近日,愈演愈烈的“汽车芯片荒”备受关注,不少整车企业因芯片断供而被迫停产或减产。
1月19日,在国经中心举办的以“2020年经济形势回顾与2021年展望”为主题的经济每月谈上,中国国际经济交流中心总经济师陈文玲就此回应称,2020年,全球汽车芯片市场规模或下降至460亿美元,其中,汽车的高端芯片90%集中在美日欧,中国的汽车芯片产业仅有20多亿美元的规模。
她认为,当前,受冲击较大的主要是芯片密集的中高端汽车,造成汽车芯片产量不足的主要原因是8寸晶圆紧缺,并非美国的制裁所致,全球汽车芯片30%的市场在中国,汽车芯片不会成为下一个手机芯片。
继2020年12月南北大众被爆出芯片短缺而减产的消息之后,近日丰田、福特、菲亚特等车企也纷纷宣布减产。虽然通用汽车、宝马和戴姆勒等车企还没有宣布调整生产,但也在密切关注芯片供应问题。
事实上,全球汽车制造商均面临着不同程度的芯片短缺问题。由于芯片供应短缺,部分企业的生产可能在2021年第一季度受到较大影响。
陈文玲就此回应称,下半年受疫情影响,全球晶圆紧缺,特别是8寸晶圆紧缺,导致汽车芯片产量不足,2019年,全球汽车芯片的市场规模是465亿美元,折合人民币3000多亿,预计2020年将下降至460亿美元。而国产汽车芯片还不足150亿人民币,即20多亿美元,占国际市场的份额太低,而全球汽车芯片30%的市场都在中国。
她强调,美国在芯片领域对华实施的制裁主要集中在手机芯片领域,并未在汽车芯片上对中国进行制裁,欧洲、日本等区域也都是因疫情造成了生产下降,这是暂时性的,汽车芯片不会成为下一个手机芯片。
在她看来,芯片短缺对中低档汽车的冲击相对有限,影响较大的主要是中高端汽车,后者半导体芯片使用比重更高,技术也更复杂。
她援引一组数据指出,一辆高端汽车,仅自动驾驶系统的代码就超过1亿行,软件的计算量达到每秒钟10万亿次,操作的量级已经远超过手机、飞机和互联网软件。
值得注意的是,陈文玲指出,不论是生产端、还是消费端,中国汽车产业都在加速向中高端转型升级,特别是立足5G等新基础设施的无人驾驶汽车、智能网联汽车正在快速发展,半导体芯片是这些汽车的神经系统,而其断供或在短期内影响汽车行业向高端化、智能化、自动化、网络化的升级。
汽车芯片大致分为三类:第一类负责算力,具体为处理器和控制器芯片,比如中控、ADAS(高级驾驶辅助系统)和自动驾驶系统,以及发动机、底盘和车身控制等;第二类负责功率转换,用于电源和接口,比如EV用的IGBT(绝缘栅双极型晶体管)功率芯片;第三类是传感器,主要用于各种雷达、气囊、胎压检测。
据介绍,此次芯片短缺主要分为两种,一种是应用于ESP(电子稳定控制系统)的MCU(微控制单元)。在中国市场,一般10万元以上的车型,特别是中高端车型都会配备ESP。它是汽车主动安全系统的一部分,能起到防侧滑作用。另一种是ECU(电子控制单元)中的MCU。ECU广泛应用于汽车各控制系统中,被喻为“行车电脑”。
中汽协表示,欧洲和东南亚受新冠肺炎疫情的影响,主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生,进一步加剧了芯片供需失衡,导致部分下游企业出现芯片短缺甚至断供的风险。而中国汽车市场的复苏超预期,也进一步推动了芯片需求增长。
此外,在5G技术发展推动之下,消费电子领域对芯片的需求在快速增加,芯片产能遇到挑战,抢占了部分汽车芯片的产能。
这对中国经济意味着什么?陈文玲介绍,2019年,全球乘用车生产6714.9万辆,中国汽车的产量和销量都占世界总量的32%左右,2019,中国汽车的生产值大约2万亿人民币,销售额大约4万亿人民币,两者相加大约是6万亿,2019年中国GDP大约是100万亿,汽车产销在GDP中的比重大约占6%。
她认为,芯片断供不会对整体经济产生较大冲击,而且这种短缺是暂时性的,随着世界经济的复苏,汽车芯片的供应有望恢复到正常的供应水平。
责任编辑:tzh
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