新能源车冻出来的“大吐槽”：续航难充电慢配套差

在冬季这场“大考”中，新能源汽车交出的答卷难言满意。《经济参考报·汽车特刊》连线五地记者调查发现，续航里程大打折扣、充电时间过长、配套设施不便加剧使用困境……这些已经成为冬季新能源汽车的通病，更成为车主的心病，严重影响新能源汽车消费信心。

与此同时，消费者也热切盼望尽快解决严寒环境下新能源汽车续航缩水这一顽疾，并依然看好新能源汽车的未来。

沈阳：续航难充电慢配套差

□记者 李宇佳 沈阳报道

“开门，上车点火，开空调，起步，前方左转充电桩”“在东北开电动汽车，不是在充电，就是在充电的路上”“寒风一起，电动汽车秒变‘电动爹’”“关空调，我到不了单位；开空调，车到不了单位”……连日来，东北地区普遍大幅降温，低温环境下新能源汽车的电池续航问题又被众网友“提上议程”，不少电动汽车车主感叹：“何时能体验一场说走就走的出行？”

2020年10月份，家住沈阳的刘柏麟新购进一台电动汽车，该车充电到80%即可达到300公里的理论续航里程。但实际上，刘柏麟从来没跑过那么远，“平时就上下班代步，来回60公里左右，最多一回一次性跑了近160公里”。

不过，进入冬季以来，电动汽车续航里程“打折”的情况时有发生。“零下20℃的时候，基本每跑一公里，剩余里程数会下降两三公里。”刘柏麟说，“好在每晚都能回到车库充电。如果上高速，则肯定要开家里的另一台燃油车。毕竟，电动汽车要考虑电池续航里程问题，而且在服务区充电花费的时间成本太高。”

在他看来，北方地区若想选择新能源汽车，家里有车库、充电桩，以及备用燃油车是基础条件。

与刘柏麟有着同样感受的车主不在少数。去年夏天，在已有一台燃油车的基础上，沈阳市民聂可新购买了一台电动汽车作为上下班代步工具。“电动汽车驾驶体验感以及智能感都很好，夏天基本一周充电一次，冬天一周充电两次，完全能够满足我每天7至8公里的通勤需求。”聂可说。

尽管为响应国家政策入手了新能源汽车，但对于聂可来说，同样“入手”的还有后续的麻烦事。“主要是相应的配套跟不上，买车时销售员也不会说得那么细，在实际使用时才发现面临不少问题。”聂可告诉《经济参考报》记者。

在众多新能源车主看来，充电桩普及不到位是新能源汽车使用所面临的最大难题。来自沈阳市工业和信息化局的数据显示，截至2020年底，沈阳市共推广新能源汽车10400辆，占全部机动车辆的0.4%。其中，乘用车7559辆，大型客车2553辆（其中公交车2288辆），网约出租车82辆，货车288辆。截至2020年底，共建设新能源汽车公共充电终端1633个，与新能源汽车的比例为1：6.36，能够满足新能源汽车出行充电需求。2020年，节省燃油527万升，直接减少二氧化碳排放16613吨。

一些受访车主表示，由于全市整体新能源汽车保有量较小，而在城市规划设计中新能源充电桩的覆盖率又不高，很多单位都不支持设置充电桩。在这种情况下，如果车主自家没有充电桩，又无法在单位充电，则只能满大街寻找充电设施，给出行带来了不小的麻烦。

另外，在小区车库建设充电桩也要颇费一番周折。记者了解到，尽管电力部门提出免费为电动汽车车主在小区车库安装充电桩，但前提是小区物业需要出具盖章证明允许业主安装充电桩，而实际上极少有小区物业愿意这样做，“估计物业担心提供证明后，万一出现失火等情况，则物业需要承担相应的安全责任。我在市民投诉平台也反映过这个问题，但是无人解决。”聂可说。

《经济参考报》记者从人民网“领导留言板”中看到，有一些市民留言反映小区车库安装充电桩有困难，有的还涉及人防工程。尽管相关部门回复称已通知物业与第三方充电桩安装厂家进行协调，但市民依旧留言称“尚未解决，车辆使用困难，作为支持新能源汽车政策的先行者，表示很失望”。

对此，聂可表示不解：“既然政府推广新能源汽车，为何在后续配套建设方面却设置如此多的‘坎儿’？”不仅如此，一些无人值守停车场的扫码识别系统对新能源绿牌车也“极不友好”——不识别成了最大障碍。遇到这种情况，新能源车主只好堵在出口处不停地拨打值班亭预留的电话，期待人工能“放”自己回家。

续航难、充电慢、配套差，新能源汽车的推广一波三折。许多车主感叹，开上电动汽车，就不会考虑开远途，更别提一场说走就走的出行了。

天津：“里程焦虑”迅速放大

□记者 毛振华 天津报道

冬季冷风嗖嗖，新能源汽车迎来大考。充电时间长、续航里程短，一开暖风更是使续航里程大打折扣……这些已经成为一些新能源汽车的通病，更成为车主的心病。如何才能打破新能源汽车普及的“最后一公里”魔咒？更安全、更高效的动力电池或将是解题的关键。

“趁着这几天天气暖和，出来多拉点活儿，赶上寒潮那几天可费劲了！”最近，《经济参考报》记者搭乘一辆网约新能源车，在聊天中，司机袁师傅不由得“吐槽”起来。袁师傅成为一名网约车司机不过大半年时间，原来从事代驾工作，受疫情影响收入锐减，考虑再三之后，他应聘网约车公司，开着公司提供的崭新的新能源汽车四处奔波挣钱养家。

好马配好鞍，驾驶着新车，袁师傅干劲十足。起初，这辆车很给力，可是自打进入冬季以来，电池的续航问题便暴露出来。“夏天一早充满电能跑到下午四五点钟，而现在下午两点多钟就要急着去充电。”随之而来的，还有充电时间的大幅延长，“充满电需要一个半小时到两个小时，赶上前几天的寒潮，充电45分钟后车还是没啥感觉。”手握方向盘的袁师傅感慨地说，新能源汽车在城市里跑一跑不成问题，但是到了冬天电池软肋问题就会凸显，直接影响到运营里程，进而体现在收入的减少上。

类似的苦恼，不少新能源车主感同身受。受限于电池性能，车主不能“任性”开暖风，距离稍微远一些便担心“回不去”，“里程焦虑”在冬季被迅速放大，这既影响了新能源汽车的使用体验，更制约了市场份额的拓展。

新能源汽车厂家早已深刻意识到这一瓶颈性问题，不断探索破解“里程焦虑”。这几日，一场行业内关于续航里程的“隔空口水仗”颇为引人注目。某整车厂家发布海报称，其搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充电80%，测试环境下续航里程达到1000公里。除此之外，还有多个厂家也在不同场合下声称，其旗下车型的续航里程可达到1000公里。1000公里是什么概念呢？这几乎就是地图上北京到上海的直线距离。对此，资本市场一片欢腾，大有一蹴而就破解新能源汽车电池瓶颈之势。

然而，很快便有不同的声音“打脸”。中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高公开表示，既能续航1000公里，又能几分钟充完电，而且特别安全，成本还特别低，这在目前是不可能的。“罗生门”之下谁对谁错，相信不久的将来市场能给出答案。

其实，新能源汽车推广的这些年中，动力电池性能始终是绕不开的话题。且不说围绕“废旧淘汰动力电池如何进行环保处置”的诸多争议，关于“在现有条件下动力电池还有多大提升空间”就众说纷纭。不少车主期待，冬季电动汽车续航里程问题只是暂时性的，随着动力电池技术水平的不断提高，续航里程和环境适应性不断增强，相信在不久的将来，“里程焦虑”会被彻底化解。不过，也有舆论认为，作为当下最为成熟的电池技术，锂电池能量密度已逼近极限，恐怕在未来很长一段时间内，很难会出现能够大规模量产的颠覆性锂电池技术。

值得一提的是，更换电池技术路线是备选项之一。特别是针对氢燃料电池的研究，被一些老牌燃油汽车厂商寄予厚望，认为其将在能源清洁化及长距离续航方面打开全新空间。不过，远水解不了近渴。当前，车主们最为关心的，还是电池技术领域的美好蓝图究竟多久能够照进现实，同时在商用化方面是否具备成本优势、能否足够安全。

那么，新能源汽车的换电模式能否普及开来，从而大幅缩短充电时间、提高车辆使用便利性？《经济参考报》记者了解到，早在多年前，充换电模式就已经在天津的新能源公交车领域得到普及。车辆在充换电站停稳后，感应装置能够自动实现智能充电、换电，科技感十足，大大节省了车辆的等待时间，在使用感受上实现了与燃油车加油基本类似。

目前，一些城市和车企也在积极推动换电模式落地。不过，这一模式依旧存在私家车换电站普及成本高、电池接口标准不统一、电池新旧程度不同等诸多制约性因素。

不受季节、距离限制而便捷使用新能源汽车，有赖于技术进步与商业模式探索的齐头并进，有赖于市场参与各方携手共同努力，从而为新能源汽车产业开创更广阔的未来。

哈尔滨：车在“冰城”被冻“趴窝”

有着“冰城”之称的哈尔滨，冬季寒冷且漫长，零下二三十摄氏度的天气比较常见，一些新能源汽车又到了一年中最容易被冻“趴窝”的季节。

“冬天的续航能力会打不少折扣。”一位车主告诉《经济参考报》记者，家里的电动汽车平时正常充满电可以跑500多公里，但是遇到严寒天气时锂电池性能会大幅下降，动力输出也会缩水，能跑一半里程就算不错了。

东北的寒夜对于电动汽车来说也是一大考验。公务用车等新能源汽车一般有暖库可以存放，这在一定程度上避免了低温带来的部分问题。相比之下，不少私家车就只能选择“睡马路”，而夜晚的低温可能会影响车辆在第二天的正常启动。

充电基础设施规划、建设速度相对缓慢，也限制了新能源汽车的进一步普及。比如，有的车主好不容易找到了充电桩，却发现不能使用；有的车主则因为冬季要在室外充电而左右为难。此外，用户居住地的充电桩建设则受到车位、物业政策等因素制约，并且在短时间内难以得到解决。

业内人士指出，近年来，新能源汽车充电设施不足问题正在得到改善，但是还需要建立相对完善的标准规范和市场监管体系，加快形成统一开放、竞争有序的充电服务市场，实现“汽油车能去的地方电动汽车都能去”。

对于在严寒环境下新能源汽车的续航能力这一最大短板，车主们希望尽快解决这一顽疾，并依然看好新能源汽车的未来。

□记者 强勇 哈尔滨报道

在日益重视生态文明的当下，新能源汽车正在政策和资本的双重加持下脱颖而出。作为我国最北省会城市，地处高纬度的黑龙江省哈尔滨市早在2014年就入选了全国第二批新能源汽车推广应用城市名单，那么新能源汽车推广的效果又如何呢？《经济参考报》记者对此进行了调查。

2017年，哈尔滨曾出台文件，要求全市每年新增或更新的机关、财政拨款事业单位、公共机构公务用车以及公交客车、环卫车辆等，其新能源汽车所占比例不得低于30%。几年间，政府力推的效果明显，以公交车为例，新能源公交车占公交车总数比例已经超过70%。但是，几位受访车主提醒记者去调查看看，大街上的私家新能源汽车又能有多少？

记者从相关部门了解到，这个数字并不乐观，尤其是在气候严寒的地区，很多人对新能源汽车还是持观望态度。一度“人人叫好”的新能源汽车在东北遇了“冷”，在它诸多优点的背后，还有一些棘手的问题亟待解决。

新能源汽车的两个最大优点在于环保和省钱，即性价比高。一位国产新能源汽车车主给《经济参考报》记者简单算了一笔账：除了保养费用比传统燃油汽车低不少之外，每个月还能省下几百元油钱，一年就能节省几千元钱，合算一公里的成本只有一两毛钱。

但是，与燃油车相比，新能源汽车依然存在一些“硬伤”，最大的短板就是不适于在寒冷的冬季驾驶，尤其是在高纬度地区，“里程焦虑”是无法摆脱的烦恼，严寒环境已经成为新能源汽车的“阿喀琉斯之踵”。

太原：充电不便加剧使用困境

□记者 王劲玉 太原报道

新能源汽车行业被称为2020年的“风口”，不仅大量车企在资本市场的估值屡创新高，路面上行驶的各类电动汽车也凭借其出色的外观和性能圈粉无数。然而，进入冬季以来，电动汽车却秒变“电动爹”，暴露了新能源汽车行业的诸多弊病。

冬季续航里程缩水严重是电动汽车被称为“电动爹”的主要原因。

太原市民王先生3个月前购买了一辆小鹏P7作为家用代步车。汽车软件的充电记录显示，提车3个月来基本保持着每周充电一次的频次，充电量从40度到60度不等，每周行车里程在200公里左右，相比于燃油车的加油频次显得稍微高一些。在“小鹏汽车App”的里程计算器中可以看到，NEDC续航里程为670公里的超长续航版小鹏P7车型，在室外温度为零下10℃时的续航里程为439公里。《经济参考报》记者了解到，这种冬季续航里程缩减的现象，在其他电动汽车的里程计算中也相差无几。

众所周知，在实际驾驶中，汽车能耗远高于NEDC的标准续航能耗。不仅如此，在日常使用中，电动汽车“不充满、不用光”也是车主们的普遍驾驶习惯，而北方冬季的寒冷天气又何止零下10℃？一些消费者认为，冬季续航里程严重缩水已经成为拉低电动汽车使用体验的重要因素。

需要注意的是，部分城市对充电桩建设的不友好也加剧了电动汽车的使用困境。安装家用充电桩是让电动汽车变成代步利器的重要举措。然而，《经济参考报》记者调查发现，在部分城市，家用充电桩的安装难度普遍较高。

在太原市某小区，当记者要求安装充电桩时，物业经理提出了缴纳4000元“接口费”的要求，并表示如果是高档电动汽车安装充电桩，“接口费”价格将达到上万元。在太原市另一住宅小区，物业则以“电容不够”为由，拒绝了记者提出的安装充电桩的要求。

负责安装充电桩的工作人员武勇向记者透露，目前，在太原市的住宅小区安装充电桩普遍会遭到物业拒绝。不仅如此，家用充电桩很难享受峰谷电价，一律按照每度1.2元的峰值电价收取。

而在部分公用充电站中，燃油车占用充电车位的现象屡见不鲜，记者就曾在山西省某城市看到，安装在为民服务中心的一排充电桩（充电车位）被当成了自行车停车处。

此外，电动汽车生产环节仍旧存在问题。2021年1月以来，电动汽车企业频频宣布在核心技术方面获得突破。然而，一些车企发布的“1000公里续航”“8分钟充满电”“便宜、无危险”等重量级电池技术突破很快遭到业界顶级专家“打脸”，更被消费者称为技术“大跃进”。

不少消费者认为，相对于传统燃油车，电动汽车在科技方面的突破令人耳目一新。然而，脚踏实地去解决目前电动汽车在生产、使用等环节遇到的问题，远比频繁发布不切实际的技术更能赢得消费者的长期信赖。

银川：混动车自动“变”燃油车

□记者 赵倩 银川报道

因在环保系统工作多年，对汽车尾气带来的空气污染更加“敏感”，家住宁夏银川市的谢先生在2019年8月份换车时，选择了一款合资品牌的插电式混动汽车。

“单位离家只有四五公里，所以我一般都使用电动模式。车辆宣传的续航里程是63公里，这一年多开下来，正常情况下的确可以达到这个数字。但是，在西北的冬天，一般就只能达到40多公里的续航里程。”谢先生告诉《经济参考报》记者，曾经有两次在零下20℃左右的天气里车停在户外，待到发动时车辆就自动切换成了燃油模式，这说明低温对电动汽车的性能影响还是很大的。

谢先生坦言，正是感到目前的纯电动新能源汽车的电池续航能力是个“硬伤”，同时公共充电桩网络也不完善，所以换车时才选择了油电混合车。

记者采访了解到，近年来，宁夏陆续出台助推新能源汽车的优惠政策和办法，包括加快布局充电站和充电桩，建设新能源汽车体验中心等，推动新能源汽车进入寻常百姓家。目前，银川市新能源汽车保有量接近4000辆。

由于普及率不高，很多车主反映安装充电桩会遇到一些“麻烦”。比如，谢先生所在的小区不是新建小区，地下车库不具备充电桩安装条件，物业以“存在火灾隐患”为由，不允许谢先生安装充电桩。

“后来，我把国家和地方的相关政策拿给物业看，物业才答应给我安装，我前前后后又联系消防、电力等部门，耗时一个多月终于把充电桩安上了。从这件事可以看出，有关新能源汽车的配套政策落地还不到位。”谢先生希望，相关部门能通过集中线路改造或者其他方式，为车主提供便利的充电桩安装条件，这样也有助于减少安全隐患。

在谢先生看来，无论从环保角度还是从个人实惠角度，新能源汽车都是不错的代步工具，特别是在中小城市很实用。“虽然当前电池续航能力是新能源汽车的一个短板，但是随着技术进步，电池的升级换代也一定会加快。希望未来能够加强标准化建设，统一充电接口和换电标准，提高使用效率。”

谢先生认为，目前国家对购置新能源车的补贴力度还是比较大的，比如自己的这款车就直接补贴了3万元，还免购置税和车船税。“加快发展新能源汽车产业是实现我国碳减排的重要举措，因此除了补贴政策之外，还应该有更多鼓励性的措施出台并落地，比如，有些城市已经实行了停车费减免、非高峰时段享用公交专用道等措施，这些做法特别值得推广。”谢先生充满期待地对《经济参考报》记者说。

新能源汽车如何迈过寒冬这个坎

为什么低温会成为新能源汽车续航里程“杀手”？冬季“魔咒”是否成为新能源汽车行业发展的“拦路虎”？现有技术能否缓解新能源车主的“里程焦虑”？为回应社会关切，《经济参考报·汽车特刊》记者多路出击，连线行业各方，求解新能源汽车过冬难题的深层原因及其对策。

北汽新能源：研发电池“抗冻”黑科技

□记者 李志勇 北京报道

近期，寒潮席卷了国内大部分地区，多地开启了速冻模式。在这样的高寒天气下，新能源汽车续航里程缩水等问题成为消费者最为关心的话题。对此，北汽新能源公司透露，正在着手推进超低温冷启动、全气候电池两项黑科技的研发，全方位解决冬季电池性能衰减问题。

冬季电动汽车续航里程缩水是行业内普遍存在的问题。一方面，目前电动汽车大部分采用的是三元锂电池、磷酸铁锂电池，由于锂离子自身属性的缘故，在低温环境下其活性会下降，导致电池的净放电率下降，电能不能正常释放出来；另一方面，冬季用车有大比例的额外电能消耗，比如，空调热风、座椅加热、寒冷环境车辆行驶阻力变大等，这些因素都会造成电动汽车在冬季的能耗升高、续航里程下降。

为解决冬季“续航里程缩水”问题，目前各新能源汽车企业主要采取三种方式：第一种方式是大多数车企采用的PTC加热系统。这种方式类似于给电池装上了“地暖”，结构简单且成本比较低，但是需要消耗电量来供热，也会牺牲一部分续航里程；第二种方式是PTC再加上柴油加温系统。这种方法见效更快，在低温环境下更有保障，但是一定程度上违背了电动车节能环保的初衷；第三种方式是电机堵转技术，其工作原理是将电机绕组当作加热电阻使用，配合电机产生的废热给电池组加热。但是，当温度在零下10℃至10℃之间时，仍需采用PTC辅助加热。

对此，北汽新能源工程研究院副院长代康伟介绍，为提升加热速率，减少用户等待时间，北汽新能源除了PTC加热方式外，还着手研究超低温冷启动和全气候电池两项黑科技，以求全方位解决冬季电池性能衰减问题。

据介绍，超低温冷启动的原理是利用低温下电芯内阻增大的特性，通过高频大电流脉冲充放电实现快速加热效果。与传统PTC加热方式相比，由于电芯内自发热，其温度一致性更好，耗电量也更少。而全气候电池则是通过给电芯间镍片通电生热的方式，快速向电芯传热使其升温。

北汽新能源在黑龙江进行的低温测试显示，电池温度从零下18℃上升到18℃仅用了300秒左右。目前，这一核心关键技术处于世界领先水平，为新能源汽车突破严寒禁区奠定了坚实的技术基础。这也意味着，未来新能源汽车将无惧零下40℃的严寒，并且能够保持与常温状态下几乎相同的续航里程。

另外，北汽新能源还创新性地研发出第四代IBTC电池热管理技术——干湿分离热管理技术，除了更有效保障电池安全之外，还可以将系统温差减少50%，40℃以上的高温极限工况下系统温差可以控制在6℃以内。也就是说，冷到黑河，热到吐鲁番，北汽新能源的电池系统始终能够保持在电池最佳工作状态。

作为国内最早布局新能源研发生产的整车企业，北汽新能源在纯电动汽车技术与研发方面一直处于行业领先地位，尤其是在突破极寒地区用车限制方面拥有技术优势。业内专家表示，随着电池技术水平的不断提升，电动汽车冬季续航里程缩水问题将在很大程度上得到缓解。在凛冽的寒风中，电动汽车也可以实现超长“待机”，用户出行体验也将得到进一步提升。

比亚迪：多措施应对“低温挑战”

□记者 李志勇 北京报道

作为国内在电动汽车和动力电池领域都居于前列的企业，比亚迪通过多种措施应对冬季电动汽车续航里程衰减的问题。

比亚迪表示，很多人都把电动汽车冬季用电快归咎于电池本身的能量问题，但实际上这是一个综合性问题，电池并非“放不出电”，而是动力电池在低温环境下活性下降，电池的净放电率降低，造成电池容量受到影响。也就是说，续航衰减的真实原因，不是可放的电变少了，而是电不能有效放出来，再加上冬季额外消耗的电增加，如空调暖风、行驶阻力变大等因素综合导致续航里程减少。

对此，比亚迪也采取综合手段来解决续航里程衰减问题。一方面，比亚迪的电池有加热系统，冬季寒冷可以加热。比亚迪汉EV搭载了比亚迪独有的刀片电池，刀片电池采用“无模组”结构，让加热管路进入到一块加热大平板中，用大平板给所有电池电芯加热，加热效率更高更均匀，电芯温度一致性好，有利于放出更多电。另一方面，比亚迪通过不断降低车辆风阻，采用适宜冬季工况的低黏度油脂等措施，减少冬季车辆行驶所产生的能量损失，进一步降低低温的行驶能耗。

同时，比亚迪表示，安全是新能源电池的第一追求，也是最高追求。一味追求高能量密度，而忽略对电池安全的重视，是舍本逐末。基于此，比亚迪通过结构及材料创新，适时推出刀片电池。刀片电池在装配时可以直接跳过“模组”这一层级，进而直接组成电池包，在空间利用率上提升了50%。在推出刀片电池的同时，比亚迪也在布局研发三元电池和固态电池。未来，比亚迪会向更高层次的安全性能发展，同时不断探索新的技术领域。

蔚来汽车：升级电池加大换电站投入

□记者 闫磊 北京报道

关于在冬天低温环境下的稳定运行问题，刚刚发布新款车型的蔚来汽车表示，除了搭载续航能力升级的电池外，还通过加大换电站投入来实现保障。

蔚来汽车创始人李斌表示，与传统汽车使用发动机预热来加热不同，电动汽车在低温环境下有天生的劣势，冬天需要使用电来进行加热，这成为其短板。“这就是为什么冬天续航里程会有一些影响，所有电动汽车在冬天都会遇到挑战。”

据李斌介绍，新发布的ET7在续航里程方面有所提升，搭载70kWh电池包NEDC续航超过500公里，搭载100kWh电池包续航超过700公里，搭载全新150kWh电池包续航超过1000公里。

对换电站等相关配套设施的完善将是应对低温驾驶问题的主要举措。李斌说，蔚来汽车的换电站本身在低温环境下运营没有问题，实践证明在哈尔滨等地方都能够正常运营。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，蔚来汽车当前已经部署了近200座换电站，接下来还要增加300座，达到500座换电站。

“真正的挑战在于换电站的运营效率和服务标准。从2020年4月中下旬到年底，蔚来大约投放了70多个换电站，即30多周时间内平均每周大约投放2个站。用户对换电站的分布、建设速度、运营效率的期许是非常高的。换电站既凸显了蔚来的独特技术和服务优势，也反映出我们并没有达到用户的预期要求。比如，1月6日北京部分地区气温突然下降到零下17℃，很多换电站由于应对低温准备工作不足当天没有营业。这反映出我们在运营、相关准备等方面做得不够好。”秦力洪表示，哈尔滨的换电站能够正常运营，而北京不能正常运营，这说明北京的相关准备工作不足，这反映出公司运营精度方面存在问题。

威马汽车：冬季续航保障服务加力

□记者 傅勇 北京报道

目前，电动汽车上所使用的动力电池大多属于三元锂电池，而低温环境下锂离子的活性会大大下降，这是导致电动汽车冬季续航里程缩短的主要因素。

为此，威马汽车相关负责人表示，威马从技术和服务两个层面做了保障。他说，要提高冬季锂离子的活性，就必须要通过技术手段让电池保持理想的输出温度。在这方面，威马汽车有专门的全天候电池包恒温热管理系统。

据了解，威马汽车的这套系统，主要通过独立液冷设计、PTC电加温系统、零下30℃极地加温系统，将电芯温度更加稳定地控制在高效、安全的温度区间，有效提升了冬季可用电池容量和充放电效率。

威马汽车把这套技术系统称之为热管理2.0，它主要有以下几大特点：一是能根据电芯的实时温度，自动调用不同热管理策略；二是在电芯模组底部整齐有序地布置了铝制水冷板，且铝板表面覆盖一层导热硅脂的特殊材料与电芯模组接触，贴合性更好，从而维持电池在最佳的温度区间内，提高电池的充放电效率；三是在每个电芯模组内布置了两个温度传感器，并通过BMS和BTMS精确管理所有电芯，将电芯的温差控制在±2℃，确保电芯温度均匀；四是将电池包冷却和动力系统冷却分开，采用独立的液冷回路，以便更精确地控制电池包温度；五是通过标配的液冷系统，搭配区域化定制的PTC电加热和柴油加热，实现零下30℃至50℃不同环境温度的高适应性，确保电池不管是在放电还是充电过程中都保持在合适温度区间，避免电池低温损伤和高温危险。

不过，威马汽车这位负责人认为，常规的电池热管理系统确实能够在冬季保持合理的电池温，但热管理系统为电池加温的过程本身就需要电池电力做支撑，这同样会造成巨大的电池电力损耗，从而导致续航里程下降。基于此，威马热管理2.0系统还采用外部热源同时对电池包和座舱进行加热，大幅降低了冬季空调的能耗，有效提升了NEDC综合工况下的续航里程。

另外，他特别提到，威马汽车采用的是C2M客制化生产，用户可根据需要，针对冬季续航选择相应配置。比如，冬季温度保持在0℃左右地区的用户，可以选择电加热系统，而华北、东北、西北等气温在零下10℃至零下30℃的地区，推荐用户选择柴油加温包，即用燃烧柴油的方式，给车内空调供暖，给电池包保暖。

至于服务方面，威马汽车不仅提供了动力电池终身免费质保、4年12万公里的整车质保、8年15万公里的电机、电控等核心部件质保等基本权益保障，还为用户提供了免费充电桩私享服务、“即客行”全国20万根公用充电桩支持、智行合伙人网店免费充电等充电解决方案。与此同时，威马汽车还推出了冬季专项检查，包含小电瓶专项养护、24项免费检测、最新版本软件升级等。

威马汽车负责人说，通过技术和服务两个层面的保障，威马汽车的冬季续航问题基本上都能得到解决。

力神电池：技术创新迎解低温难题

□记者 李亭 天津报道

动力电池低温条件下续航里程“打折”是行业面临的普遍问题，近期的寒潮让这一问题更加凸显。天津力神电池股份有限公司执行副总裁、力神研究院院长周江表示，电池技术创新是解决这一问题的关键，需要在电池材料创新、电池设计创新方面下硬功夫。

周江介绍，一方面，低温下离子的运动性能下降，电池电阻增加，输出功率下降，导致续航里程变短。比如，假设电池中有10度电，但由于低温导致电阻增加，则只能放出7至8度电。另一方面，低温下电池的输出功率变小，导致车的加速性能下降，直观感受就是车跑不快。尤其是磷酸铁锂电池材料的电导率较低，比三元锂电池更易受低温环境的影响。

“从技术方面来讲，解决这一问题主要有两种思路，一是降低电阻，二是在电池中增加保温设计。”周江说。

周江告诉记者，在业内实践中，通过增强动力电池正极材料表面的导电性、改变电解液的成分减小离子在电解液中运动的阻力、增加电池隔膜的孔隙率等方式，都能降低电池电阻，改善电池在低温条件下的性能，提高低温环境下的电导率。

除此之外，提高电池温度也是常用举措。周江介绍，通过增加电阻提高电池工作中的发热量或降低电池的散热性能，来应对冬季低温天气，同时通过液冷系统应对夏季高温环境下电池温度过高的风险隐患。“这种方式的基本逻辑是，将电池工作产生的热量留在其内部，实现加热，但如果在极寒条件下，电池甚至不能启动，这种方式也将无法发挥作用。”

周江补充说，也可以采用外部加热方式，例如，在电池包外部设计加热系统，但热传导效率并不理想；或者，设计燃料发电机，但会增加系统设计的复杂性从而增加成本。此外，目前业内已经在研发电池单体的自加热技术，例如，在电池内部增加电阻较大的金属片，或者通过电学方面的特性设计，实现快速加热。

周江认为，随着技术进步，近几年动力电池在低温条件下的性能已经得到了明显改善，未来仍需要在电池材料、电池单体技术、电池设计等方面加大创新。力神电池除了对单体电池的正极材料、电解液等进行特别设计外，也在积极与高校合作研发电池的自加热技术，同时，做好电池包的集成化设计，兼顾温度控制系统和电池效率的平衡。

责任编辑：haq