特斯拉LFP和CTC的导入时间

摘要

柏林工厂如果真的能把这个电芯本身的成本大幅度下降，反过来对于现有三家企业提供的电芯采购成本往下压形成了直接的压力。

在逐步解散特斯拉的公关部以后，我们可能跟踪特斯拉的消息都要从Elon Musk的推特入手，当前几个重要的点，随着Battery Day后面深入的信息会有一些延伸：

1）特斯拉会在2021年柏林工厂，在Model Y批量化生产就导入CTC和圆柱电池生产

2）从10月份开始，LFP版本的Model 3会进行大幅度的导入

图1 懂王推特治国和Elon Musk推特影响汽车行业

CTC的导入

这里有个很有意思的话题，就是CTC电池底盘一体化的时间点，之前判断是这项技术在皮卡中导入的可能性比较大。不过现在披露的消息有两点：

1）现有4680电芯已经装车使用了，从这个意义上来看，比之前的预计速度要快的多 在次条的视频里面，蒙罗老爷子已经做了一些模型，在原有电池包里面导入新电池、新设计，现在电池层面验证，这个应该是比较容易的

图2 特斯科的CTC和4680的设计

图3 蒙罗老爷子做的模型

2）第二个问题，其实是在这种新设计里面，是否可以兼容方壳电芯和原有的21700电池设计，也就是说在之前的推特里面，特斯拉是拿柏林工厂试验新技术，然后在上海和美国做替换。

这个非常像目前的热泵导入，实验成熟以后，Model Y上面的热泵反向导入到Model 3上去进行降本和增效。也就是说，一旦证明新电芯和新设计有效，可能在外购电芯，包括21700和方壳电芯上都能使用这种车身一体化的技术

图4 这个切换和变化是自上而下的推动，也是平台之前的交替使用

低成本的导入

如前所述，我们能从低成本的角度来看，未来的25000美金，一方面是可以从LFP角度来做的，从电芯单位kWh的成本来做到最低。

根据目前的形势来看，国庆降价以后，一方面CATL提供的大量LFP模组会尽快使用；LG Chem的采购价也会一直在被挑战，而柏林工厂如果真的能把这个电芯本身的成本大幅度下降，反过来对于现有三家企业提供的电芯采购成本往下压形成了直接的压力。

目前从10月份开始，较低成本的55kwh的LFP电池在高溢价的特斯拉品牌上，对着国内自主品牌使用相对价格较高的高电压NCM523和NCM811 电芯的A-B的车。这个压力是持续存在的。

图5 未来的4680电芯成本的预计对比

如果这个事实成立，那预计从10月开始，国内乘用车BEV大规模切换LFP电芯的点估计也会出现，非常有可能，到年底LFP能占到40%以上的用量。

图6 电芯的能量密度的增长趋势被完全抑制了

也就是说，预计10-11月，方壳电芯里面小于200Wh/kg的电芯比例将会大幅上涨，目前刀片电池归类为软包电芯，预计后续短期内软包的LFP导入也会进入议事日程。

图7 8月的电芯能量密度分布

小结

结合目前的情况来看，特斯拉对电池设计的变革比较大，速度也比较快，次条蒙罗老爷子做的Muckup也比较清楚。

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