小米下场造车,是最近被各方关注的一个新焦点。相比于最初的蔚来、小鹏、理想、威马这些新势力造车企业,希望抓住国内甚至全球电动汽车市场的风口,主营业务遇到天花板,是这一轮参与跨界造车资本的最大特点。无论是BAT、滴滴这样的互联网巨头,还是恒大、宝能这样的地产巨头,亦或是格力这样的家用电器企业,都曾是自己领域内的佼佼者。它们或者早已经参与到汽车相关业务中,或者完全从零开始建立自己的能力。
整车制造行业,体量巨大,在为企业带来可观的现金流的同时,也能为自己找到一个新的业务支柱,甚至是帮助企业实现转型。毕竟在大洋彼岸的美国,登顶全球市值最大汽车公司宝座,市值一度突破1万亿美元的特斯拉,吸引着无数公司进入汽车行业。所以说,小米造车不会是一个终结,未来也会有越来越新型企业,将智能网联汽车当成其互联网生态的一环来加以构建。
小米在汽车领域布局不多
在汽车行业,小米布局并不多。除了雷军依靠顺为资本参与到蔚来和小鹏的融资之外,只不过在蔚来和小鹏的众多股东中,小米或者雷军并没有非常突出。在车联网领域,小米建树稍多:与梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心合作的语音助手“小爱同学”是其唯一落地的产品;参与到车载系统服务厂商博泰的B轮融资中,并注册“小米车联”的商标也是其为数不多的亮点。除了这些之外,小米和国内其他车企再无牵连和瓜葛。面对轰轰烈烈的汽车新“四化”技术,小米的确有些落伍了。
布局不多,也就意味着小米在整个行业伙伴不多。以小米现有的储备来看,除了可以在车联网方面有所作为外,但目前的车联网,除了语音控制技术之外,更多的还是看中互联网公司自己的大生态,这方面,小米远远不如BAT。而在新能源汽车、无人驾驶方面,小米更是需要从零开始,这已经远远不是投入天文数字般的资金可以突破的,它更需要一支高水平的研发队伍通过漫长的时间去积累。从这个角度看,小米自己造车,毫无半点胜算可言。
代工,并不是简单寻找一家传统车企那么简单
造车模式上,对于小米来说,其完全没有必要自己进入整车工程领域。阿里、百度都已经官宣了和上汽以及吉利的合作,至于腾讯也传出即将和长安合作,更早的滴滴委托比亚迪代工的车型都已经上市;而大洋彼岸的苹果更是爆出和现代、日产进行过代工谈判。所以,小米没必要也无需自己去建整车厂,并从零开始研发新车。在国内汽车产能显著过剩的情况下,利用传统主机厂现成的工厂与成熟的平台技术,快速实现自身产品投放市场,是一个捷径。
只不过从苹果的案例上我们可以发现,日产与现代希望以合资公司的形式融入到苹果的研发过程中,帮助自己去积累更多传统汽车工程之外的能力,但很明显苹果并不希望和传统车企分享自己的核心技术。这就预示着未来跨界资本和传统主机厂之间必然是一种竞合关系。和BAT、滴滴这样的巨头相比,小米无论从积累还是体量上来说,小了不小。日后寻找什么样的代工企业,是摆在雷军面前一道不小的难题。从传统主机厂的角度来看,除了衡量代工可以赚取的利润之外,还需要考虑到代工对于自己品牌的影响以及自己可以学习到的东西。处理不好这种关系,双方的合作关系很难持久。
小米造车的胜算在哪里?
性价比高是小米手机最大的亮点。华丽的大屏以及流畅的系统,都让小米在国内圈粉无数。如果小米可以把这个优势复制到智能网联汽车,也并非毫无胜算。但是在汽车行业,要做到高性价比并不容易。一方面,特斯拉已经宣称要推出售价仅为16万的纯电动车,而且特斯拉是从电池结构上去降本,国内鲜有可以实现反超的车企,对于小米这样外来的和尚而言,要再念好性价比这本经不容易。另外一方面,小米的成本更多还是受制于代工企业的成本。如果说国内整车企业都没有办法在成本上压过特斯拉一头,那就是说,小米汽车很难再现在手机领域与苹果抗衡的策略。小米在国内还有不少拥趸,单纯从封闭自己的生态链来看,小米在成熟的框架上,推出一些富有小米元素的整车,也能够在初期维持一定的销量。但光靠这部分客户难以在需要向规模要利润的汽车业务实现盈利,吸引更多人购买小米汽车,小米的难题更加不少。
无论是小米,还是阿里、百度,它们更多关注的是自己在汽车新四化时代的话语权。它们并不仅仅满足于自己只是一个供应商的身份和角色,将自己的车联网或者无人驾驶产品进行部署;它们更希望能够成为这个百年不遇风口的主导者,在这个体量巨大的市场分得一杯羹。从我们的观点看,只要不牵涉到更多的政府资源,引入小米这样的竞争者,对于现在新能源汽车或者智能网联汽车而言,并非坏事。说不定雷军和小米会有什么奇思妙想,能够复制其从苹果/华为手机阴影下突围的道路,在汽车行业再杀出一条新的道路。
责任编辑:haq
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