蔚来VS特斯拉，换电PK超充究竟哪个更适合中国？

近日，有件事在微博上吵得挺厉害。

特斯拉中国副总裁陶琳在微博上否认了「特斯拉或会在中国采取换电模式」的传言。同时陶琳还认为换电只适用于公共交通，而大功率快充更适用于大规模民用，「不断加大充电桩的布局，同时提高充电效率，我们认为这是解决用户充电焦虑的最佳方案」。

一天之后，蔚来企业传播高级总监马麟也在微博上发表了自己的看法。他认为由于出发点不同，蔚来和特斯拉看待「换电」及「补能」的视角不一样。「换电站在蔚来看来是重要的基础设施，考量的是用户体验和用户利益。换电好不好，用户最有发言权。」

这次隔空对话引发了非常热烈的讨论。抛开一些激烈言辞，评论区讨论的重点主要有几个： 1. 当年手机笔记本也可以直接换电池，但现在都向一体化+快充转型了； 2. 超高功率快充还没有正式落地，现阶段换电更符合实际； 3. 决定换电站效率的不是换电速度，而是多久可以充满。

与集中式的汽油不一样，电力是更分布式的，它更像是一种公共付费资源，讨论消耗电力的电动车，我们认为应该跳出汽油时代的框架。另一方面，孵化特斯拉的美国，与蔚来诞生的中国，对待电力资源的态度其实有着很大的差异。在中国市场讨论特斯拉 VS 蔚来，讨论换电 PK 超充，本质上是在讨论「快充和换电，哪个才是更适合国内市场的利用资源方式？」

我们今天的文章很长、很多数字，角度也很特别，但在深入原命题之前，得把背景描绘清楚。

汽车不是手机！

首先得把一个「误区」解释下。有朋友不认同换电，觉得「当年手机笔记本也可以直接换电池，但现在都向一体化+快充转型」，所以汽车换电是走了消费电子的老路，而且是死胡同。

但事实是，手机这次真的不背锅。手机笔记本等行业正处于快充军备竞赛，这没错。消费电子用 BTB（board to board）连接取代可拆卸电池容易失灵的触点，也的确是一种更稳定的设计。

但手机笔记本抛弃可拆卸电池，其核心诉求在于内部寸土寸金的空间。可拆卸电池需要独立的塑料外壳、独立的连接结构，这些浪费掉的空间，可以换取手机电脑更多的续航、更好的散热环境、更稳定的一体式框架、更轻薄的机身等等。 除此之外，

（1）金属、玻璃甚至碳纤维等更具质感的材料在手机电脑上普及，导致可拆卸电池成本上升、

（2）绝大部分不超过 36 个月的更换周期，也不需要换电池保证电量。。.等等与汽车截然不同的诉求，都是消费电子难以复制的「一体化」源头。另一个可能更核心的，不能用手机换电类比汽车换电的原因，在于汽车和手机的体量不同，造成了它们对电网负荷的影响程度不一致；又或者说电动汽车对电网负荷的单位影响，比起手机远要更大。

根据北京电网数据，北京市也在 1 月 6 日录得 2451 万千瓦（24.51MW）的用电高峰，也是最近 20 年来北京首次冬季用电负荷超越夏季；上海更是在 1 月 8 号达到了 3339 万千瓦的冬季用电记录，并同时打破所有夏季记录。

城市用电需求越来越大，这是现状。

目前特斯拉使用的 V3 快充峰值功率可达 250kW。而如果一个城市内仅 1 万辆车在 250kW 功率下充电，都将带来 250 万千瓦，相当于北京峰值 10% 的用电负荷。

这个数字相当于 1.25 亿台 iPhone 同时以 20W 的功率，或者 4125 万台 MacBook Pro 快充。1.25 亿台相当于 2018 全球 iPhone 总销量的 60%，而 2017 年苹果一共才卖出 2000 万台电脑，体量差别一目了然。 除了单纯的体量不同，我们说「电动汽车比手机给予电网的负荷更大」，其实还要从其他维度计算，比如说「单位建筑面积用电容量」这个指标。

根据我国《电网业扩供电方案编制导则》要求，建筑面积在 50 平方米及以下的住宅用电每户容量宜不小于 4KW，大于 50 平方米的住宅用电每户容量宜不小于 8KW，也就是 80-160W 每平方米的容量。 按照我国标准双面停车位 2.5x6 米的最大值计算，250kW 快充网络会带来 16667W 每平方米容量，是住宅的 104-208 倍。 也就是说，盖一层充电站，对电网的负荷可能相当于盖了一座208层的住宅。 想要看透特斯拉与蔚来、充电 VS 换电的隔空论战，类比消费电子明显行不通，我们得更上纲上线一点。

特斯拉的能源帝国 北纬 36°10′，西经 115°08′，这是「赌城」拉斯维加斯的地理位置。这座 170 万人口的城市每年吸引着全球 4000 万游客，是内华达沙漠中唯一永恒闪耀的星光。而同时，根据美国能源信息署（EIA）的数据，赌城每年也消耗掉内华达州 87% 的能源消费总量（2016）。

在这个城市，特斯拉于 2019 年 7 月布下了第一座「终极」 Supercharger 超充站。之所以说它「终极」，是因为特斯拉首次在这座充电站内使用了「full Tesla ecosystem 特斯拉全生态」：Solar Roof 太阳能屋顶将赌城充沛的光照资源转化为电力；PowerPack 储能装置将这些电力储存起来；而 Supercharger V3 将电力分配给每一辆特斯拉汽车。而马斯克的最终目标，是将北美地区每一栋 House，都转化为特斯拉的生态系统个体。

2019 年三季度财报会议，马斯克说 Tesla Energy 将会在三年内成为媲美汽车业务的核心——第二天，特斯拉正式发布 Solar Roof V3。和 V2 相比，Solar Roof V3 达成了近乎不可能的技术飞跃。其中最核心的改进，在于 Solar Roof V3 可以完全代替原有的屋顶。特斯拉官网称其可以承受相当于 15 级风力的侵袭，还能抵挡直径 2 英寸的冰雹打击。 另外，以一块 2000 平方英尺（173 平方米）的 Solar Roof V3 为例，购买+安装的费用仅为 5.5 万美元左右。而根据美国屋顶装修网站 roofcostestimator.com ，防护较好的板岩屋顶，2400 平方英尺平均也需要 5 万美元。这样的价格，代表 Solar Roof 已经成为了北美家庭的清洁能源「入口」，特斯拉的清洁能源生态基石也终于图穷匕见。

没错，SEXY 家族、SEMI 半挂、Cybertruck 乃至 Roadster，都不是马斯克宏伟蓝图内的核心，那片瓦和那块电池才是。

2020Q4，Tesla Energy 储能项目装机量达到了 1584MWh，环比翻番，同比增长幅度更是达到了恐怖的两倍。按照这样的规模，特斯拉储能部门 2021 年将实现 6GWh 的装机量，相当于在地里「种下」11 万辆标准续航增强版 Model 3。以 Solar Roof 为起点，PowerPack 和 PowerWall 为中转站，特斯拉构建了完整的「清洁能源生态单位」，并已经将其推上了快速成长的轨道，财报里面疯狂增长的数字就是体现。

目前依然处于特斯拉业务核心的电动汽车，长远来看，则是这套能源应用场景中的「钥匙」，用智能电动的出行方式，加速特斯拉能源生态的推广。

充电换电，淮南淮北

毫无疑问，特斯拉的超充网络已经成为了其能源体系的明星，伴随着冉冉升起的家庭储能业务，共同构筑了马斯克下一阶段的宏伟蓝图。

但这幅蓝图可以在太平洋西岸的中国复现吗？

《晏子春秋·杂下之十》里面这样说：「橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳，叶徒相似，其实味不同。所以然者何？水土异也。」

橘生淮南是经典，而对于出行领域电力的应用，典故完全可以照进现实——特斯拉的超充体系，在中国同样会水土不服。 我们前面用了大量篇幅铺垫，是为了给两个观点提供论据：

1. 汽车的充电和换电和手机截然不同，对社会影响的量级也不啻天渊，因此不能一并而谈；

2. 特斯拉式的能源生态非常美好，且已经形成了独具特色的，几乎没有短板的完整闭环。

于是前情提要说清楚之后，我们终于可以讨论本期文章的原命题——快充和换电，哪种是更高效利用中国社会资源的形式？

我们认为换电更像是长在淮南的橘子，而超充，则更可能是「生于淮北而为枳」。

首先从居住结构出发，特斯拉能源生态的基石——Solar Roof，已经极难在中国复制。

根据美国统计局 2014 年的数据，全美一共有 77% 的人口居住在独栋住宅（包括联排别墅 townhouses），只有 20% 的美国人口居住在单间公寓内。至于中国有多少比例的人口住在独栋住宅里面，相信不需要数据，大家的结论应该比较一致。

从马斯克的逻辑出发，Solar Roof 和 Powerwall 的核心意象应该总结为「削峰填谷的手段」+「混乱电网体系下维持个人用电稳定的产品」。

我们先来聊聊「混乱电网体系下维持个人用电稳定的产品」，这个概念应该怎么理解？

1996 年，联邦能源管理委员会 FERC 颁布了 888 号法令，明确规定电网的拥有者不能同时拥有发电和供电企业，鼓励建设 RTO（区域电网运行中心）/ISO（独立系统运行中心）。

这项法令的诞生，很大程度上要归结于美国相对复杂的电网供应体系：

超过 500 家电力公司（根据维基百科数据，前 15 位均为投资人持有）组成了多个区域电网，且不受政府干涉。 前不久的德州寒潮，电价飞涨，其中一个原因就在于这个极度「自由」的网络。Solar Roof、Powerwall 不仅社会架构上适用，电力背景方面也同样对美国因地制宜。 但在电力市场统一调配的中国，一个如今没有将来也很难有 Solar Roof 的市场，特斯拉的能源体系相当于「有力没处使」。

什么力？分流超高功率快充带给电网的压力。 根据《深圳特区报》的数据，2019 年深圳充电桩充电量达 4700 万千瓦时，同比增长 86％。同时统计数据显示，晚上 19 时至 21 时为私家车充电高峰期。 19-21 时，还是社会用电高峰的频发期。根据国家电网的数据，今年江苏、上海、天津等地的用电尖峰记录，均在 19 时左右录得。 失去 Solar Roof 和 Powerwall 的调节，一个个特斯拉 Supercharger 超充站，可能就将和其他高功率快充一样，成为电网在每一个 19 时的重负荷点。

「调节」，指的就是「削峰填谷的手段」。 削峰，意思是降低峰值需求；填谷，意思是增加波谷时段需求。我国众多城市开始推行的「峰谷电价」，就是一个典型的削峰填谷例子。 但对于电动汽车用户来说，波谷充电有一个小弊端：低价尊重了人性，但十一点往后六七点截止的波谷时段没有尊重生物钟。

只有家充桩+预约充电的结合才能完美适配谷时充电，但私有车位充电普及难度又太高。 如何有效填补政策优惠与个人主观能动性之间的鸿沟？换电是一种有效的尝试。

上文提到过，快充站的容量密度可以达到住宅的 200 倍，但我们真正担心的不是密度，而是高密度在忙时带来的负荷。 理论上，只要补能饱和期与电网的尖峰时刻错开，甚至让它精准落在电网供远大于求的时间段，也就是谷时，容量密度就不再是忧虑。

从这个角度出发，「决定换电站效率的不是换电速度，而是多久可以充满」是对的，但同时也不太对。 决定换电站效率的要素其实有很多，包括它能否精准地在电网闲时快速充满电池，同时能否在传统的补能忙时快速服务车主，并且在此基础上尽量缩小占地空间。 而充电体系很难做到这一点，起码在电网供电能力飞跃之前，充电体系仍然更多地是「负荷」，而不是「调节」。

「换电」更适合中国？ 今天的文章里，只有开头提到了蔚来。 因为我们认为上周末蔚来与特斯拉的论战，更像是换电和充电两种补能路线的技术之争。可以做换电的不仅包括蔚来，而至于为什么说了那么多特斯拉，也许是因为其他车企，逻辑还没马斯克这么明朗。 纵观这次大讨论，换电就是「别人帮你充好电」，这么简单粗暴吗？ 是也不是。

换电的「换」，本质是时间的转移。服务提供者收集了用户分散的补能时间，并且统一分配，这才是换电更深层的含义。 对于绝大多数无桩用户，换电相比充电时间安排更自由；对于电网，它需要应付的从零散且与传统用电项目高度重合的个体，转移到单一且灵活的换电供应商。 这种调配方式同样存在弊端，比如现在换电站数量不多，且基本只有蔚来在花大力气做；比如忙时可能很难保证快速充满每一块电池，等等。

但相比纯粹的超高功率充电体系，换电目前提供了另一种选择。

完整体 Supercharger 更像一种能源产品，它精准匹配了美国社会结构和电力网络特点，让特斯拉超越车企，成为了一家能源方案供应商。

但在中国的电力体系下，残缺了的超充站，天然地是水土不服的。失去储能方案加持的超充站，只会成为电网的负荷点，而不是调控点。

另一方面的思考，则是如果特斯拉成为了中国建立快充桩最多的公司之一，那它也将摇身一变成为中国最大的电力方案供应商之一，并且是美国公司利用了中国的发电能力。

如果超充站成为了某个区域内最大的忙时用电单位，某种意义上讲，就是社会资源的「抢占」。

同样在中国市场上考虑，换电同时适应了电力体系和社会结构。首先是成功转移了补能峰值，其次是适用于个人充电桩难以普及的国内主流公寓型城市。

从这个角度看，换电还真就是长在淮南的多汁橘子。

编辑：jq