小米确定造车,雷军或亲自带队

擅长追逐风口的“雷布斯”或许又要成为“雷斯克”了。

2月19日，据《 晚点LatePost》报道小米确定造车：或由雷军亲自带队 视为战略级决策，小米已确定造车，并将其视为战略级决策，小米创始人雷军或亲自带队，不过具体形式和路径还未确定。

尽管这一消息尚未至“实锤”程度，但资本市场的嗅觉是灵敏的。消息传出后，小米股价一举逆转早盘下跌势头，盘中涨幅一度超过12%，后期略有回落，但收盘涨幅仍高达6.42%，总市值报收7707亿港元，较前一天增加500亿港元。

本次小米的回应来的一如既往的快，但值得注意的是，不同于过去的明确否认，此次小米的口风似乎略有松动，针对造车传闻，其对外表示，“等等看看，暂时没有”。

小米真的会造车吗？上述回应中的措辞给人留下了巨大的遐想，鉴于另一家科技巨头百度在经过屡次否认后还是亲自下场造车，再考虑到小米于汽车领域内的频频布局，或许时机成熟时小米真的有可能加入造车的阵营。

但仍有诸多问题亟待解答：小米在汽车领域内有何竞争力？雷军能在汽车领域复制他的“小米模式”吗？另一个更加现实的问题是，在以特斯拉和蔚来为代表的智能电动车企疯狂攻城略地，以及各大传统燃油车企和科技巨头纷纷加大在新能源汽车领域内布局的背景下，市场真的为小米留下了足够的空间吗？

一边否认一边布局

小米要造车的传闻由来已久。2013年雷军曾两次拜访特斯拉，并在个人公众号上亲自为“酷同学”马斯克“打call”，彼时便有传言称小米即将进入新能源汽车领域，并开发自己品牌的纯电动汽车。

2014年，还有传言称雷军在彼时举办的中国车联网大会上高调表示，小米与某知名车企秘密研制的小米纯电动汽车预计最快2015年实现量产，网上甚至还曾曝出“小米汽车”的谍照。对此，雷军亲自在微博上多次明确否认。

但是，自此之后，但凡雷军与车企负责人同框，或小米与车企达成合作等相关消息出现时，便紧跟着会传出小米造车的传言，北汽、一汽和比亚迪等车企均曾扮演过小米造车的绯闻对象。

也正是一次次绯闻的传出，人们更加深信曾在手机领域成功推出“小米模式”的雷布斯，早晚会带领小米下场，以超高性价比为优势，打造年轻人的第一辆智能汽车。

在此背景下，小米官方也曾下场“玩梗”，2020年6月，小米商城官方发布微博，称将有新品推出，并且附上了一张汽车的海报，上边写着“造车？我们是认真的！”，但最终曝光的产品却是一款电动遥控车。

最近一次造车绯闻更是传的有板有眼。2020年12月，有传言称小米发起蓝天计划，并和比亚迪联手打造“年轻人的第一台敞篷车”青悦S1，起售价84999元，预定后到小米指定的比亚迪4S店提车。针对这一消息，小米集团总办副主任徐洁云在微博回应称：“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻。 ”

不过，小米在造车一事上似乎有着“渣男”体质，一边连连否认，另一边却在频频布局。

早在2014年，小米就投资了地图厂商凯立德，雷军则通过顺为资本先后投资了国内造车新势力蔚来和小鹏汽车，去年4月，小米还以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的 B 轮融资。

除了投资，小米自身在新能源汽车领域内也颇有布局。2015年，在小米申报的2000多项专利中，约有10项与汽车相关，涵盖车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶、行车安全、停车信息预测等方面。

2017年12月，小米还向印度公司注册局提交文件，表示小米在当地的业务范围可能包括出售“各类交通运输车辆以及其他运输设备，不管是基于电力还是其他动力或者机械力”。2019年，小米还携智能语音助手“小爱同学”与奔驰达成合作。2020年6月，小米注册了“小米车联”商标，同年12月，关联公司还申请了“共享交通工具的调度方法”等相关专利。

不难发现，面对智能汽车的巨大市场，雷军和小米对造车并非不上心，他们等待的或许只是一个时机。

小米的机会在哪里？

据《晚点 LatePost》报道，早在2015年投资蔚来之前，雷军就曾流露出造车的想法，此后也多次产生相关考虑，但均因为新能源汽车前景不甚明朗以及对小米主营业务手机的偏重，最终均未成行。

当前新能源汽车赛道的火热，或许能够为小米提供一个切入的时机。在智能手机竞争愈发激烈的背景下，智能汽车完全可以为小米提供第二增长曲线。

这一方面，百度提供了有力的证明，自从2020年12月被传出下场造车的消息，尤其是官宣与吉利联合造车后，百度股价便持续飙升，不仅重拾了往日荣光，市值也首次突破千亿美金。

耗时数年打造的Apollo平台、在地图、车联网和自动驾驶等方面的积累支撑了百度造车的野心和底气，相比之下，小米在上述智能汽车的核心领域内的布局似乎又少又晚。但从当前的声音来看，人们对小米汽车的期待并非其多么炫酷的智能化体验，而是在合格水平上的超高性价比。

近乎极致的性价比，正是当初雷军打造的“小米模式”的核心优势，也是小米手机横扫市场的关键原因。如果小米在汽车领域内依然秉持其“毛利润率不高于5%”的定价策略，这将是小米汽车最大的竞争力所在，也很可能会使其如同过去在手机领域内一样，收获大批忠实拥趸。

同时，小米在手机领域内数量庞大的“米粉”，则相当于直接拥有了蔚来历时数年、斥巨资打造的粉丝效应，不仅相比声名欠佳的百度拥有巨大优势，恐怕在一众传言造车的科技企业中，唯有苹果可与之媲美。

但同时需要注意的是，高性价比背后是对供应链和渠道的极致把控。相较于手机，汽车的产业链要更为复杂，以雷军和小米在汽车领域内的整合能力和号召力，能再次复制小米模式吗？恐怕这是当前一个最大的未知数。

除此之外，造车被公认是一项极为烧钱的事业，且前期要经过地狱般的产能爬坡，这便无时无刻不在检验着一家企业的资金能力，这也正是有分析人士认为小米会和百度等企业一样选择代工模式涉足造车的原因。

当然，现阶段的小米并不是一家缺钱的公司，但它与BAT等纯互联网公司有着天然的区别，即使相比同为手机公司的苹果也存在着很大的不同，而这也正是小米涉足造车的最大短板。

事实上，从商业角度来说，智能汽车的路径和智能手机极为类似，即通过硬件（车辆）与用户建立联系，并通过后续的服务获取持续性利润。雷军昔时参观特斯拉时也看的十分清楚“软件硬件加互联网，铁人三项”。

在手机领域内，苹果已跑通了这一模式，而在今天的新能源汽车领域，无论是特斯拉、蔚来还是小鹏汽车等当今备受追捧的新能源车企，给资本市场带来想象空间的并非其“卖车”模式，而是附加在车上的软件服务。

当前能为小米带来营收的业务主要分为三块：手机、AIoT智能硬件和互联网。但相比之下，互联网 为小米带来的营收最少，这导致了资本市场并未将小米看作是互联网公司进行估值，而这也是雷军向来不满的地方。

诸如百度等互联网公司，在经过用户规模等方面的临界点后，在主营业务上不用再进行多大的投入便可以源源不断获得收入和利润，所以可以大胆地在造车事业上投入大量的真金白银，同时也收获了资本市场的买单。

但当前依靠硬件为生的小米却并不能轻易做到这样，因为每一台手机的制造和销售，需要的也是资金的投入，如果在尚未完成“互联网”转型前盲目涉足造车，则很可能带来的不是第二增长曲线，而是第二条需要耗费巨资的艰苦战线。

更加令人担心的是，在手机领域没能证明的“软件盈利模式”，平移到汽车就能实现吗？如果这一问题未能解决，即使小米汽车果真出现，对其自身而言，或许也只是在小米AIoT智能硬件的橱窗中再添了一件商品罢了。

10年之前，正是小米的出现，才将智能手机的价位打到了千元左右，让年轻人尝到了“科技普惠”的滋味。10年之后，在汽车领域之内，雷军还能复制他的“小米神话”吗？
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