奔驰最近发布的EQS电池系统设计

德系系统性的导入NCM811，也可能在热失控方面遇到一些挑战。实际如果方壳做811在大量上以后不理想，隔热的措施一方面要进一步增加，到时候会不会退回到高电压5系也不好说。

最近奔驰发布了EQS的电池系统，这款奔驰的旗舰产品搭载了108kWh的电池系统，分了12个模块来构建（单个9kWh）。

从成组的形式来看，这是戴姆勒首次采用方壳电芯来构建自己的产品，布局形式基本和大众590设计很相似。我们可以根据现有的发布信息来对这款电池系统进行一些比对。

EQS的电池系统设计

这个电池系统的设计很有趣，和我熟悉的一个设计很像。在电池凸台上开了三大（快充、后驱和前驱三个大电流的）和两小（功率电子和前向空调）的高压电气接口。

电气接口的方式，是做了一个总成，类似Model 3一样直接盖上去，这里把电池管理系统，接触器和高压保护器件全部做成了一个长条。

电池壳体的设计和总体来看，和奔驰之前的冷却方式做了重大的技术变更。模组类似戴姆勒在590模组上扩大了一圈，同样的12个模组设计一个是83.4kWh，一个是108kWh。差异还是在电芯的宽度上。

两个电池都是采用了NCM 811型电池，在模组设计中使用的防护也是相似的。不过和大众的做法不一样，这里采用单端出正负极的方式，如下图所示，这里还有一个比较有趣的地方，是奔驰愿意每个模组配一个CMU，大众是整包一共3个CMU直接安装在壳体中间的槽里面，奔驰的工程师直接在魔族上做了内嵌。

备注：EQS在长度和宽度方面都要比MEB的更富裕，这也使得在大电量情况下，奔驰布置更容易。

这样直接导致了两边模组布置的方向存在一定的差异性，如下图所示，我做了一个示意图。好处是方壳模组里面可以节约不用铜排把电连接引出到同一端，这里明显偏向于方壳的模组设计。

备注：严格来说EQS的模组也能用软包来做，在能量密度的PK里面，可能软包能带来的能量没有方壳多，所以奔驰的工程师为了EQS旗舰版的效果，偏向于方壳。

图5 两个系统模组电连接的概要

EQS里面，和上一代电池不一样的地方，也采取了大量热隔离的措施，使用NCM811的电池，对于热失控喷发的限制措施，使得奔驰比国内版本的MEB在里面盖的还要更厚实。模组上贴的，在电气系统安装结束以后，又额外在模组中间的空白处贴了隔热材料，封了一道，如下图所示。而且为了防止电芯热失控出来的导电残渣破坏上面电气结缘，在高压电气端也加入了防火材料，盖的严严实实的。

小结：我觉得这次德系系统性的导入NCM811，也可能在热失控方面遇到一些挑战。2020-2021年这些车型，更多还是满足5分钟热失控的要求，实际如果方壳做811在大量上以后不理想，隔热的措施一方面要进一步增加，到时候会不会退回到高电压5系也不好说。

原文标题：【浩能科技•全球专栏】奔驰EQS的108kWh电池系统

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责任编辑:haq