电子发烧友网报道(文/梁浩斌)补能问题一直是电动汽车的一大痛点,作为配套,充电桩的数量和分布往往反映电动汽车补能的便利程度。
最近蔚来汽车公布了一组有趣的数据,目前蔚来累计建成充电桩13629根,春节期间充电桩充电服务订单超90万次,其中有76%的电量是为其他品牌服务,蔚来自家品牌的车型仅占到24%。
图源:蔚来汽车
作为蔚来为旗下车型配套的充电设施,竟然是第三方品牌的车使用频率更高,网友戏称是大家都去蔚来充电桩“蹭电”。
那么这些使用蔚来充电桩的品牌中,排名前二的分别是比亚迪、特斯拉,充电量分别占比17.6%和15.8%,处于第一梯队,其余比如小鹏、理想、荣威、吉利等品牌,充电量占比都在4%附近。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪在公布这组数据后,还呼吁更多电动汽车公司参与到充电桩的建设中,并尽可能对外开放。而这也反映出,直到2023年的今天,充电设施的建设依然不能满足需求。
新能源汽车增量仍远超充电桩
蔚来这次公布的“蹭电”数据,与当前新能源汽车市场的销量其实是较为吻合的,证明了数据的真实性。大量第三方品牌车型选择使用蔚来充电桩,一方面是蔚来在充电桩布局方面的方向就是公共充电桩,对第三方品牌车型开放使用,早在2019年蔚来NIO Power就与小鹏汽车达成合作,两个品牌充电网络实现互通;另一方面是第三方充电桩以及部分第三方品牌自建桩无法满足需求,充电桩布局和数量还需要持续扩展。
早在2015年发改委公布的文件《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中,里面提到2020年的目标是公共充电桩与电动汽车比例约在1 : 1.1左右。而今年年初工业和信息化部等八部门印发的 《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》 (下简称《通知》 )中,宣布在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作,试点期为2023年至2025年。
《通知》中提到,新增公共充电桩(标准桩)与公共领域新能源汽车推广数量(标准车)比例力争达到1:1。
其中标准桩的换算方式是总功率除以60kW,并向下取整数,比如150kW的快充桩是150kW÷60kW=2.5,即按2台标准桩计算。标准车即一辆纯电乘用车,而插电混动乘用车按0.6辆标准车计算,其他比如纯电客车等根据长度等参数来计算,比如10米以上的纯电动客车计算为6辆标准车。
根据中国充电联盟的数据,2022年国内充电基础设施增量达到259.3万台,其中公共充电桩增量同比上升91.6%,随车配建私人充电桩增量更是同比上升225.5%。截至2022年12月,全国充电基础设施累计数量为521万台,同比增加99.1%。
但这里的充电基础设施包含公共充电桩、专用充电桩、私人充电桩等,实际上单看公共充电桩,去年仅增加了64.8万台,中国充电联盟成员企业所有公共充电桩的存量也只有179.7万台。从上面的数据也可以看到,目前充电基础设施中,随车配建的私人充电桩占到大头,而公共充电桩的存量和增量都偏小。
图源:乘联会
与之相对应的是,去年一整年,国内新能源汽车零售量高达567万辆,其中纯电有425万辆,插电混动有142万辆。
以较为乐观的数据去估算去年的车桩比,按照《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》中的计算方式,插电混动按0.6辆标准车,同时去年新增公共充电桩按一半功率在120kW以上计算,车桩增量比也超过5:1。显然,新增的公共充电桩速度,远远没有跟上新能源汽车的销售增速。
不过,从前面的数据也可以判断到,目前来说电动汽车的主要补能场景是随车配建的私人充电桩,公共桩面向的是没有安装私人充电桩的车主,所以单单计算车桩比其实不能真实反映出当前的问题。
比如即使拥有私人充电桩的车主,在跨省或跨市出行时也会偶尔使用公共充电桩。而这种情况,在节假日出行时就会突出充电难的问题:无私桩和有私桩用户一起争抢有限的公共充电桩资源。
因此对于公共充电桩而言,比起单纯堆数量,更加合理的方式是通过大数据,合理分布充电桩,或是在充电技术上提升体验,比如用大功率快充缩短充电时间等。
从这个角度上看,车企能够更容易获得用户补能习惯、地点等数据,继而更好规划充电桩的分布;另外,更加高效的充电需要车企从充电桩、电动汽车两方面着手,车企自己配套的充电设施往往要比第三方充电设施体验更好。
这或许也是特斯拉、小鹏、蔚来、极氪等车企坚持自建充电网络的原因。
充电桩产业链进入量价齐升时代?
无论是通过增加充电桩数量,还是通过快充来提升电动汽车充电体验,对于充电桩产业链而言,都将是新的市场机会。有机构预测,未来三年内公共充电桩市场规模有望超过480亿元。
特别是市场对于电动汽车快充的需求不断提高,800V平台在车端的逐步落地,让400kW以上的大功率充电桩有了需求基础。充电桩数量以及单机功率的共同提升,未来充电桩产业或将迎来一个量价齐升的时代。
实际上相比于电动汽车,充电桩的使用环境对元器件的要求较低,相关高压零部件的成熟程度要比电动汽车更高,所以高压大功率充电桩的产业目前也较为成熟。
此前华为公开的资料中显示,为了应对快充需求,在充电桩端其实仅需对现有的充电桩更换比如直流熔丝、直流接触器、充电枪和液冷电缆等,即可以满足高压快充需求。
在高压充电桩中往往是由多个充电模块构成的,为了减少充电模块数量和体积、提升系统效率,SiC、GaN等第三代半导体功率器件的大规模应用会是未来的一大趋势。同时,由于充电桩仅需要工规级功率器件,这对于国内的功率器件厂商而言是一个绝佳的产品落地试点。国内的SiC功率器件厂商比如华润微、三安光电、闻泰科技、泰科天润、中车时代、世纪金光、基本半导体等都可能会因此收益。此外,受益于1:1车桩比建设,下图所示的产业链公司也将一起享受到政策红利。
图源:企查查
而作为占充电桩成本近一半的充电模块,其中变压器、电感器等磁性元件的需求无疑也将跟随充电桩市场而高涨。
写在最后
要解决电动车补能的痛点,个人认为不能纠结于“一车一桩”的指标。经过早期行业依靠补贴野蛮生长阶段后,现存充电桩其实废弃率并不低,因地处偏僻无人维护或损坏的例子有很多。因此盲目增加充电桩数量,未必能够真正对电动汽车的补能体验产生正向影响。
更重要的是,如何通过合理的分布提高充电桩的利用率。以及在技术上通过更加具有前瞻性的标准制定,让充电桩的发展与电动汽车的发展能够更加同步。
最近蔚来汽车公布了一组有趣的数据,目前蔚来累计建成充电桩13629根,春节期间充电桩充电服务订单超90万次,其中有76%的电量是为其他品牌服务,蔚来自家品牌的车型仅占到24%。
图源:蔚来汽车
作为蔚来为旗下车型配套的充电设施,竟然是第三方品牌的车使用频率更高,网友戏称是大家都去蔚来充电桩“蹭电”。
那么这些使用蔚来充电桩的品牌中,排名前二的分别是比亚迪、特斯拉,充电量分别占比17.6%和15.8%,处于第一梯队,其余比如小鹏、理想、荣威、吉利等品牌,充电量占比都在4%附近。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪在公布这组数据后,还呼吁更多电动汽车公司参与到充电桩的建设中,并尽可能对外开放。而这也反映出,直到2023年的今天,充电设施的建设依然不能满足需求。
新能源汽车增量仍远超充电桩
蔚来这次公布的“蹭电”数据,与当前新能源汽车市场的销量其实是较为吻合的,证明了数据的真实性。大量第三方品牌车型选择使用蔚来充电桩,一方面是蔚来在充电桩布局方面的方向就是公共充电桩,对第三方品牌车型开放使用,早在2019年蔚来NIO Power就与小鹏汽车达成合作,两个品牌充电网络实现互通;另一方面是第三方充电桩以及部分第三方品牌自建桩无法满足需求,充电桩布局和数量还需要持续扩展。
早在2015年发改委公布的文件《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中,里面提到2020年的目标是公共充电桩与电动汽车比例约在1 : 1.1左右。而今年年初工业和信息化部等八部门印发的 《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》 (下简称《通知》 )中,宣布在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作,试点期为2023年至2025年。
《通知》中提到,新增公共充电桩(标准桩)与公共领域新能源汽车推广数量(标准车)比例力争达到1:1。
其中标准桩的换算方式是总功率除以60kW,并向下取整数,比如150kW的快充桩是150kW÷60kW=2.5,即按2台标准桩计算。标准车即一辆纯电乘用车,而插电混动乘用车按0.6辆标准车计算,其他比如纯电客车等根据长度等参数来计算,比如10米以上的纯电动客车计算为6辆标准车。
根据中国充电联盟的数据,2022年国内充电基础设施增量达到259.3万台,其中公共充电桩增量同比上升91.6%,随车配建私人充电桩增量更是同比上升225.5%。截至2022年12月,全国充电基础设施累计数量为521万台,同比增加99.1%。
但这里的充电基础设施包含公共充电桩、专用充电桩、私人充电桩等,实际上单看公共充电桩,去年仅增加了64.8万台,中国充电联盟成员企业所有公共充电桩的存量也只有179.7万台。从上面的数据也可以看到,目前充电基础设施中,随车配建的私人充电桩占到大头,而公共充电桩的存量和增量都偏小。
图源:乘联会
以较为乐观的数据去估算去年的车桩比,按照《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》中的计算方式,插电混动按0.6辆标准车,同时去年新增公共充电桩按一半功率在120kW以上计算,车桩增量比也超过5:1。显然,新增的公共充电桩速度,远远没有跟上新能源汽车的销售增速。
不过,从前面的数据也可以判断到,目前来说电动汽车的主要补能场景是随车配建的私人充电桩,公共桩面向的是没有安装私人充电桩的车主,所以单单计算车桩比其实不能真实反映出当前的问题。
比如即使拥有私人充电桩的车主,在跨省或跨市出行时也会偶尔使用公共充电桩。而这种情况,在节假日出行时就会突出充电难的问题:无私桩和有私桩用户一起争抢有限的公共充电桩资源。
因此对于公共充电桩而言,比起单纯堆数量,更加合理的方式是通过大数据,合理分布充电桩,或是在充电技术上提升体验,比如用大功率快充缩短充电时间等。
从这个角度上看,车企能够更容易获得用户补能习惯、地点等数据,继而更好规划充电桩的分布;另外,更加高效的充电需要车企从充电桩、电动汽车两方面着手,车企自己配套的充电设施往往要比第三方充电设施体验更好。
这或许也是特斯拉、小鹏、蔚来、极氪等车企坚持自建充电网络的原因。
充电桩产业链进入量价齐升时代?
无论是通过增加充电桩数量,还是通过快充来提升电动汽车充电体验,对于充电桩产业链而言,都将是新的市场机会。有机构预测,未来三年内公共充电桩市场规模有望超过480亿元。
特别是市场对于电动汽车快充的需求不断提高,800V平台在车端的逐步落地,让400kW以上的大功率充电桩有了需求基础。充电桩数量以及单机功率的共同提升,未来充电桩产业或将迎来一个量价齐升的时代。
实际上相比于电动汽车,充电桩的使用环境对元器件的要求较低,相关高压零部件的成熟程度要比电动汽车更高,所以高压大功率充电桩的产业目前也较为成熟。
此前华为公开的资料中显示,为了应对快充需求,在充电桩端其实仅需对现有的充电桩更换比如直流熔丝、直流接触器、充电枪和液冷电缆等,即可以满足高压快充需求。
在高压充电桩中往往是由多个充电模块构成的,为了减少充电模块数量和体积、提升系统效率,SiC、GaN等第三代半导体功率器件的大规模应用会是未来的一大趋势。同时,由于充电桩仅需要工规级功率器件,这对于国内的功率器件厂商而言是一个绝佳的产品落地试点。国内的SiC功率器件厂商比如华润微、三安光电、闻泰科技、泰科天润、中车时代、世纪金光、基本半导体等都可能会因此收益。此外,受益于1:1车桩比建设,下图所示的产业链公司也将一起享受到政策红利。
图源:企查查
而作为占充电桩成本近一半的充电模块,其中变压器、电感器等磁性元件的需求无疑也将跟随充电桩市场而高涨。
写在最后
要解决电动车补能的痛点,个人认为不能纠结于“一车一桩”的指标。经过早期行业依靠补贴野蛮生长阶段后,现存充电桩其实废弃率并不低,因地处偏僻无人维护或损坏的例子有很多。因此盲目增加充电桩数量,未必能够真正对电动汽车的补能体验产生正向影响。
更重要的是,如何通过合理的分布提高充电桩的利用率。以及在技术上通过更加具有前瞻性的标准制定,让充电桩的发展与电动汽车的发展能够更加同步。
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