“独爱”中国新势力造车的日韩系资本

对于日韩系资本而言，曾经窥探的那片“蓝海”早已变为“红海”，后续想要分得蛋糕，必须擦亮目光、万分小心才行。

“造车就是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。除此之外，还需要提高资金的使用效率，也就是说即使有了200亿的资金准备，钱也依然要省着花。因为造车的产业链很长，中间任何一个环节没有控制好成本，都会导致量产车成本高，从而产品失去市场竞争力。”曾经，蔚来汽车CEO李斌对于入局新造车行业的“门槛”给出过属于自己的判断。

的确，作为“后来者”，当下众多新势力造车想要突破困局，在其尚未找到盈亏平衡点，能够实现“自我造血”的前提下，源源不断的外部融资已然成为其赖以生存的重要命脉。只是当狂热逐渐趋于平静，该细分市场中的虚假泡沫开始破灭，资本市场对于新势力们的审视目光开始发生了本质上的变化，衡量标准也愈发趋于严格。

“想拿融资，越发艰难”，同样的困境开始在所有新造车企业中大范围蔓延。相比从前，国内纯财务投资人的热情锐减，成为前者所必须面对的痛楚与尴尬。在此背景之下，一些新势力将“触手”逐渐伸向海外市场，寻求更多投资人的帮助，成为了它们不得不做的求存方式。

日韩资本，缓缓而来

去年年末，拜腾汽车组织南京自建工厂参观活动时，其首席事务官丁清芬向外界第一时间披露了公司的融资现状：“目前拜腾资金状况较为良好，此前公布的融资正在陆续到账，此外还获得韩国汽车零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.的战略融资，未来双方还将共同开拓韩国电动汽车市场。”

而就在韩系资本入驻拜腾后不久，今年1月后者再次宣布正式与日本丸红株式会社达成战略合作，后者将参与拜腾汽车C轮融资。同时，无论日本丸红株式会社还是韩国Myoung Shin Co.除纯财务投资外，双方还将在出行服务、能源解决方案、海外生产制造、供应链及销售等多方面开展战略合作。

必须承认，日韩系资本的入驻，暂时缓解了外界对于拜腾迟迟未能交车、错过上市风口的看衰，也为其首款量产纯电车型M-Byte今年Q2季度的最终量产交付提供了一定的资金保障。

除拜腾之外，4月19日刚刚实现全新ES8交付的蔚来汽车，进入2020年后也获得了日韩系资本的青睐。从2月6日，蔚来宣布与一家无关联关系的亚洲投资基金签订可转换债券认购协议，后续将以非公开发行的方式向购买方发行和出售本金总额7000万美元的可转换债券。

同时，其还在2020年1月以类似条款与另一家与它非关联关系的亚洲投资基金完成3000万美元非公开发行的可转换债券，两笔融资共计1亿美元。而根据此前消息显示，蔚来一直在接触来自韩国与日本的财团，所以本次投资方大概率为其中一位，关于具体对象蔚来并未透露更多信息。

到2月14日晚间，蔚来宣布再次完成总计1亿美元的可转债融资项目，且投资方为两家亚洲投资基金，身份依然为纯财务投资人，双方已签订可转换债券认购协议。再到3月5日晚间，以类似方式与某家亚洲投资基金再次完成2.35亿美元的可转债融资项目。

30天内，累计完成4.35亿美元融资，投资方均为亚洲投资基金。对于2019年总计亏损近110亿元人民币、现金及现金等价物仅剩10.56亿元的蔚来而言，日韩系资本的及时到来，很大程度上缓解了公司现金流层面的困局。

不可否认，无论拜腾还是蔚来，能够获得日韩系资本投资的本质，还是由于二者在产品力或营销渠道搭建、品牌塑造方面的一定优势。那么对于处境岌岌可危、不断被曝负面消息的新势力奇点汽车而言，获得海外资本援助的最大意义，就是“拯救”其于水火之间。

去年10月，奇点汽车宣布正式获得来自伊藤忠商事株式会社的新一轮融资。而该轮融资完成之后，伊藤忠商事在奇点汽车的持股比例达到了7%左右。同时经过此次增资入股，伊藤忠商事成为了仅次于公司创始人兼CEO沈海寅的第二大股东。即使奇点汽车首款量产车iS6上市时间不断推后，海外资本依然对其持乐观态度。

此外，近来陷入欠薪风波与资金窘境的博骏汽车，其实去年也已获得来自日本住友商事亚洲资本的融资。所以总体来看，当国内资本市场对于新势力造车的“热情”相比从前大幅褪去之时，日韩系资本却在缓缓而来。而它们所带来丰厚的融资援助，也已成为众多新势力车企争相抢夺的重要目标。

押注未来

究竟出于何种原因造成了日韩系资本“独爱”中国新造车企业的现状？或许问题背后还是由于其所面临“无车可投，押注未来”的现状。首先必须承认，上述所说的日韩系资本，亦如日本丸红株式会社、伊藤忠商事株式会社、韩国Myoung Shin Co.均为本国综合实力较为靠前的商业集团。

其中，以丸红株式会社为例，作为日本具有代表性的大型综合商社，自1858年创立以来，至今已有一百四十多年的历史。公司总部设在东京和大坂，资本金1940亿日元，是日本五大综合商社之一。而放眼全球，丸红株式会社也已在74多个国家设立126个海外分支机构和459家投资企业，业务拓展进程良好。

既然拥有如此雄厚实力，同时背靠当下位居全球汽车制造业前列的日本市场，为何丸红株式会社仍然选择进入中国，投资亦如拜腾般的新势力造车？“不是不想而是无车可投”也许才是答案。换言之，日本没有真正的新势力造车才是问题的根本。

至于造成新势力无法诞生并存在于日本的原因，一方面还是由于其市场在行业成熟度、供应商体系、产品研发力上的领先性，并未让它的新能源市场形成多元化，反而一切行业资源还在逐步趋向于丰田、本田、日产头部三强。另一方面，以2018年日本汽车市场全年500万辆的终端销量作为参考，新能源车型市占率仅有0.47%左右，也就是2.5万辆。因此“蛋糕较小”也成为了影响其新势力造车无法生存的不利因素。

同时，相较中国政府对于纯电动技术路线的大力扶持与推广，日本政府虽然也在加大对于新能源行业的帮助力度，但是就最终效果来看，本国消费者对于混动车型的接受程度远高于纯电车型。根据数据显示，仅2019年上半年，混动车型占日本新能源汽车总销售额的90%以上，而电动汽车所占的比例还不到2%。

此外，氢燃料汽车对于纯电动汽车位于日本的普及与推广也造成了一定冲击。据悉，早在1973年，日本就已成立“氢能源协会”，由一批专业研究员开发氢能源技术。40年后的2013年，日本政府甚至将发展氢能源提升为国策，并启动了加氢站前期建设工作。从企业到行业再到国家，可见日本对于纯电技术的重视程度与氢能源相比并不在一个量级。

不可否认，当中国、美国、欧洲等细分市场中的众多车企纷纷开始大举转型、发力纯电动领域之时，日本车企与日本政府更像一股“清流”，处处透露着保守，因为其并未与前者一般激进地敲定纯电发展路线。所以综合多方因素，从而导致了本国资本纷纷“出海”，进入中国市场投资新造车企业的局面。

至于韩国汽车市场，与日本相同，资源过于集中头部车企、新能源市场量级较小、政府仍未敲定纯电路线，也已成为新势力无法在本国诞生并生存的主要原因，所以其资本进入邻近的中国市场，并投资新势力造车的局面同样无法避免。

既然本国新能源市场格局已经固定，对于这些以投资回报比为第一目的日韩系资本集团而言，重新选择一个前景更为广阔、投资可选择对象更为众多的市场，提前布局并押注未来成为了其当务之急，而中国新势力造车成为它们的首选目标。

就市场层面而言，即使从2019年7月开始我国政府对于新能源行业的补贴开始“退坡”，造成了销量连续多月的下滑，同时进入2020年后该细分板块还受到了疫情的严重冲击。但是不可否认，随着近期国家宣布补贴正式延迟到2022年，加之各地方政府针对于新能源汽车的消费刺激政策陆续出台，外界对于该板块未来逐渐“回暖”依然充满信心。

根据乘联会公布的数据显示，整个2019中国新能源汽车批发销量达到106万辆，同比增长5.1%。虽然下半年提升势头有所放缓，但是整体销量仍在攀升，并位居全球首位。而该细分市场所蕴藏的巨大前景，也成为了国内众多新势力造车较快成长的“催化剂”。

截至目前，拒不完全统计，我国实现量产交付的新造车企业已超过十家，暂且不论其产品力究竟能否经得起行业与消费者的检验，仅从“分羹”角度而言，这些主机厂已然得到中国新能源市场不断发展给予它们的短期红利。正因如此，日韩系资本看到了新势力们拥有的较大发展潜力，所以不难理解为何纷纷选择押宝后者。

但是历史经验往往告诫我们，机遇与危机总是并存。一场突如其来的疫情，致使本就已经开启的新势力造车淘汰赛再次提速，彻底的行业洗牌正在它们之间愈演愈烈。降薪、裁员、年终奖取消、拖欠供应商贷款、欠薪被维权，种种不利的出现，再次证明困境之下新势力们没有谁能轻松，后续若不小心便会径直走向毁灭的深渊。

而对于“独爱”中国新势力的日韩系资本而言，曾经窥探的那片“蓝海”早已变为“红海”，后续想要分得蛋糕，必须擦亮目光、万分小心才行。