引言
今天
前几日德国Redaktions Netzwerk(RND)的对于奔驰在无人驾驶方面放弃投入,如下图所示,这篇报告引发了全球媒体的报导。现在来看,可能的情况是:
1)把共享出行Car2Go等服务和BMW合并,到以10亿欧元向Uber出售出行业务Free Now和停车应用服务Park Now,在服务转型方面应该是实锤要退出
2)围绕共享服务的Robot Taxi服务,之前戴姆勒和博世的无人驾驶出租车运营的计划可能也在停滞中,在这方面可能转入无人卡车方向
但是这篇报道对于乘用车方面的自动驾驶乃至后续L4的研发放弃,这种消息对于戴姆勒未来的影响实在太大以至于,戴姆勒公司数字化转型负责人Sascha Pallenberg要坚决予以否认So obviously you didn't even read the Teslarati article? This is their source and yes, it's not true!
01
RND文章的逻辑
RND主要通过比对目前美国开始逐渐落地的Robot Taxi和奔驰做的Valet Parking两个项目的实际对比:
1)10月初,Waymo推出第一批自动驾驶出租车在公共道路上商业运行,奔驰在斯图加特机场的试点项目中运营新款S级轿车,由智能手机控制在加装设备的P6停车场中寻找停车位实现完全自主泊车。基于L4/L5这样的软件开发对于奔驰来说太烧钱。
图2 这个L4级别的泊车系统会在全球大范围内部署
2)奔驰目前是有压力的,在疫情下奔驰要保证股东的利益,保证股息是正常的。所以削减了移动出行、robot Taxi的费用。把钱投入急需要转型的电气化的部分,手段是加强奢侈品领域(这一轮疫情中全球财富的集聚效应非常明显),加强迈巴赫和AMG品牌,通过这些车增加利润。
图3奔驰10月的Strategy Update的核心部分,奢侈品牌
3)驾驶辅助和自动驾驶这块领域,奔驰也是聚焦于私人领域,是在车型上落地的(这是RND在后续奔驰发言人之后上面确定的) 事实上,我们再看Strategy Update里面有公共部分出行服务、Robot Taxi,全部一点都没有,聚焦的东西是软件,聚焦的是MB.OS,这几页里面,有关软件的部分更多的还是定义为车内子系统和IT支持的软件,和面向L4/L5的无人驾驶软件还是有距离的。Autonomous Drive的战略地位是一个子组件,而不是类似Waymo这样的核心组件。看来看去,各个车企目前在近2-3年的任务,主要是
1)面对欧洲和中国的政策期望,在纯电动汽车方面站住脚,在面向合规的基础上能有足够的市场化准备,面向大规模的导入,这是现实来看在研发、设计和制造方面首要准备的
2)改进软件方面的开发,目前来看传统分布式系统导向集中式系统,各个Domain软件从原来结构改为围绕自己开发,每个车企至少有2年的阵痛期,长痛不如短痛,从组织管理,人员配置,没有这一轮的和bug搏斗的实践,后面铁定跟不上 Robot Taxi在目前来看,除了通用这样的少数车企还在坚持以外,可能在美国就是Waymo、Cruise(通用+本田投)和Uber(丰田投),后续大众和福特联合投的Argo行不行还不知道。这一轮传统车企手里的资金筹码来看,在支付既定的股息(否则股价要跌成狗)不变下,其实钱是变少的。可以预见的是,这一轮国内传统车企也要能把各个烧钱的部门拆出来就要拆出来,能从股市上拿到宝贵的资金,要改变原有集团输血的状态,这个可能是打开原有格局的很大的契机。
图4 Autonomous Drive的定义在奔驰的软件范围内应该来说收窄了
备注:这一轮出现Tesla带头的用L4以上的软件和硬件架构来做L2-L3的系统,通过这种高配打低配的手段,确实在体验上让积累了20年的传统车企很难受
图5 奔驰L3的传感器硬件配置
小结:原来新造车企业最主要有人不断加补给,从全球范围内来看,不少车企都在收缩投资范围,但是中国的传统车企学的也挺快的,也要在融资渠道上拓宽。这是一个很有意思的现象,继续用投资人的钱在这个棋盘上站下去。
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原文标题:奔驰是否会放弃自动驾驶方面的投入?
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