态，它将占领北美市场。根据Wccftech进行的研究， 直到今年年初在美国进行的所有C-V2X测试和演示都涉及高通公司的设备。

此外，就像智能手机的5G连接一样，在该技术国际化之后将在美国推广。为此，在全球14场C-V2X演示中，有5场使用了高通公司的设备，另外4场使用了华为的设备。

专利研究显示高通在互联汽车领域的优势

粗略浏览美国专利商标局的数据库，可以发现高通已被授予16项专利中的5项，其中术语“ C-V2X”，其中3项中的1项具有CV2X，并且在V2X通信中分配了8项专利。这些专利包括一些关键专利，例如“ 针对车对车通信的CV2X自主资源选择和重选过程的低延迟增强”。

在考虑高通公司的专利组合时，请务必牢记Cellular-V2X是一个多元化的领域，需要来自不同行业的投入。因此，尽管高通公司将9150芯片用于自动驾驶汽车，但汽车制造商开发的解决方案将解决诸如在排队形期间调节车速的问题， 而运营商开发的解决方案将管理汽车与蜂窝网络之间的通信。

专利通常是研究和测试的结果，并且鉴于高通公司在美国主导了C-V2X测试，因此该公司在专利领域也处于领先地位也就不足为奇了。而且，我们提到cell-and-dsrC-V2X频谱中公司的多元化生态系统的主要原因是由于与该技术相关的专利数量巨大。

仅浏览“美国专利商标局”的专利全文和图像数据库中的“ V2X”一词，就会发现其中包含该术语的1195项专利。在V2X中添加参数“3GPP”会将列表缩小到314个专利，添加'qualcomm'进一步将数字减少到73，最后，搜索字符串' V2X和3GPP以及受让人和Qualcomm and Incorporated '表明该公司拥有已获得7项V2X专利，这些专利也与3GPP标准兼容。

因此，在高通可能无法阻止其他公司在美国销售其C-V2X芯片组，但如果其他公司成功，该公司仍将从其专利中获得专利使用费。除非AutoTalks能够大幅提高其营销能力，否则看起来高通公司将在未来主导手机通信。

粗略估计高通公司预期C-V2X芯片组的许可收入为20亿美元

美国经济局的数据显示，去年该国国内生产了约280万辆汽车，比2016年减少了100万辆。到目前为止，福特一直是C-V2X的最热情的支持者，丰田和通用汽车也在后脚是由于先前对基于DSRC的技术进行了投资。尽管如此，高通公司现有的许可做法以及在美国生产的新车数量使我们推测出该公司潜在的收入份额有多大。

在智能手机世界中，高通会向包括Apple和三星。去年，美国新轻型车的平均价格在去年约35,000美元左右。如果我们假设高通将其汽车使用费降低至2％，则该公司每售出一辆汽车可赚700美元。而且，如果高通公司的技术能够应用到在美国境内销售的每辆新车上，那么该公司只能从许可费中赚取20亿美元，因为高通公司从芯片销售中获得的收入是独立的，并且属于该公司CDMA Technologies的一部分。商业。

如果这家圣地亚哥芯片巨头将其假设的许可费百分比翻倍至4％，那么高通许可技术公司的收入也将翻一番，达到40亿美元。作为参考，美国银行预计苹果将在2022年底前向高通支付40亿美元，用于在iPhone中使用该公司的5G调制解调器。

当然，这种后盾分析假设C-V2X解决方案已准备好被大众市场采用，并且已经通过了监管审查。在这一点上，非常重要的一点是要注意代表福特汽车公司，丰田汽车公司，宝马，通用汽车和其他人在法庭文件中声称，高通公司当前的许可做法将增加联网车辆的成本。该公司未将其技术许可给芯片制造商。相反，它仅针对汽车制造商。

资料来源：wccftech