摘要
在特斯拉最新一代Powerpack设计中,其实已经使用了类似CTC的一体化设计技术。
在博弈换电和充电的时候,其实有一个重要的要素,就是汽车公司在推换电方案和充电方案,其实都是储能需要平衡的。前者是备着很多块电池充满了给客户交换,也可以以此为抓手进行调配;后者是需要在区域系统里面,配置一定的储能来缓解超级快充带来的功率需求。
特斯拉的Powerpack,一方面用于大的储能网络,一方面也搭配着Super Charging 充电网络来实现平衡。
我觉得值得注意的事情是,在最新一代Powerpack设计中,其实已经使用了类似CTC的一体化设计技术。
第一部分 两种方案的转变
左边是Powerpack里面内置模组的设计,实际上就是使用了两个18650电芯 Model S的模组并排放置,在电池系统中水冷管走箱体两侧,电子部分包括变换器与BMS布置在前段隔间内。
右边是新的设计,在系统层面,这个取消了水冷的方案,直接把电池摆在一起然后整体粘接在一起。从标签来看,这里是采用了900V的系统,把大量的电芯区通过厚厚的胶灌封起来。
这里8.6kW、900V和88P的参数稍微目前看来有点对不上,这么高的电压(250S),没有88个电芯并联,算一算要2万多个。
这个设计,我们可以在边缘看到电芯的形状,为了进行固定,电池被厚厚的粘在了一起。
从圆柱来看,比起Model S和Model 3,这个就完全不考虑维修了,单个电芯坏了就让它自动熔断熔丝;
这个设计目前是不考虑水冷的,因此储能小电池的设计就完全依靠整体的均热设计;
在电池系统托盘一端,采用了薄弱设计的泄压系统;整体的结构是采用钣金的材料。
在整个系统布置上,这里还用专门的塑料墙把电池部分和电子电气部分分隔,这样在注入胶水的时候不至于出现问题。从布置来看,这里左边是BMS、右边是一个摘下来的DCDC。
由于Powerpack里面内置了16个小的Pod,这些DCDC就可以实现隔离连接到母线
我们观察到其实在特斯拉当下的迭代中出现了很有意思的地方:
1、汽车这种车载应用和储能等系统在迭代进步,我们看到里面存在一部分复用,也存在一部分竞争的关系,某些Leading的技术一方面在车上尝试,一方面在储能系统上尝试。
2、Model Y上的热泵到Model 3的切换,似乎并没有使用代际的理念,就是经过一定的尝试之后全部进行切换。
3、汽车的快充速度需求折算到快充功率,而很短时间的250kW峰值功率实质上带来的时间减少有限,但是会明显增加充电设施的设计电网容量负荷,所以一方面使用Power pack来平衡电网负荷需求,一方面也是为了后面进一步提高充电速度做准备,往下一步350kW做准备。
小结:其实对于这个储能的系统,我还有一个小猜想,其实从当前来看,特斯拉已经具备了900V功率电子的技术储备,哪一天从400V切换到800V再来一波提升,也是有预期的。
责任编辑:lq6
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原文标题:【大蜥蜴•储能专栏】特斯拉Powerpack上的一体化电池方案
文章出处:【微信号:weixin-gg-lb,微信公众号:高工锂电】欢迎添加关注!文章转载请注明出处。
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