闹剧里的动力电池续航焦虑 6道问题了解电动汽车动力电池方面的发展情况

传播是一门艺术，信息最好处理得像击鼓传花一样，一秒之内人传人。

1月16日，第七届中国电动汽车百人会论坛上，百人会副理事长、中科院院士欧阳明高在演讲时说了一句：

“如果某一位说，它（指车）既能跑1000公里、又能几分钟充完电，而且还特别安全、成本还非常低，那大家不用相信，那是不可能的。”

一些传播者为了让击鼓传花跑得更快，一转手加工，原话变成了“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟充满电，还很安全。以目前的技术，他一定是骗子。”

“好巧不巧”，那天的百人论坛上，一些企业恰好展示了自己在汽车电池方面的技术突破和未来前景。更早几天，股价飞了天的蔚来也开了新车发布会，其中的最激动人心的技术宣传，就在于新车搭载的“固态电池”上，并附带以下关键词：“快充”“续航超1000公里”“更安全”。

正常人的脑洞瞬间就把他们硬凑到了欧阳院士的枪口——他们不会就是院士说的骗子吧？

只有欧阳院士本人觉得委屈，就技术论技术，这个锅我可不背。

更何况，如果翻阅当天欧阳院士的完整讲话，就会发现他对于中国新能源车的前景极其看好，他的PPT上写道：

“只有实现新能源汽车大规模发展才能实现新能源革命，只有实现新能源革命才能实现中国碳中和目标。”

换言之，欧阳院士心里巴不得老百姓赶紧用上“充电几分钟、续航1000公里又安全”的电动车。

毕竟，科学家的使命是研发，又不是打假。

只可惜，传播学的游戏规则不是这么玩的，“技术上是不可能”哪有“这个人是骗子”更具传染性。

但也怨不得人们对于骗子一词敏感。

从乐视首开PPT造车的风气以来，一些企业在做产品宣传时，无论是汽车还是电子产品，在这个越硬核越能发光的时代，都乐得先讲些技术方面的“好消息”。

至于好消息什么时候发生，就显得不那么重要了。

而且资本市场也给足了面子，蔚来发布会后，与固态电池相关的企业股价飞涨，而依旧遵从原来生产方式的公司股价应声下跌，看得人云里雾里。

信还是不信？欧阳院士的观点恰好在对的时间拨开了这层迷雾。

这场闹剧，随着各大企业的辟谣和专业解读，慢慢也将告一段落。

不过有个教训还是值得吸取，汽车毕竟是除了房子以外最大的耐用消费品，而新能源汽车势必将成为我们以后生活中不可或缺的选项。未来这个车到底要怎么买，怎么才能看破PPT上的玄机，如何做出正确的消费决策或投资决策？

借由这个机会，小巴列了6道问题，问了两位汽车领域的资深专家，希望他们的回答能够帮助各位更了解电动汽车，尤其是在动力电池方面的发展情况。

PPT上得来终觉浅，须知此事要躬行，今天就从电池开始。

Q1

固态电池与液态电池有哪些具体的区别？

张健

建约车评 编辑

简单说，固态电池与现在我们熟悉的液态电解质锂离子电池，都属于锂电池的范畴，运行原理都一样，锂离子在正负极之间嵌入和脱出的过程，就是电池充电和放电的过程。

不同在于，当前所用的锂电池，电解质为液态。固态电池的电解质为固态。而之所以要用固态电解质，最重要的原因是追求更高的能量密度。如何实现更高的能量密度？通过提高正极和负极的比能量。当前的锂电池，负极为石墨材料（碳），通过在石墨负极中添加硅，能提高负极的比能量；再下一步，是用硅完全替换石墨；再再下一步，是用锂金属做负极。

要用锂金属做负极，需要把液态电解质（即电解液）替换成固态，这是因为锂金属非常活跃，无法“容忍”和电解液接触，而更惰性的固态电解质，则可以在与锂金属的接触中保持稳定。所以，人们追求“固态电池”，实际上是在追求“锂金属做负极的电池”。

以上所说的锂金属固态电池，我们可以称之为“全固态电池”。它的实现可以说还很遥远，按照目前公开的实验结果，部分企业只在电池单层叠片层面（比电芯还要小）实现了很好的性能，这距离真正的电池包装车、通过车规级的各项测试验证，还有很长的路途。

测试验证通过后，还需要确保这样的电池能够大批量、高效率生产，能够降低成本，这些动作都还没有做，因此它和当前的电池成本相差多少，无从谈起。

贾新光

中国汽车流通协会常务理事

目前，全球没有已实现可以商业化装车的固态电池。之前欧洲和日本对固态电池的研发寄予了很大的希望，原先预期是2020年可以出来，但目前还存在一些问题，比如稳定性的问题、安全性的问题、成本高的问题等等。

2020年12月10日有媒体报道，特斯拉宣布它的固态电池能量密度达到现有锂离子电池的4倍，15分钟充电80%，但即便已经有了这个技术，也预计要在2024年才正式投入生产；国内来说，国轩高科预计是在2021年开始生产，2025年才能生产出高密度的固态电池；当升科技表示是固态电材料得到了用户认可，但没有说电池的投产计划。

总之大家的对外表述都很模糊，反映出我们在这方面的研究有一定进展，但远没有到投入实用的地步。

Q2

作为消费者，需要了解的知识点有哪些？如何避免自己被这类“技术噱头”忽悠？

贾新光

中国汽车流通协会常务理事

企业的宣传从来就存在一点水分，更何况有的企业会做虚假、夸大的宣传，比如蔚来此次所谓的固态电池，其实是半固态电池；一些新技术，在没有得到市场考验的情况下，很难保证性能和质量。一些真正决定用户实际使用体验的东西，也需要消费者在购买时多加考虑，不要盲目追新。

张健

建约车评 编辑

作为消费者，可以把“全固态电池”和“半固态电池”当作两种产品来看待。

例如近期蔚来所提的“固态电池”，实际上远不是固态电池，因为它的负极并不是锂金属，而是继续采用石墨基础，可能会添加一些硅，再在液态电解质中加入一些凝胶状的材料，总之目的是提高电池的能量密度，是对当前电池的一种改良，而不是真的固态。

消费者可能不容易理解二者的区别，但只要能够明确：

① 是不是全固态？

② 是不是锂金属负极？如果二者都不是，那么可以断定这不是颠覆性的技术，只是改良。

改良不见得是忽悠，但有些时机或者场景下，确实容易给人一种搞“噱头”之嫌。

Q3

中国在汽车电池领域大致水平如何？

张健

建约车评 编辑

在电动汽车所用的动力电池领域，中国处于世界领先水平。

1. 从能量密度层面，宁德时代NCM811三元电池，基本接近全世界最高水平（240Wh/kg vs 260Wh/kg）。

2. 从成本方面，宁德时代和比亚迪，分别在三元电池和磷酸铁锂电池，处于全世界最低。

3. 从市占率来看，2020年宁德时代全球排名第一、比亚迪第四，前九名当中有五家中国公司。

4. 世界范围看，前几年的领先者一直是松下，但2020年LG装机量大幅增长，超过了松下，且威胁到了宁德时代的位置。

与宁德时代相比，LG的国际市场份额较为均衡，在欧洲有很大的占比；但未来几年宁德时代也会在欧洲建厂、开拓市场，预计几年之内二者会持续争夺全球第一的位置。

更长期来看，特斯拉会在动力电池领域成长为超级玩家——当前特斯拉还没有开始自己生产电池，但是已经在试生产，并且随着其电动车销量不断增长，特斯拉已经把松下、LG、宁德时代三家都拉入了自己的电池供应商行列（2020年之前只有松下一家供给特斯拉）。

未来几年，特斯拉会继续从这些厂商大量采购电池，并逐渐建设自己的自产电池能力。

Q4

现阶段有哪些续航焦虑？

张健

建约车评 编辑

里程焦虑，可分为三方面来看：

1. 电池能量密度低，导致电动车续航上不去，造成里程焦虑；

2. 充电速度慢、时间长、找充电桩不方便，导致电动车用户焦虑；

3. 冬天电池衰减严重，实际里程比理论里程缩水严重，所以焦虑。

其实，2020年，很多主流的电动车产品已经达到了600-700km续航里程，这已经接近了燃油车的续航能力。所以，虽然电池的能量密度需要不断提升，但目前电动车续航已经接近了与燃油车抗衡的水平。

充电慢、充电难，则需要一边建设更多充电桩，一边研发更先进的充电技术，让“10分钟充80%”成为现实。

Q5

制约电动车走向更广泛应用的限制还有哪些？

张健

建约车评 编辑

除了续航焦虑之外，电动车需要更低的成本——因为用电本身比用油便宜。如果同样级别的电动车价钱达到了与燃油车持平，那么最广大的基盘市场即普通百姓的用车，自然会选择更经济的电动车。电动车成本下降，主要是电池成本的下降。行业普遍预测，2023年左右，电动车的价格能降到与燃油车持平的水准。

解决了里程问题、解决了经济问题，再加上电动车本身的驾驶操控优势、智能化优势，其对燃油车的替换将会迎来非常迅猛的势头。这将会在2025年之前发生。

贾新光

中国汽车流通协会常务理事

首先，电池重量是一个很大的问题。

举个例子，如果一辆车的续航里程要达到1000公里，那么就需要装载一吨半的电池。一吨的自重加一吨半的电池，这就太重了，等于背着电池跑路。而且电池装得越多越贵。

国内在汽车的轻量化方面做得很差，车身减轻，同样的电池就可以多跑路程，还可以多装电池，就能跑得更远。特斯拉采用铝车身，有些地方采用碳纤维来减轻车重，国内还是传统的钢板车身，自重很大。

另一个核心的突破是要提高电池的能量密度，同样重量的电池，能有更长的续航。发展固态电池的目的就是要提高能量密度。

第三要降低价格。举个例子，一辆20万的车，10万买的是电池，续航里程长，电池装得多，价格就更高。

Q6

资本、企业、政府各自扮演了什么样的角色？

张健

建约车评 编辑

企业：

1. “造车新势力”：互联网基因，追求创新，软件驱动，包括特斯拉也可以归入此类。它们扮演了鲶鱼角色，惊醒百年传统的汽车行业。

2. 传统车企：面临巨大的转型压力，需要打造全然不同的产品，首先要重构自己的组织、文化、流程。预计传统车企会加速淘汰、头部聚集。

3. 科技企业：苹果、华为、百度，甚至滴滴、小米、阿里、腾讯、美团……因为互联网的下一场革命在车机，所以这些中国的科技企业和互联网巨头，都不会坐视这场智能电动车的变革而不顾，但其中可能只有一两个可以突围。

政府：

过去10年里已经用电动车补贴政策、双积分政策等，让我们建立了当前世界上最大的电动车市场，以及相关零部件产业链。未来补贴基本退坡完毕，政府的角色主要还是宏观政策调控，例如限购政策、碳积分政策等，来影响企业的研发和转型，影响消费者的购买行为。

资本：

个人看法，过去几年的“互联网造车”狂潮，招引了不少的资本加入，但事实证明唯有头部几家能够突出重围，取得下一场竞赛的入场券。可能在未来几年里，对资本方来说最重要的仍然是“选对人”——选择正确的组织，能够进入智能电动车和自动驾驶竞争的车企，最终数量一定会大大少于今天中国的车企数量。

贾新光

中国汽车流通协会常务理事

国家、企业一直都不遗余力地在推动新能源汽车的发展，但是配套方面还是落后。有些地方建立了一些充电桩，但是管理不善，无法使用，纯粹摆样子。

在声音混杂的时候，一些权威的机构、专家或者媒体，要出来说话，澄清事实，讲清概念，让大家更清醒。1月16日新能源汽车百人会论坛上，欧阳明高院士提出的一些看法，就是起到了这个作用，他告诉人们对于这一领域出现的新技术新概念要有更科学的认知，不要受骗。