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纯电动轿车三电匹配计算示例1

jf_78858299 来源:EDC电驱未来 作者:EDC电驱未来 2023-03-17 10:07 次阅读

以某一型号的传统轿车为例,改装为纯电动轿车,重新设计动力系统参数,并验证匹配设计方法是否合理。整车数据见表1,三电及减速器性能指标见表2。

表1 整车数据

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表2 三电及减速器性能指标

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1 电池参数

1.1 电池电量匹配

电池的电量主要由整车续航里程和电机、电控、电池的效率及能量回馈率等因素来确定。

1.1.1 匀速行驶里程的电池电量需求

在水平路面匀速行驶的电池电量平衡方程如下:

图片

式中:S1——车辆续航里程,km;η1、η2、η3——传动系统效率、电机控制器系统效率、电池的放电效率,取估算值η1=92%,η2=88%,η3=100%;P0——整车附件耗电量,kW。

根据式 (1),按标准m取半载质量,令V=60,80 km/h,可得到电池电量与续航里程的关系拟合曲线,见图1。

1.1.2 NEDC下的电池电量需求

因xxx项目设计最高车速为120 km/h,因此这里计算需考虑典型城市工况及城郊工况。根据加速过程中行驶方程,可以推到一个匀加速工况下电机所做的功:

图片

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图1 电池电量与续航里程的关系拟合曲线

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图2 NEDC工况不同回馈率下续航与电池电量的关系拟合曲线

式中:a——加速度,m/s2;V0——初始车速,m/s;V——匀速行驶车速,m/s。

于是得到NEDC工况下续航里程S2与电池电量的关系式:

图片

式中:t0——一个工况循环车辆运行时间,s;S0——一个工况循环车辆运行距离,km;η1——机械传递效率;η2——电机电控系统平均工况效率;η3——电池的充电效率;η4——制动能量回馈率,%。

将整车相关技术参数代入式 (3),(4),依据标准,由一个NEDC循环车辆运行时间t0=900 s(不含停车时间)估值低压附件功率P0=0.2 kW,电机电控系统平均工况效率估值η2=88%,放电效率η4=100%,在无制动回馈的条件下,一个NEDC工况电池的输出电量为:

图片

对于减速工况,可以推到一个匀减速工况下电池可以回收的能量如下:

图片

将整车相关技术参数代入式 (5),根据NEDC工况要求,电池能量回馈率=W回馈/W功=13.8%。

由NEDC工况标准得知一个NEDC循环车辆理论行驶距离S0=11.023 km,在制动能量回馈为η4的条件下,电池电量与续航里程的关系式:

图片

式中:S2——NEDC工况下续航里程,km;η4——制动能量回收率,%。

由式 (5)得到NEDC工况下,车型电池电量与续航里程及能量回收率的关系拟合曲线,见图2。

由图2可查到要满足NEDC工况整车续航里程250 km的要求,动能量回馈率,电池电量在36.99~40.11 kWh之间,考虑到百公里电耗要求,按能量回馈率8%估值,确定电池电量:W2=37 kWh。

根据新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求,新能源乘用车技术要求规定:当车辆1000<m≤1600 kg时,Y≤0.0108×m+2.25;那么Y=0.0108×1167+2.25=14.9,百公里电耗=(W2/S/η充)×100=(35/251/0.95)×100=14.7≤Y,满足要求 (设充电机效率:≥95%)。

1.1.3 整车电量确定

由1.1.1、1.1.2计算结果,可以初步确定满足整车续航条件的电池电量:W=Max(W1,W2)=37 kWh。

1.2 电池功率及放电倍率匹配

1.2.1 电池功率匹配

电池功率参数主要由电机及整车附件的功率和决定,影响因素主要为:电机电控系统的效率、电池的放电效率及满功率输出要求的电池SOC值。

1)电池的持续及峰值放电功率的计算由电池的放电功率平衡方程:

图片

式中:P m——电机的输出功率,kW;P V——整车附件功率,为高压附件DC-DC,空调或暖风等输入功率之和;η2——电机电控的系统效率,计算按估值88%;η3——电池放电效率,计算值取100%。

由整车提供的DC-DC、空调压缩机、PTC的功率参数可知P V=1.2+1.3=2.5 kW,设电池峰值放电倍率为2,可得到电池的峰值放电功率:P bdcmax=35×2=70 kW。如果设定电池峰值放电倍率2来考虑,那么:(P m1max/η2+2.5)/η3=35×2,P m1max=59.4 kW。

设电池持续放电倍率为1,持续放电功率:P bdc=35×1=35 kW。

如果设定电池持续放电倍率为1来考虑,那么:(P m额/η2+2.5)/η3=35,P m额=28.6 kW。

2)电池的脉冲峰值馈电功率估算

由电机的馈电功率及效率、制动过程舒适性要求、制动法规要求等因素确定。因仅考虑到电池馈电功率的极值,地面附着系数取最大值ε=0.8。由此得到前轮最大制动力:

图片

式中:β——前后轮制动力分配系数,由整车提供为β=2.49(估值)。M取半载质量1347 kg,可得到:F fmax=7534.6 Nm。此时的电机的最大制动力矩需求为:

图片

由水平路面车辆行驶方程F t=F f+F j+F w,可得到恒制动力矩下瞬间制动减速度与电机扭矩及转速的关系式:

图片

m取半载质量1347 kg。

式 (9)中代入整车设计相关参数,可得到制动减速度与电机的扭矩及转速的关系式 (速比为7.3:1):a=0.017T m+0.13+0.000023×V2(m/s2),即:T m=58.8a-7.7-0.0014×V2(Nm)。

由回馈车速不小于15 km/h,即转速n不小于1016 r/min,可得到最大电机扭矩与制动减速度的关系式 (速比7.3:1):

图片

由标准IS02631提出减速度a≥2.5 m/s2会造成乘客不适,由此取a max=2.5 m/s2得到电机最大的制动力矩:

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由式 (8),式 (11)可得到制动回馈过程中,考虑舒适性,电机的最大制动扭矩:

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电机的馈电峰值功率为电机的峰值发电功率50 kW (估算值),取电机的发电效率最大值0.92,控制器的峰值效率0.97,可得到电池的峰值馈电功率:P bfmax=50×0.92×0.97≈45 kW。

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