欧洲新能源汽车市场销量呈现快速增长势态

“我们非常痛苦。”

很难想象，这句话居然出自曾毓群近期的公开演讲——作为宁德时代，中国最大动力电池生产商的掌门人，曾毓群几乎每次参与公开活动，都会畅谈中国新能源汽车的成绩，以及宁德时代的龙头地位。

这次却不一样。

让曾毓群“非常痛苦”的，是今年上半年，中国新能源汽车销量世界冠军的地位，被欧洲取代。在8月的中国汽车蓝皮书论坛上，他还呼吁政策制定者“不要起个大早，赶个晚集，我们把基础设施全做完了，人家（欧洲）开始热卖。”

曾毓群如此疾呼，引发了业内对中欧在新能源汽车领域较量的热烈讨论。

部分从业者和消费者疑虑，欧洲反超中国夺冠，是否意味着自2009年“十城千辆”以来，中国投入巨大构建的新能源汽车优势，正在减弱；还有人认为，中国政府需继续大力扶持，才能保住优势，重新夺回冠军。

事实可能并非如此。

虽然欧洲新能源汽车狂飙突进式的发展令人感叹，但其目前世界冠军地位，很大程度上是政府、企业和投资界重金砸出来的。除此之外，欧洲新能源汽车市场的地域分布、车型特点和面临的挑战，都和十年前的中国极为相似。

一方面，欧洲的高额补贴不可能一直存在，一旦补贴退坡，新能源汽车销量能否保持快速增长是个问题；另一方面，欧洲眼下增势最快的B端客户如出行公司等总量有限，电动汽车发展相对滞后的私人市场和很多欧洲“穷国”市场能否打开，也未可知。

中欧间的新能源汽车较量，形势可能没那么糟糕，谁能最终胜出还不确定。

但可以确定的是，在已经历过10年补贴的中国，以被欧洲反超为由，再提保持政策支持力度，特别是直接补贴，即便能让中国重新拿回冠军，也无助于行业长期健康发展，只会让新能源汽车产业和市场化愈行愈远。

欧洲50万辆VS中国48.6万辆

2015年，中国首次超过美国，成为全球新能源汽车销量第一名，并连续四年蝉联冠军。但今年以来，形势发生了较大变化——欧洲第一次超过中国，拿下冠军。

8月13日，德国独立汽车分析师Matthias Schmidt发布了一篇名为《欧洲电动汽车市场超过中国》的报告。报告数据显示，2020年1-7月，欧洲新能源汽车注册量达到50万辆，其中包括26.9万辆纯电动和23.1万辆插混车。 2020年1-7月欧洲和中国新能源汽车销量

根据中汽协公布的数据，1-7月，中国新能源汽车的销量为48.6万辆，其中包括纯电动37.8万辆，插混车10.8万辆。论总数，欧洲比中国多1.4万辆，但论纯电动，中国仍比欧洲多近11万辆。

需要指出的是，Matthias Schmidt报告中采用的是欧洲车辆注册数，而中汽协采用的是销量。如果论注册量，中国和欧洲的差距更大。

上险数显示，今年前7个月，中国新能源乘用车只有不到39万辆上险，比中汽协的新能源乘用车销量还要少4万多辆。

Matthias Schmidt报告还预测，随着欧洲碳排规则进一步加严，再加上特斯拉销量恢复、大众MEB车型等更多车型上市，今年全年，欧洲新能源汽车的销量有望达到100万辆。

而欧盟相关组织European Alternative Fuels Observatory（EAFO）的预测更为乐观，认为只要疫情不再反弹，今年欧洲的新能源汽车销量就可能超过100万辆，几乎是去年全年的两倍，市占率则从去年的3%增加到7%-10%。

如果不是曾毓群提示，可能很多人不会意识到，欧洲已经成为新的新能源汽车世界冠军。但实际上，从2019年开始，欧洲的新能源汽车市场就开始加速发展。

欧洲汽车工业协会（ACEA）发布的统计数据显示，2019年，欧洲新注册的电动乘用车（包括纯电动、插混、氢燃料车型）达到55.86万辆，同比增长45%，远超整个乘用车市场1.2%的增幅。

此后，欧洲电动汽车市场一路向上。 即便在2020年3月之后，欧洲汽车产业整体受疫情影响很大，但电动汽车市场仍保持了较快增长，只有4月销量比上年同期有所降低。

根据EAFO的统计，到2020年上半年，欧洲新能源汽车汽车销量达到41.4万辆，不仅超过中国，成为同期世界冠军，还以高达57%的同比增幅，成为全球唯一一个新能源汽车销量正增长的经济体。

欧洲电动汽车一路高歌猛进，欧洲汽车媒体和分析机构也争相报道。不少分析人士直呼，超过中国夺冠，说明欧洲对新能源汽车的巨大付出，终于得到了回报。

欧洲觉醒，投资回流

愈发加严的碳排标准，是欧洲电动汽车迅速发展的外在动力。

根据欧盟Regulation （EU） 2019/631规定，自2020年1月1日起，欧盟境内95%的新登记乘用车平均二氧化碳排放量需降低到95g/km（相当于4.1 L汽油/100km）；到2021年，全部新车需达到此要求，2030 年开始，二氧化碳排放量要降至 59.375 g/km。

如果不达标，企业面临高额罚款；如果想达标，就必须生产更多的电动汽车。

今年5月，欧洲运输与环境联合会（Transport & Environment， T&E）在一篇名为《电动汽车能战胜新冠疫情吗？》（Can electric cars beat the COVID crunch？）的报告中指出，早在2009年，欧盟就对碳排规则加严达成一致，并在2014年重申此事。

不过，在近10年中，整个欧洲的汽车产业并未重视欧盟的决定，在电动汽车研发方面也行动缓慢。相对的是，2009年，中国以“十城千辆”为开端，开启了轰轰烈烈的新能源汽车推广，各车企纷纷入局。

自此，中欧两国的电动汽车发展差距开始加大。一大风向标是，投资力度。

据T&E统计，2017年中到2018年中，中国电动汽车的相关投资额约为217亿欧元，其中也包括多家合资欧系车企，而欧洲只有32亿欧元。但到了2019年，欧洲的相关投资猛增至600亿欧元，中国则缩减至171欧元，落后于欧洲。

T&E报告称，欧洲600亿的电动汽车相关投资中，477亿来自以大众为首的主机厂，122亿则来自动力电池相关企业，如Northvolt、LG化学、Umicore等。另外，充电基础设施制造和运营商如Ionity等的投资也有明显增加。

欧洲电动汽车和动力电池相关投资的分布地域性很强。

2019年，欧洲投资最多的德国，投资额度达到400亿欧元。其中主要包括大众汽车在Zwickau、Emden、Hannover、Dresden等地的工厂，以及特斯拉柏林工厂的投资。投资第二名的是捷克，66亿投资主要来源也是大众在该国的电动车生产。

紧随捷克之后的是意大利、法国、瑞典、英国等。

显然，德国已经成为整个欧洲电动汽车产业的领头羊和中心。不只是该国车企和电池企业，德国政府对电动汽车的资金和政策支持也相当大，成为德国甚至欧洲电动汽车销量飞涨的关键。

强力补贴，用户蜂拥而至

“虽然我们预料到补贴会带动销量，但有这么多顾客，还是让我们很震惊。（really struck us）”

Wolfgang Huber是德国柏林一家电动汽车经销商，短短20天内，就有大约3000名顾客提交了购买电动汽车的在线申请，其中300人已经签订合同。他在脸书上发文，请还没提到车的用户不要着急，并对补贴带来的客流量震惊不已。

得益于强力补贴，另一家德国线上汽车销售平台Carfellows的电动汽车销量翻了10倍。目前，该平台还推出了Smart EQ的租赁活动，月租只需9.9欧元。该平台介绍，3天内，就有大约1000名客户希望租车，该车已经供不应求。

“这是我们的黄金时代。”Carfellows的发言人Rainer Westdoerp这样感慨。 一线经销商反馈如此积极，可以想象德国电动汽车的补贴力度之强，发展速度之快。2018年及之前，挪威一直是欧洲电动汽车的先行者和销量冠军，但从2019年起，德国就取代挪威成为欧洲第一大电动汽车市场。

今年1-6月，德国再次以13万辆的销量，以绝对优势成为欧洲新能源汽车销量冠军，这一数字也超过了去年全年10.88万辆的成绩。

如上述德国经销商所说，该国电动汽车热销，首先有赖于政府力度强大、且多次增加的补贴。

2019年11月4日，大众汽车旗下首款ID.车型纯电动ID.3在德国工厂下线。当天，德国总理默克尔政府就和车企高管商议增加电动汽车购置补贴，插混车补贴由此前的3000欧元增至4500欧元；购买价格高于4万欧元的电动汽车，可获最高5000欧元补贴。

这还不够。

今年6月，德国政府再次大幅提高电动汽车补贴额度，以应对疫情对德国汽车产业的打击，并进一步加快电动汽车发展。

根据德国最新补贴政策，售价4万元及以下的纯电动新车可以获得9000欧元的补贴，政府和相关车企分别负担2/3和1/3，超过4万欧元的纯电动新车补贴为7500欧元，没有领取过补贴的旧纯电动也可以得到5000欧元的补贴。

插混车型（包括未领过补贴的旧车）可获得3760-6750欧元的补贴。新补贴政策是德国绿色复兴（green recovery）项目的一部分。该项目预计将投入20亿欧元用于补贴发放，另有20亿欧元用于帮助企业加快电动汽车研发。

除了政府补贴，根据德国各城市不同情况，购买电动汽车的用户还可以获得最高1500欧元的地方补贴。

投入如此巨大，德国有明确目标。2019年10月，德国通过“2030气候行动计划”2030（Climate Action Programme）。根据该计划，德国计划到2030年，全国电动汽车总量达到1000万辆，充电站数量达到100万个。

为实现这个目标，德国联邦和地方政府对购买电动汽车充电桩的用户也提供补贴。

比如，购买22千瓦充电桩的最高补贴3000欧元、100千瓦充电桩最高补贴1.2万欧元、100千瓦以上充电桩最高补贴3万欧元。根据地域不同和充电桩类型，部分德国城市还对购买充电桩提供不同比例的补贴，有的达到3000欧元。

今年6月3日，德国政府通过了1300亿欧元的经济刺激计划，希望刺激消费，帮助国家尽快从疫情中复苏。该计划将充电桩建设也纳入其中，要求德国的加油站也要安装充电桩。

此外，电动汽车在德国不同城市还享有停车费减免、公交车道行驶等特别待遇。

如此不遗余力地刺激电动汽车消费，除了德国，还有法国。

2020年5月，法国宣布了一项80亿欧元的经济复苏计划，将电动汽车的购买补贴由此前的6000欧元提高至7000欧元。

法国总统马克龙在这项计划的发布会上表示，法国需要一个有激励性的目标，以在未来5年内，电动汽车和混合动力汽车的年产量达到100万辆，成为欧洲最大的清洁汽车生产国。

“我们的国民需要买更多汽车，特别是清洁汽车。不是未来2年、5年，或者10年需要，现在就需要。”马克龙说。

但不是所有欧洲国家都有德国和法国等富国这样打的推广力度。

地域分布不均，穷国没钱补贴

地域分布不平衡，是目前欧洲电动汽车发展的问题之一。

ACEA的统计数据显示，今年1-6月，欧洲电动汽车销量前3名的国家，德国、法国和英国，销量之和超过整个欧洲电动汽车销量的76%。总体来看，国家经济越发达，电动汽车销售越好，反之，国家经济水平越低，电动汽车市场越差。

对于疫情之后，欧洲电动汽车销售形势远好于燃油车的状况，一位欧洲的汽车行业高管认为，电动汽车销量激增，并不是因为消费者在疫情之后更愿意买电动车，而是因为政府有实力补贴、刺激消费市场。

根据ACEA的统计信息，目前，欧盟27个成员国中，26个国家都有电动汽车补贴政策。

但今年销量保持增长，甚至快速增加的国家不多。一些经济强国，如瑞典的电动汽车市占率达到26%，德国和法国的市占率也有9%。而意大利和西班牙的市占率只有3%，波兰则仅为1%。

上述高管认为，在欧洲的经济弱国，尤其是南欧国家，国民失业率上升，购买力下降，电动汽车销量难以增长。像德国这样的制造业强国，挪威这样的石油和天然气富国，有能力为电动汽车推广提供各种补贴、免税优惠，而多数国家没有这种调条件。

另外，T&E分析师Julia Poliscanova认为，有些欧洲国家的电动汽车销量不升反降，并不在于没有补贴，而是补贴规则不合理。

以波兰为例，Julia Poliscanova介绍，该国虽然对电动汽车有购置补贴，但公司购车被排除在外，而目前和未来一段时间内，电动汽车的主要用户都来自B端客户，波兰这种规定无疑拖了电动汽车发展的后腿。

B端消费增速快，C端需求较弱

欧洲电动汽车销量大增，最大贡献来自B端用户。

T&E的统计数据显示，从2015年起，欧洲公司用户注册的电动汽车逐年增长，并在2019年达到36.9万辆，占全年总销量的66%。尤其是纯电动汽车占比上升最快，从2018年的1.4%涨到2019年的2.4%。

2020年，欧洲B端和C端销售的具体数据我们没有拿到。不过，T&E在分析报告中指出，虽然有政府补贴加持，但电动汽车的购置成本的优势仍不够明显，疫情等因素很可能继续限制个人用户的电动汽车购买力。

相比之下，B端用户更注重车辆全生命周期成本。同时，多国政府对公司注册电动汽车的减税优惠也很有吸引力。以德国为例，公司购买定价低于6万欧元的电动汽车，每月只需缴纳车价0.25%的税款，而燃油车的缴税率为1%。

因此，T&E报告认为，在未来相当一段时间内，B端用户仍将是欧洲电动汽车增长的主要动力。但随着动力电池成本的进一步降低，私人市场有望逐步打开。

在欧洲的B端电动汽车用户中，出行企业是十分重要的组成。

2020年3月，electrive的统计数据显示，欧洲的共享汽车运营商中，只运营纯电动汽车的比例达到45%；既运营纯电动，又运营燃油车的比例为20%；只运营燃油车的比例则为35%。

欧洲共享汽车电动化，是各地政府和电动车企合力推动的结果。

政策方面，法国、英国、挪威等欧洲国家，以及提出禁售传统燃油车时间表，部分城市也开始划定燃油车的禁行区域。同时，不少欧洲城市如巴黎、布拉格等均对共享电动汽车有政策优惠或资金鼓励。

企业布局方面，欧洲传统的以纯运营商为主的共享汽车市场，正迎来越来越多车企或有车企背景的运营企业。

以大众和斯柯达成立的合资公司WeShare为例。

2019年6月，WeShare的共享电动车在德国首都柏林投入运营。目前，该企业在柏林一地就有1500辆e-Golf运营，是柏林最大的共享电动汽车运营商。

2020年，WeShare将把共享电动汽车业务扩展至巴黎、马德里、德国慕尼黑、意大利米兰和匈牙利首都布达佩斯等城市，车辆总数达到8400辆。

未来，随着欧洲摊牌标准继续加严，以及车企不断投入，欧洲共享电动汽车的市场有望继续快速走高。

2018年9月，欧洲法国调研机构ipsos mori，就“不买电动汽车的原因”，对比利时、法国、德国、英国、匈牙利、意大利、波兰、西班牙和瑞典9个国家的4500名消费者进行了消费调研。

调研结果显示，价格高，是消费者不买电动汽车的最大原因。

如今，在德国、法国、挪威等国的强力补贴之下，欧洲电动汽车销量飞速增长，只用半年时间就反超中国夺冠。不过，和10年前的中国市场类似，即便有了政府补贴，愿意购买电动汽车的个人消费者仍然相对有限。

而且，在财力难以维持高补贴的许多欧洲国家，电动汽车更加难以吸引普通消费者。

同时，大众、宝马、奔驰等车企纷纷入局出行领域，既为抢占未来的出行市场，也能在获得政府补贴的同时，有效消纳自家的电动汽车产能，一如中国近几年涌现的主机厂或关联企业直接参与共享电动汽车运营现象。

今年8月，中国驻慕尼黑总领事馆援引德国《商报》的报道称，7月，德国政府收到购买电动车及插混车的补贴申请达到19993份。截至7月底，共收到申请69606份，同比增长79%。也让人想起中国补贴发放时，车企喜获红包的场面。

从“十城千辆”算起，中国的新能源汽车产业走了10年多，既有连年蝉联世界冠军、电动汽车走出国门、部分核心零部件进步的成绩，也有“骗补”、结构性产能过剩等突出问题。

2019年，中国补贴大幅退坡之际，欧洲补贴接续，并持续提高补贴标准，仅用半年就超过中国夺冠，可以说是重金造就的世界冠军——一如当年的中国。

但高位增长能持续多久，是否会遇到中国曾经遭遇的问题，还未可知。毕竟，电动汽车成本还没有和燃油车打平，不论对于欧洲还是中国，电动汽车真正实现市场化，依然任重道远。 补贴能成就冠军，仅靠补贴却难以塑造可持续发展的新能源汽车行业。

眼下，让众多中国企业痛苦的，恐怕不该是被欧洲反超，而应该是如何在补贴多年之后，找到市场化之路，不惧外资对手的直面挑战。
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