2022年动力电池回收行业研究报告

第一章 行业概况

动力电池（主要指锂动力电池）回收利用就是指新能源汽车废旧锂动力电池进行多层次的合理利用。动力电池容量会随着使用次数的增加而不断降低，电量衰减至80%之后就无法满足为新能源汽车提供动力，而不得不面临淘汰，便只能进入回收处理阶段。

电动汽车退役锂离子动力电池可利用率达到60%。因此如何发挥出退役动力电池的剩余价值就成为了各方的关注焦点，这种行为也被企业视作降本增效的有效措施，甚至成为一些企业的新兴业务，以增加收益。

图 动力电池循环利用产业链

资料来源： 资产信息网 千际投行 iFinD

动力电池回收方式主要包括梯次利用和拆解回收。

（1）梯级利用是将剩余容量较高、整体满足使用需求的退役动力电池适当修复、统一标准后，投放至低要求的电池领域进行二次使用。一般退役动力电池剩余容量在60%-80%范围内时梯次利用价值较高。当动力电池容量衰减至初始容量的80%以下时，便不再适用于高需求电池领域，随之转入梯次利用阶段。

通过筛选拆解、统一标准、重新组合等流程，退役动力电池可以继续充分发挥电池剩余寿命，进一步降低动力电池全生命周期成本。再利用到储能（电网调峰调频、削峰填谷、风光储能、铁塔基站）及低速电动车等领域。

图 中国动力电池梯次利用量预测

资料来源： 资产信息网 千际投行 GGII

（2）拆解回收就是将已经报废的动力电池集中回收，通过工艺技术回收电池中的镍、钴、锰、铜、铝、锂等金属，再将这些材料循环利用，制造动力电池包，并应用在新能源汽车中。当动力容量下降到初始容量的40%以下时，一般选择进入拆解回收阶段。

行业目前处于高速增长阶段。新能源汽车的动力电池使用年限一般为5年~8年，有效寿命为4年~6年。照此标准计算，2013~2014年我国首批推广生产的新能源汽车动力电池目前已逐步进入退役期。

图 2021-2030年我国动力电池退役规模预测情况

资料来源： 资产信息网 千际投行 iFinD

图 动力电池回收企业在近两年快速增长

资料来源： 资产信息网 千际投行 iFinD

第二章商业模式和技术发展

2.1 产业链

图 动力电池回收利用产业链示意图

资料来源： 资产信息网 千际投行 iFinD

动力电池回收行业的产业链包括：

上游主要是废旧电池提供方，以及回收需要的材料商、设备商（输送机、撕碎机、引爆器等）。由整车厂商如北汽新能源、丰田等，锂电池厂商如宁德时代、比亚迪等还有一些中间商构成。

中游主要是拆解回收厂商和检测方 。在梯次利用方面，由于与电池关联度最高，因此动力电池企业布局最多，北汽新能源、东风汽车等车企也有布局；在拆解回收方面，一般是第三方专业回收公司进行拆解处理，如邦普循环、格林美等。

下游为回收应用场景，可应用于电池材料厂和电池厂等。

2.2 商业模式

回收渠道的差异将直接决定商业模式的优劣。电池回收是动力电池再利用的核心环节，回收渠道的稳定性不仅会对电池回收企业的回收成本产生明显影响，还决定了企业后续再利用环节的业务量规模。

图 动力电池利用回收模式总览

资料来源： 资产信息网 千际投行 iFinD

电池回收按照经营主体不同可划分为四类商业模式：

（1）生产者责任制下的回收模式。欧美日本等发达国家在电池回收方面建立的回收体系有良好的成效，因此基本沿用此前的回收经验，形成了由动力电池生产企业承担电池回收主要责任的制度机制。生产者责任制的回收模式将动力电池生产商对于电池的环境责任扩展到电池的整个生命周期中，即电池的生产、使用、回收以及报废处置等过程，退役的动力电池沿新品电池的物流路线逆向返回。

该模式以动力电池企业为主导，卡位回收处理，提高原料的上游议价能力，降低电池生产成本，成为该类商业模式的源动力。但是该模式逆向物流回收动力电池的路径长，可能由于国别、地域的差异不利于追责，并且由于交转次数和运输次数多，回收成本提高，可能不利于电池回收。

图 以电池生产商为回收主体的模式

资料来源： 资产信息网 千际投行 天风证券研究所

代表企业的电池回收布局：

宁德时代，在2013年和2015年分別增持邦普猜环。持有邦普69.02%股权：2019年又与邦普合资36亿元成立合资公司。进一步扩大上游正极材料布局。邦普储环早于2008年就提出了“上下游”回收结合的概念，首创中国废旧电池回收体系，目前已在全国设置15回收网点

比亚迪，是最早与中国铁塔达成梯次利用战略合作的公司之一。上海比亚迪为工信部符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的第二批白名单（梯次利用）企业。此外，比亚迪与日本商社伊藤忠商事共同探索退役电池在储能领域的应用。目前已在全国设立超过40家动力电池回收网点。

国轩高科：2017年国轩高科与钴产品生产商兰州金川分别出资5000万元成立了安徽金轩电池资源循环利用技术有限公司。以及甘肃金轩电池资源循环利用技术有限公司，经营范国均为废旧电池的回收、拆解、处理、综合利用等全流程业务。2018年公司在庐江布局锂电池回收产线。2021年国轩高科拟投资120亿元在合肥循环经济示范园建设动力电池产业链系列项目，项目聚焦锂电池原料、电池回收及梯次利用，预计24个月内竣工投产。

生产者有义务建立电池回收网络，利用旗下4S店等渠道从C端回收退役电池。该模式回收路径更短，有利于保护动力电池技术及设计等商业机密。此外，整车企业可通过动力电池处理单位了解不同类型动力电池报废后处理的难易程度，从而能够在生产设计时将电池回收处理考虑在内。该模式的代表包括北汽鹏龙、奔驰、丰田以及特斯拉等。

（2）整车企业为回收主体的回收模式。整车企业为主体的回收模式是指因消费者使用不当等原因导致动力电池先于电动汽车报废时，维修或更换的电池由整车企业承担电池回收责任，整车企业将电池交至动力电池处理单位的回收模式。该模式下，整车企业承担电池回收责任。

图 以整车制造商为回收主体的模式

资料来源： 资产信息网 千际投行 天风证券研究所

代表企业的电池回收布局：

北汽鹏龙，子公司北汽鹏龙新能源成立于2018年，是由北汽鹏龙、北汽新能源、北汽福田、格林美、河钢集因、厦门钨业合资成立的大型退役动力电池拆解及梯次利用企业。2020年与易事特集团签署战咯合作协议，打造以智慧能源应用场景的退役动力电池梯次利用示范项目

奔驰：在德国已经建设电池回收工厂，回收率将达96％，预计德国工厂年回收处理能力可达2500吨，可回收包括镍、钴、锂及石墨等材料，经过再循环处理可为梅赛德斯-EQ系列车型生产超过5万个电池模块。奔驰也计划与中国、美国的相关企业合作，开展动力电池回收利用业务。

丰田：2015年，丰田启动了动力电池的回收工作。2018年，日本中部电力公司合作研发全新的大容量蓄电池组系统。该项目初步阶段主要是用于回收广泛应用于混合动力车型上的镍氢电池，并在2030年左右，可回收较多电动车和插电式泥合动力车型上搭载的锂离子电池。2019年，在泰国开设工厂，用于管理在泰国销售的混合动力车载电池。2020年在中国布局电池回收业务。

特斯拉：2022年特斯拉汽车销售服务（广州）有限公司发生工商信息变更，经营范国新增新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用服务等，标志着特斯拉在中国正式部署动力电池回收。2020年9月，特斯拉就在中国推出了电池回收服务，承诺报废的锂离子电池均不做填埋处理，可100%回收利用。

（3）锂电材料企业回收模式是以锂电材料企业为主导，通过回收废弃电池中锂、钴、镍等关键有价材料资源，形成产业闭环，从而实现降本的商业模式。该模式的代表企业有邦善、华友钴业以及格林美等。

华友钴业向产业链下游延伸至回收，拓宽其在钴资源等原材料供应渠道，保障资源维稳及成本掌控。格林美按照“电池回收-原料再造-材料再造-电池包再造-新能源汽车服务”的新能源汽车全生命周期价值链开展业务布局。此外，光华科技、赣州豪鹏、中伟股份，赣锋锂业、广东佳纳、金驰能源等也纷纷布局回收业务，具备锂电回收能力。

图 动力电池拆解回收工艺流程图

资料来源： 资产信息网 千际投行 新材料产业

图：以第三方为回收主体的模式

资料来源： 资产信息网 千际投行 天风证券研究所

（4）采用梯次利用回收模式的企业通常是并非电池以及电池回收业务的第三方企业，其主营业务类型为储能电站、光储系统、通信基站或低速电车等，能与动力电池回收的梯次利用有较好的契合点，因此进行电池回收业务布局。该模式的代表企业为中国铁塔。

中国铁塔是国有大型通信基础设施服务企业，既是退役电池的消费者，也是退役电池的回收者。其回收模式关键在于与车企、动力电池企业合作，共建共享回收网络。中国铁塔与一汽、东风、江淮、比亚迪、蔚来等众多新能源车企签署了战略合作协议，这些合作协议主要服务于新能源汽车退役电池的回收利用。此外，2018年1月中国铁塔与国轩签订动力电池梯级再生利用战略合作协议，协力推动梯级动力电池在通讯基站领域的应用。

图 动力电池梯次利用工艺流程图

资料来源： 资产信息网 千际投行 iFinD

动力电池梯次利用是资源综合利用的新兴领域，梯次利用企业主要集中在电池退役量大、技术资源优势明显的京津冀、长三角、珠三角等地区。动力锂电池的梯次利用一般分为拆解、余能检测、筛选和重组 4 个环节。梯次利用属于轻度报废，电池本身没有报废，可以将退役电池，进行回收、筛选、再利用于其他领域，典型应用是储能领域，如风光储能、削峰填谷、备用电源、家庭电能调节等。进行梯次利用可以缓解回收压力、降低环境污染、提升经济效益，并对可再生能源的发展起到帮助作用。

目前汽车上使用最多的动力电池为磷酸铁锂电池和三元材料电池。梯次利用的电池多为磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池容量随循环次数的增多呈缓慢衰减趋势从汽车上退役下来的磷酸铁锂电池仍有较多循环次数，有较高梯次利用价值。磷酸铁锂电池循环寿命在3500次以上，部分可达5000次，同时容量随循环次数增加衰减趋势较为缓慢。此外磷酸铁锂电池不含钴、锂、镍等金属，资源化价值较低。因此，磷酸铁锂电池一般继续作为储能电池继续利用，三元电池由于可以提炼出镍、钴、锂等金属，更适合进行资源回收。

2.3 技术发展

对国内动力电池回收产业的各个专利申请人的专利数量进行统计，排名前十的公司依次为：上汽集团、宁德时代、天奇股份、福龙马、超频三、格林美、博世科、圣阳股份、厦门钨业等。

图 专利数量（截止2022/10/11）

资料来源：资产信息网 千际投行

电池回收是新能源汽车持续发展中的重要组成部分，退役的动力电池如果处置不当、随意丢弃，可能不仅仅会对社会带来环境影响和安全隐患，还会造成资源的浪费。

（1）中国主锂电池主要使用湿法回收，技术日益成熟且效率高

在动力电池回收方法中，湿法回收是锂电池最常用且最成熟的技术。湿法回收是指使用化学溶剂将镍钴锰锂等金属离子从正极材料中转移到浸出液，再通过离子交换、吸附和共沉淀等方式，将金属离子形成无机盐或氧化物，如碳酸锂，硫酸镍，硫酸钴等。该项技术工艺较为复杂，但金属回收率高，纯度高。

（2）梯次利用技术工艺愈发完善

车用动力电池梯次利用工艺流程包括电池拆解、电池筛选、电池重组、系统集成等。退役电池包经过外观评估以及一致性检测则可以直接以整体形式用于低性能要求的场景；若未通过则需要将电池包拆解为电池模组或电池单体，并再次进行电池筛选。

电池模组或电池单体需要进行外观评估、剩余寿命预测以及性能状态检测等饰选过程，通过后则需要进行电池重组。电池重组包括电池成组、均衡管理、BMS数据监管以及安全检测等步骤。安全检测通过后需要进行系统集成再进入低性能要求的场景。

（3）实用新型新技术

实用新型提供了一种BMS电池管理系统的远程监控系统实用新型。BMS电池系统俗称之为电池保姆或电池管家，主要就是为了智能化管理及维护各个电池单元，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。

实用新型通过BMS电池管理系统实时采集电池组的电池信息并实时地将采集的电池信息发送到Server服务器端，用户可以通过主控制终端和移动客户端实时地获知电池组的电池信息，实现对BMS电池管理系统的实时的远程监控，无需现场进行检测操作，减少了大量人员监管的投入，减轻了电池组的维护难度，充分节省了人力资源、时间与生产成本。

而且，控制模组采用分离元件搭建，可以有效地控制电池组与电气设备回路的通断状态，能够充分提高产品性能与效率，并减少产品的体积与生产成本。

（4）数字储能

基于能量信息化处理和动态可重构电池网络技术将每个电池单体/模组产生的模拟连续能量流离散化为一系列电池“能量片”，进而通过信息技术手段对电池“能量片”在时空两维上进行细粒度的数字化调度和重组，从根本上解决了传统模拟电池储能系统所固有的系统“短板效应”，极大提升了电池储能系统的效率、寿命、可靠性与安全性，是目前唯一一种从根上消除系统“短板效应”和具有内生系统级本质安全机制的技术体系。

作为一种低成本长寿命高安全高可靠的电池储能系统，通过数字能量交换系统构建任意规模的本质安全的长寿命数字储能系统，实现了用一套技术和产品体系适应电源侧/电网侧/用户侧储能。此外，数字储能从根本上克服了电池储能系统“短板效应”，实现了无需单体层面硬性拆解、分选和重组，直接从车上到储能站的无缝衔接，极大降低了退役动力电池梯次利用储能系统的建设成本和运维成本。

（5）生物淋滤–液膜萃取回收技术

生物淋滤-液膜萃取回收技术逐渐成熟。生物淋滤是指利用特定微生物或其代谢产物的氧化、还原、络合、吸附或溶解作用，将固相中某些不溶性成分(如重金属、硫及其它金属)分离浸提的一种技术。液膜萃取是模拟生物膜并综合运用生物化学、物理化学和有机化学等有关理论的新技术。液膜萃取分离技术综合了固体膜分离和溶剂萃取分离技术的特点，具有有机相用量少、反应速率快、分离效率高、操作简单和选择性强的特点。

2.4 政策监管

行业主管部门及管理体制

我国动力电池回收行业政策主要由国家发改委，工信部，生态环境部等部委鼓励相关行业加强再生资源循环利用，推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设。

相关政策

2022年九月十六日，国家工业和信息化部举行了“新时代工业和信息化发展”系列主题新闻发布会第八场，主题为“推动工业绿色低碳循环发展”。针对新能源汽车产业快速发展，动力电池退役量逐年上升的情况，工信部相关负责人表示，将加快研究制定新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，加大退役电池柔性拆解、高效再生利用等关键技术攻关和推广。

图 动力电池回收政策

资料来源：资产信息网 千际投行 政府官网

近日，推进电池回收的进程逐渐提速。工信部在回答政协第十三届全国委员会第五次会议《关于积极推进新能源车锂电池回收的提案》时表示，近年来，我国新能源汽车产业快速发展，动力电池退役量逐年增加。做好动力电池回收利用工作，对于提高资源利用效率、保障新能源汽车产业持续健康发展具有重要意义。工信部会同有关部门围绕完善管理制度、实施信息化溯源、加强技术创新、完善标准体系等方面开展了一系列工作。

图 动力电池回收政策体系

资料来源：资产信息网 千际投行 iFinD

第三章 行业估值、定价机制和全球龙头企业

3.1 行业综合财务分析和估值方法

图 指数PE/PB

图 盈利预测

图 指数市场表现

资料来源：资产信息网 千际投行 iFinD

动力电池回收行业估值方法可以选择市盈率估值法、PEG估值法、市净率估值法、市现率、P/S市销率估值法、EV企业价值法、EV/Sales市售率估值法、RNAV重估净资产估值法、EV/EBITDA估值法、DDM估值法、DCF现金流折现估值法、红利折现模型、股权自由现金流折现模型、无杠杆自由现金流折现模型、净资产价值法、经济增加值折现模型、调整现值法、NAV净资产价值估值法、账面价值法、清算价值法、成本重置法、实物期权、LTV/CAC（客户终身价值/客户获得成本）、P/GMV、P/C(customer)、梅特卡夫估值模型、PEV等。

图 动力电池回收主要上市公司市值对比

资料来源：资产信息网 千际投行 iFinD

图 上汽集团主营构成

图 宁德时代主营构成

资料来源：资产信息网 千际投行 iFinD

3.2 国外发展现状

（1）日本

早在电动汽车推广之前，日本就前瞻性地布局了动力电池的回收利用。在2000年，就建立了「动力电池生产一销售一回收一再生处理」回收体系，并明确电池生产企业为回收主体，通过汽车经销商、加油站、零售商等主要渠道进行废1日电池回收。在2018 年，以丰田、本田等多家汽车厂商以联盟的形式共同推进电动汽车用退役动力电池的回收，该模式是由汽车拆卸网点将退役电池拆解出来，就近转到回收利用工厂进行回收处理，汽车生产厂商对回收利用企业进行一定的补贴。

(2）美国

美国向来重视环境管理方面的工作，针对废旧退役电池的流通环节有着严格的技术规范，同时实行生产者责任延伸制度和押金制度。如在动力电池出售时以附加环境费的方式对消费者收取一定的费用，作为动力电池回收利用资金的支持，同时在动力电池企业卖出提纯的回收原材料时给予一定的价格保障，保证电池回收企业的利润，由此促进电池回收利用的发展。

（3）欧盟

欧盟国家从2008年开始强制推行退役动力电池回收，并指明由电池生产产商承担回收费用。德国在电池回收利用方面做的最为成熟，目前已经建立了完善的回收利用体系的法律制度，对电池生产商和经销商采取严格地登记，同时规定经销商配合生产企业进行退役电池回收，消费者也具有提交退役电池至指定回收商的法定义务。

图 全球动力电池回收规模测算

资料来源： 资产信息网 千际投行 iFinD

3.3 国内发展现状

目前，目前动力电池回收利用市场的参与方可以分为四类：第一类是以比亚迪、吉利汽车等为代表的汽车生产企业；第二类是以宁德时代、南都电源等为代表的电池及储能企业；第三类是以格林美、天齐锂业等为代表的电池材料企业；第四类是以天奇股份、旺能环境等为代表的第三方企业。

以动力电池生产商为主的回收模式典型代表为宁德时代。宁德时代作为锂离子动力电池生产的龙头企业，通过收购邦普集团股份，形成了「生产-销售-回收一生产」的循环模式，邦普在电池回收领域一直处于国内领先水平，其自主研发的模组、单体拆解装备30000 套，年处理废旧电池总量超 20000吨，回收规模及资源循环产能已跃居亚洲首位，其「逆向产品定位设计」技术解决了回收领域「废料还原」的难题，同时也掌握了与原料对接的「定向循环」核心技术。

汽车生产商以联盟的形式自建回收体系，用以回收旗下所售的退役动力电池，典型代表为北汽新能源。北汽新能源的「擎天柱计划」则专注于退役电池的梯次利用，实现新能源汽车、动力电池、光伏发电储能等深度融合，进而实现动力电池价值的最大化利用。

由专业的第三方回收企业进行回收，典型代表为天奇股份。其通过控股深圳干泰能源再生技术有限公司和完成对金泰阁的收购，掌握动力电池拆解回上的核心技术，同时与国内新能源汽车企业稳作，大举进入锂电回收领域，布局新能源汽车动力电池回收。

图 2021-2030年预计动力电池回收收益

资料来源： 资产信息网 千际投行 iFinD

3.4 驱动因子

（1）动力电池退役潮来临，电池回收空间广阔

截至2020年年底，中国新能源汽车保有量已接近500万辆，其中纯电动汽车达到400万辆，新能源汽车增量连续3年超过100万辆。2021年12月10日，我国汽车工业协会公布的数据显示2021年前11个月，我国新能源汽车无论是产量还是销量，再次创造了「历史新高」，产量已达到300万辆以上新能源汽车动力电池的平均寿命为5-8年，因此我国自2018-2019年便进入了可动力电池大规模退役报废期，销量也接近300万辆。

退役动力电池初步形成规模，我国新能源汽车动力电池累计退役量已超过20万吨，预计到2025年将达到78万吨。退役动力电池初步规模化为回收行业发展提供了基础。新能源汽车的快速增长，势必产生大量退役动力电池。当动力电池走向衰退时，它的后续处理变得尤为重要。如何促进动力电池高效循环利用、打造动力电池循环经济体系、弥补产业短板，已经成为行业热议的焦点。

图 中国废旧动力电池回收市场规模预测

资料来源： 资产信息网 千际投行 iFinD

（2）原材料价格飙升，催化动力电池回收快速发展

随着新能源汽车产销量迅速增长，动力电池短期产能释放无法匹配需求，动力电池原材料供给出现失衡，锂、镍等重要金属原材料的价格均出现了不同程度的上行。高昂的原材料价格不断催化着动力电池回收行业快速发展，即使近期价格有所回落，但仍保持高位，促使新能源汽车各环节厂商纷纷下场参与竞争，提前布局动力电池回收产业链条。2021年以来，上游原材料大幅涨价。今年碳酸锂价格一度飙升至51.5万元/吨，一年多的时间涨幅超10倍。原材料涨价，为电池回收行业提供了机会。

图 动力电池回收价格占估算镍钴锰锂可回收产物总价值之比

资料来源：资料来源：资产信息网 千际投行 上海有色金属网

（3）动力电池回收相关政策利好行业发展

《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年）》指出，支持动力电池梯次利用产品在储能、备能、充换电等领域创新应用，加强余能检测、残值评估、重组利用、安全管理等技术的研发。

目前，我国有关动力电池梯次利用的政策已经明确。

（4）“碳中和”方向明确，动力电池回收助力可持续发展

碳中和方向明确，环境友好的可持续发展模式是目标。现阶段电池产业快速增长，早期的电池产品正在逐渐进入准退役阶段，电池回收是实现产业链可持续发展的必由之路。动力电池主要材料中虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但在正极、电解液等多种材料中也含有钴、镍、铜、锰、有机碳酸酯等具有一定毒害性的化学物质，部分难降解的有机溶剂及其分解和水解产物会对大气、水、土壤造成严重污染并对生态系统产生破坏；钴、镍、铜等重金属在环境中的富集效应最终会对人类健康带来损害。另一方面，动力电池中含有大量可回收的高价值金属，如锂、钴、镍等，回收后能够产生较大的经济效益，促进节能减排，助力碳中和目标实现。

图 新闻指数

资料来源：资产信息网 千际投行 IFIND

3.5 行业当前问题

表 常见行业风险因子

资料来源：资产信息网 千际投行

（1）宏观经济波动的影响。自 2020 年初新冠疫情开始至今，全球经济面临下行压力，国际关系发生变化，公司所处精细化工行业，受经济形势变化、宏观政策调整、市场运行起伏的影响

（2）产业政策变化的影响。新能源产业政策的调整和变化，将会直接影响新能源汽车市场的发展，进而影响动力电池回收及其上游锂电池材料市场，对行业的经营业绩造成影响。

（3）锂离子电池行业波动风险。行业回收的锂离子电池材料属于新能源领域，2021 年以来新能源汽车需求增加导致行业整体景气度提升，但受国家新能源补贴政策调整、安全环保政策与监管日趋严格、价格波动明显等因素的整体影响，锂离子电池材料行业景气度能否长期持续仍存在一定不确定性。 市场竞争加大，产品价格存在一定波动。未来锂动力电池回收新能源技术存在被其他技术替代的可能，从而对行业的锂离子电池回收业务产生不利影响。

（4）市场竞争形势加剧。行业门槛资质管理严苛，“白名单”作为入场券，拿到入场券才意味着具备动力电池回收的资质，这也造成如今一票难求的局面，各路玩家竞争激烈。同时，外资企业来势汹汹，国内企业应加强市场联合和技术攻关。

图：公司旗下动力电池回收“白名单”企业数量优先

资料来源：资产信息网 千际投行 工信部

（5）环保及安全生产风险。随着国家环保治理的不断深入，如果未来政府对精细化工企业实行更为严格的环保标准，行业需要为此追加环保投入，生产经营成本会相应提高；行业也可能因设备故障、人为操作不当、自然灾害等不可抗力事件导致安全环保方面事故。一旦发生安全环保事故，行业将面临政府有关监管部门的处罚、责令整改或停产的可能，进而严重影响行业正常的业务经营。

行业产品为精细化工材料，部分原材料、产成品具有易燃、易爆的特点，产品生产过程中涉及高温、高压环境，对操作要求高，如管控不当，存在可能导致安全事故的风险。

（6）产能消化风险。当前新能源产业发展过程中，上下游的绑定越来越紧密。近年来，行业紧跟下游客户的产能扩张计划，加快了自身产能的扩张步伐。若未来行业下游储能等领域的发展不及预期，将可能导致新增产能不能完全消化的风险，从而效益的达成。

3.6 中国企业重要参与者

中国主要企业有宁德时代[300750.SZ]、上汽集团[600104.SH]、天齐锂业[002466.SZ]、赣锋锂业[002460.SZ]、华友钴业[603799.SH]、天赐材料[002709.SZ]、国轩高科[002074.SZ]、中伟股份[300919.SZ]、杉杉股份[600884.SH]、格林美[002340.SZ]等

图 价值分析比较

资料来源：资产信息网 千际投行 iFinD

宁德时代[300750.SZ]

宁德时代新能源科技股份有限公司的主营业务是专注于新能源汽车动力电池系統，储能系统的研发，生产和销售,致力于为全球新能源应用提供一流解決方案。主要产品包括动力电池系统，情能奈統，建电池材料。

公司高度重视产品和技术工艺的研发，建立了涵盖产品研发工程设计、测试验证、工艺制造等领域完善的研发体系，拥有电化学储能技术国家工程研究中心、福建省锂离子电池企业重点实验室、中国合格评定国家认可委员会(CNAS)认证的测试验证中心，设立了〝福建省院士专家工作站博士后科研工作站”，研发和技木优势实出。

上汽集团[600104.SH]

上每汽车集曰股份有限公司向社会公众提供包括控车（乘用车，商用车）与零部件的研发，生产，销售;物流：移动油行，汽车生活服务；汽车相关金融，保险，投资；汽车相关海外经营，国际南贸等在内的产品与服务。公司整车开销规模，新能源汽车销量整车出四海外销星均排名全国第一。

3.7 竞争分析

图 成分股排名

资料来源：资产信息网 千际投行 iFinD

动力电池回收行业的波特五力分析：

（1）供应商

2021年中国理论废旧锂离子电池回收量高达59.1万吨，其中废旧动力电池理论回收量为29.4万吨，3C及小动力废旧锂离子电池理论回收量为24.2万吨，其他相关的废料理论回收量为5.5万吨。

动力电池回收的供应市场潜力是非常大的，但是由于国内目前市场监管不足和法律法规还不完善等因素，导致电池回收供应市场回收渠道不畅通等问题，真正可以进行有效回收再利用的废电池量要大打折扣。

而目前具备资质的锂电池回收企业，它其实真正能够回收上来的废旧电池的量大概是整个市场的10%到20%。因此动力电池回收行业在供应商市场讨价还价的能力是比较低的。

（2）下游产业

动力电池回收行业的下游主要分为两个领域，梯次利用领域和拆解回收材料领域。在梯次利用领域，动力电池梯次利用具有着巨大的应用潜力，而在低速电动车、通信基站和储能电池方面都有电池产值规模逐年攀升的趋势；在拆解回收材料领域，动力电池中含有大量可回收的高价值金属，如锂、钴、锰、镍等。近两年锂的价格涨幅很大，其他金属价格也常常波动，对于锂、钴、锰、镍等金属的需求只增不减，这对于动力电池回收行业是一个利好消息。因此下游的议价能力还是比较低的。

（3）替代品的威胁

替代品是指其他用途和我们所需产品有相似或相同的产品。动力电池回收能够带来巨大的经济效益，也符合国家可持续发展，工业绿色低碳循环发展的大趋势。动力电池回收可以为社会再利用一大批新能源汽车退役后的动力电池，也在某种程度上减轻了环境的负担，拆解回收后能再利用的锂、镍等金属也有望缓解了目前金属供不应求的紧张局面。因此动力电池行业受到替代品威胁是比较小的。

（4）潜在竞争者的威胁

我国对于动力电池回收产业的监管，存在力度不足和管理体系不完备等问题。与产线闲置的白名单企业相比，非白名单企业则忙的热火朝天，毕竟市面上超过七成的退役电池都流向非白名单企业。非白名单企业与日俱增的数量更是让人直呼“疯狂”。这是由于流入白名单企业的退役电池只有不到25%。剩余的75%则都被非白名单企业消化。入局者增长如此迅速的原因在于动力电池回收几乎没有门槛，且利润极大。因此，国内动力电池回收商的潜在竞争者压力是较大的。

（5）同业竞争

对各类动力电池回收的商业模式进行对比竞争，整车厂的渠道势最明显，电池回收的成本低、效率高，在产业链中具有核心地位；电池生产商的上下游协同场景多，商业模式最为稳定；第三方企业的专业性强、回收积极性高，企业与整车厂、电池厂等渠道方合作的深度、 广度将决定第三方企业的核心竞争力与业务发展前景。在动力电池回收行业，同业之间的竞争还是较为激烈的。

不同国家对废旧动力锂电池的回收方式和国内目前的问题：

（1）美国政府推动建立动力锂电池回收利用网络，采取附加环境费的方式，由消费者购买电池时收取一定数额的手续费和电池生产企业出资一部分回收费，作为产品报废回收的资金支持，同时动力锂电池回收企业以协议价将提纯的原材料卖给电池生产企业，此种模式既能让电池生产企业很好的履行相关责任义务，在一定程度上有保证动力锂电池回收企业的利润，落实了生产者责任延伸制度。

（2）日本是在废动力锂电池回收利用方面做得较好的国家，同时，日本健全的循环经济发展法律法规体系，也为动力锂电池的回收利用提供了良好规范。这种回收再利用系统是建立在每一位厂家自愿努力的基础上。零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧动力锂电池。电池遵循与其分布路线相反的方向，由回收公司进行分解。

（3）为加强对废旧动力锂电池的管理，德国实施了废旧动力锂电池回收管理新规定。规定要求消费者将使用完的干电池、纽扣电池等各种类型的电池送交商店或废品回收站回收，商店和废品回收站必须无条件接受废旧动力锂电池，并转送生产厂家进行回收处理

（4）中国废旧动力锂电池的收回运用存在散、乱、差的严峻疑问，因而很有必要学习国外有关经验树立—套完善的车用动力蓄电池收回运用系统，为解决车用动力锂电池进入生命周期结尾后所带来的潜在环境污染和资本糟蹋，在推进中国循环经济工业健康疾速展开的一起，支撑中国电动轿车工业完结可持续展开。

第四章 未来展望

形成稳定的商业模式

借鉴海外发达国家在废旧锂离子电池回收利用发展可以发现，未来锂电回收产业会呈现以电池生产商、行业联盟和专业第三方为主流的商业模式。国内动力电池回收行业应推进稳定的商业模式的形成，助推汽车电动化浪潮下的长景气赛道。

建议严格的国家标准，行业标准

健全的法律法规和完善的回收体系是电池回收利用的关键，利用法律的强制性约束动力电池产业链上的各相关主体，充分实施生产者承担主要责任、相关主体配合回收的模式。政府应持续推进白名单制度，做到“有进有出”，白名单企业应当获得更多的政策扶持与电池供应。

打破技术壁垒， 提高核心竞争力

未来有望突破动力电池全生命周期信息碎片化的问题，制定并完善退役电池检测标准和梯次利用技术标准，并解决金属价格波动影响材料回收经济性等问题。

审核编辑黄昊宇