“芯荒”下车厂纷纷停产

集微网消息，去年底，大众汽车爆出缺芯减产的新闻，彻底撕开了汽车芯片缺货的大幕。如今，3个月过去了，汽车缺芯现状仍未改观。大型车企凭借着库存和供应链管理所带来的缓冲之势也已用尽，车厂们纷纷宣布停产。

“芯荒”下车厂纷纷停产

集微网记者粗略统计了下，进入3月份以来，已有近10家车企先后多次发布调产或工厂停产计划，涉及工厂几十座。

2021 年3月因缺芯停产汽车企业 （部分）

（来源：整理自公开信息）

这其中，连一向以供应链管理能力著称的丰田也未能幸免。据悉，丰田早就实施了一项业务连续性计划（BCP），该计划要求供应商为其储备2-6个月的芯片。从而被业界认为有效保证了丰田应对本次全球范围的缺芯危机。就在上个月，丰田还表示，即使大众、通用、福特、本田和Stellantis等公司被迫放缓或暂停部分生产，其产量也不会因芯片短缺而受到重大干扰，这让竞争对手甚是羡慕。但时隔不到一个月，丰田也加入停产行列，看来，地主家也没有余粮了，这也从侧面反映出本次汽车缺芯形势的严峻程度。

据AutoForecast Solutions最新统计，截至到3月29日，全球共六家汽车制造商新增超65000辆因芯片短缺而减产的汽车。截至目前，芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆。预计2021年全球汽车市场将因此减产超200万辆。

芯片荒何时能缓减

要想解决汽车芯片缺货问题，还需从根本上找对原因。

去年初爆发的新冠疫情，无疑是这次缺芯事件的始作俑者。

首先，2020年上半年，受疫情影响汽车行业陷入低迷，上百家汽车工厂为此停工。悲观情绪使行业和车企对后续车市判断失误，没有预料到下半年汽车市场的快速反弹，导致需提早半年至一年做产能规划的晶圆芯片上游企业无法及时调整增加产能。

其次，疫情引发全球范围的线上办公、上学，同期 PC/Pad 需求旺盛，手机厂商亦大幅囤货，抢占部分晶圆及代工产能，让本已紧张的半导体产能供应更趋严重。另外，长期以来由于利润原因，全球8英寸晶圆产能本来就紧张，而汽车电子中占比巨大的MCU、功率器件大多采用8英寸晶圆制造，自然就导致供给更加紧缺。

再次，意外天灾频频发生，失火、地震、极寒大雪天气，使汽车半导体供应商遭受接二连三的打击，让汽车缺芯更加雪上加霜。

基于此，全产业已开始有针对的调整补救。

疫情在中国的有效控制，正在全球起到示范作用。随着疫情趋缓，人们的工作生活秩序正走向正常，也让产业生产和供需安排回归正常。

在产能供应方面，台积电等晶圆制造厂已表示同意将汽车芯片作为首位，正在加速生产。联电、世界先进等晶圆厂也都表示将优先供应汽车芯片。同时，失火、天灾造成的停工维修也在紧急推进中。

高通公司CEO史蒂夫·莫伦科夫在中国发展高层论坛2021上谈及汽车芯片短缺问题时说：“现在，汽车芯片短缺是广泛存在的问题，市场其实可以更快地去反应，一些新兴的技术可能反应相对较慢，我们一直在看到一些改进，但是我们还是需要时间去出货、供给。”

IHS Markit预计，芯片供应短缺的影响可能会持续到第三季度。

危中有机，国产芯片上位正当时

此次缺芯事件引发从管理部门到车企、芯企的全方位深思，也为国内半导体产品加速进入汽车供应链提供了一个难得机遇。

“建立安全供应链安全库存是企业应对危机的根本，”森国科董事长杨承晋在接受集微网采访时指出，“经历此次缺芯事件，预计车企、车企的一二级供应商都会加大引进多家供应商并加强做好产品认证，为国产汽车半导体大发展提供了一个黄金机遇。”

在主管部门的协调指导下，车企、芯企及整个产业链携手合作是关键。

3月1日，工信部电子信息司司长乔跃山表示，已指导中国汽车芯片产业创新战略联盟等编制《汽车半导体供需对接手册》并发布，以“牵线”汽车芯片供需对接。

3月24日，工信部副部长辛国斌主持召开汽车芯片供应研讨会，谈及当前供应问题时指出，要加强各方协同联动，实现信息互通共享，充分挖掘存量芯片和现有产能资源潜力。

TPMS芯片供应商琻捷电子研发总监温立对此指出，“现在我们迎来了难得的时间窗口，产业链也有前所未有的意愿选择国产芯片。因此我们芯片厂商要把产品做好、把服务做好才能占领更多市场份额”。

矛盾发展到极致，就是矛盾双方迎来转变的开始之时。或许，此次缺芯事件将成为一个契机，使国内汽车半导体供应链走向真正的重塑与完善。

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