易控智驾40台无人驾驶矿卡领跑行业其他玩家

从乌鲁木齐机场驾车开往昌吉准东经济开发区的一处露天煤矿，全程超过240公里。出了乌鲁木齐，越往北开，荒凉之感就越加明显。接近目的地，一排排高压电线网络倒映进车窗，一列列卡车整齐地等在停车场，这些景象在告诉你，这里是煤电交织的能源王国。

新疆是中国面积最大的省区，浩瀚的沙漠、石漠，使新疆给人们以荒芜的印象。而在大面积荒漠之下，是极其丰富的煤海，使新疆成为中国煤炭和煤层气储量的第一大区。根据《2021年全国矿产资源储量统计表》，新疆煤炭已探明储量居全国第2位，仅次于山西省。

我们这次探访的煤矿属于特大型露天煤矿，是目前国内单体产能最大露天煤矿，核定生产能力4000万吨/年，每天有近600台矿卡在这里往返运作。从这里运出的煤，一部分会随着卡车、火车运往外地，一部分会在附近的发电厂转化成电力，再输送到千家万户。

如果以航拍视角向下俯视，这里有一种不真实的工业美感。层层叠叠作业的矿山，像是一个大沙盘。在这个大沙盘中，有一方小天地，易控智驾的近40台无人驾驶矿卡正在这里忙碌。

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六编组常态化运营 预计再增100台无人车

易控智驾，一家致力于矿山场景的自动驾驶技术公司，关注自动驾驶或是矿山运输的朋友，对这家企业都不会感到陌生。

不久前，易控智驾刚刚过完五周年纪念日。和其他矿山自动驾驶公司相比，易控智驾创立不是最早的，而在商业化探索上，却走在了前面。

我们这次探访的煤矿，目前有近40台宽体车，可以进行6编组的无人化作业，也可以组成“有人+无人”的混编模式作业。探访当天，由于矿上临时的工程化作业，一辆挖机被抽调出去，参观的时候，车辆正在分为5个编组忙碌运营。

2020年11月，易控智驾来到这里进行无人驾驶测试，2022年率先实现了安全员下车的24小时常态化运营。截至今年3月，易控智驾在此煤矿无人驾驶累计运输运营里程达98万公里，这个数字大大领跑行业其他玩家。

单看这两组数字可能没有什么感觉，数字背后引发的矿山无人驾驶商业化质变，却非常值得关注，它正将矿山无人驾驶带入下一个阶段。这要从技术打磨和商业运营两方面来理解：

一方面，矿山自动驾驶与Robotaxi的单车智能相比，更像是基于V2X的车路协同落地场景。算法逻辑上不仅要考虑单车智能的执行能力，更要考虑车辆编组之后的运营效率。

可以说，不同编组数量的车队，运营策略都会不同，车辆越多、编组越多，车辆涉及的场景也就越多，对于单车算法、整体调度算法能力的考验也是指数级增长。

本质上讲，从几辆车到几十辆车，再到上百辆车，运营难度完全不同，是一个规则建立的过程。对企业来说既是挑战更是竞争壁垒建立的过程，谁能先跑通这个逻辑和规则，谁就多一重竞争优势。

在矿山探访期间，我们和易控智驾技术VP林巧进行了一场深度交流。他谈到，易控智驾获得这样的认知能力和规则体系，经历了三个阶段的发展。

易控智驾最早展开无人驾驶测试是在内蒙古鄂尔多斯的一个小型煤矿。

林巧回忆称，无人驾驶刚投入测试的时候，最初阶段只有3、4台车，主要是对单车作业的测试和打磨，让无人驾驶系统能够实现采运排作业，但是还没有与生产紧密结合。

最初团队主要是由自动驾驶、车辆的技术人员组成，那时对于矿山运输还没有更多的认识，还只是在摸索规则。

随着队伍壮大，易控智驾引入了矿山行业的优秀人才，开始深入研究矿山无人驾驶的运营规则。

2020年，来到新疆开始做运营测试的时候，易控智驾团队已经懵懵懂懂地建立起一些基本规则，但那时主要还是基于单编组作业。

可以看到，易控智驾的第一个阶段，经历了从单车智能测试，到编队作业测试的流程跑通。

第二个过程就是进入到新疆的准东露天煤矿和南露天煤矿开始真实运营，并相继将运营车队从单编组扩展到了双编组，再到四编组。四编组后就需要现场管理介入考虑挖机布排运营了，也就意味着，原来基于单编组开发的运营逻辑，到双编组作业再到四编组需要不断地迭代开发，并开始做均衡的调度策略。

林巧表示，这些思考只有当车辆达到一定规模的时候，只有真正落地去跑的时候，才会建立起来。否则，就压根不会考虑到这些问题。

谈到领先其他玩家的本质，林巧给了一个非常朴实的答案，“易控跑的更多”。

无人驾驶行业总爱讲数据驱动，在林巧看来，矿山无人驾驶数据驱动本质，就是吸收现场作业经验，转变成数据，然后再驱动算法不停地迭代升级。同时，这些工程经验数据，也会积累下来，形成作业标准固化下来。

实现多编组无人化作业，既是一道护城河，也给合作伙伴树立了更强的信心。

车辆规模决定了场景方和供应商的支持力度以及重视程度。小规模测试的时候大家可能还不当回事，规模起来了之后，各方的参与意愿、投入度、配合度都会更高。

“几十台车下矿之后，就给了大家很强的信心，这意味着迈了一个大台阶，从一个试验性的项目，到一个真正的商业化项目”，林巧谈到。

在这一煤矿，易控智驾已具备“爬升超过100米、6编组外排土”的作业能力，并实现了常态化无人驾驶，从而赢得矿方足够的信任。一个更大规模的车辆投放计划，即将展开。

下一阶段，也就是在今年年底前，易控智驾计划再投放100台无人矿车。这意味着，将在国内率先进行百台矿卡商业化批量应用，预测年生产能力可达到3000万方。

基于易控智驾在作业平盘和排土场的快速推进，以及在技术要求更高的外排土场实现了常态化无人连续作业，矿方决定将与生产结合更加紧密的内排土场交托给易控智驾。

开展内排土场也意味着，矿方对易控智驾的运输能力有了更深一步的认可。同时，能够与老客户达成更大规模、更深程度的合作，对于易控智驾来讲，无疑是最具价值的肯定。

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深聚焦、重运营，易控智驾建立起核心壁垒

据了解，目前，矿山无人驾驶赛道的其他玩家，在单矿的最大车辆投放规模几乎不超过20台，易控智驾的运营车队可以说是竞争对手的两倍，而且随着后续车辆的陆续投放，这个差距还将继续加大。

易控智驾在这一煤矿取得的突破性进展，得益于两个重要的业务策略：一个是业务高度聚焦，一个是重资产运营，这也是易控智驾不同于这一赛道的其他玩家的重要特征。

矿山无人驾驶看似场景单一，实际上，煤矿、金属矿等不同矿山，有着不同的作业条件和开采环境。另外，在运输工具上，矿山运输车辆也分为矿卡、宽体车、后八轮等不同类型。这些因素都会影响自动驾驶的算法逻辑，以及整体的运营管理。

不同于竞争对手刚开始成立就从多种矿山、车型同时推进策略，易控智驾最初在场景选择上，主要以露天煤矿为主，运输工具则率先使用宽体车。

易控智驾以真实业务需求出发，采用与有人作业车辆一样的载重70吨车辆。在产品的选择上，易控智驾和主机厂联合开发，来适合矿山无人化作业需求，目前已经落地了两代车型，第三代车型也即将落地。

另一个显著不同的特征就是，易控智驾不但提供自动驾驶软硬件方案，还通过持有车辆深度参与到运营场景。这样的商业模式，帮助易控智驾成为了对于矿山场景无人化运营理解最透彻的无人驾驶玩家。

林巧谈到，传统矿山开采与无人驾驶的技术以及车辆技术，三者要深度融合，赛道企业既要懂车又要懂无人驾驶，也要懂矿山的作业规范。只有深度参与运营，才有可能把各个环节协调起来。

可以说正是因为业务聚焦、深度参与运营，易控智驾才得以更快地将无人化作业融合进矿山作业流程。除了战略层面的决策优势外，易控智驾也形成了技术层面的核心壁垒。

林巧介绍，易控智驾已经具备端到端的开发能力，包括线控整车、无人驾驶算法及系统，以及运营调度、故障诊断、仿真系统等从车到云全栈开发能力。

此外，在赛道玩家中，易控智驾也是唯一一家有车辆团队的矿区自动驾驶企业，已掌握了系统集成、整车电控、热管理三大核心技术。

车辆实现规模化落地运营，还要有完善的故障诊断系统，对车辆问题进行快速、准确地诊断，这也是需要通过大量的真实运营才能建立起来的。

不仅如此，易控智驾还构建了全流程仿真系统，可以支持500辆以上车辆的调度仿真，包括提前验证复杂调度及全局规划算法，进而实现场景应用的快速适配。

以露天煤矿及宽体车切入，形成平台化架构能力后，易控智驾实现了快速场景扩展能力。2023年，易控智驾在60天内实现了从煤矿到砂石骨料矿的快速复制和部署，并实现了常态化下人。

立足于技术和运营上积累的优势，下一阶段，易控智驾要做的是，进一步提升运营效率。

相比其他无人驾驶场景，矿山场景最大的好处就是封闭场景且涉及的交通参与者都会被管控，不会像开放道路场景，有很多不确定性交通参与者出现。

经历了五年的发展，易控智驾已经基本覆盖了矿山所有运营场景，接下来最大的挑战就是降本增效、商业化落地。

效率提升的关键，就是稳定性要好、可复制性要强，从业务表现来看，就是车队运营的稳定性和连续性，这是易控智驾现在攻关的重点，林巧谈到。

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营收与运营成本打平，率先实现商业闭环

从单编组作业到多编组作业，从数台到上百台，矿山无人化运营这笔账，到底什么时候能打平？在矿山无人驾驶商业模型中，成本支出主要有几个关键项，车辆采购、基础设施建设、运维管理，以及最关键的维保人员的雇佣成本。

其中，前三项几乎是一块硬性支出，降本空间要靠整体运营规模。

由于矿山场景的智能驾驶硬件多数都是可以通用的，随着整个产业的发展，以激光雷达为代表的智能化零部件成本正在快速下降，车辆采购上后续还有继续降本的空间。同时随着车辆规模增大，易控智驾的单车采购在财务成本上，也会获得更多降本空间。

基站、网络以及服务器等基础设施，辅助挖机、铲车、平路机、洒水车、指挥车等设备，这些前期投入还比较大，核心逻辑也是随着运营车辆数量的增加，成本会逐渐被分摊。

在运营层面，无人化车辆的策略是先追赶，再超越。

运营效率可以分为单车运营时长和整体运营效率两个层面来评估。单车工作时长上，无人驾驶车辆更有优势，传统有人驾驶一般是18-19个小时，无人驾驶可以做到20-21个小时，也就是比有人多出两个小时左右。

易控智驾内部设置了一个目标，无人车辆运营最终要达到22.5小时。为什么不是24小时，因为要扣除车辆一些维护时间，以及矿山爆破等其他工程作业时间。

而在整体运营效率上，无人驾驶还有一定优化空间。多编组智能调度的优劣主要取决于对整个车辆的调派是否合理，也就是综合生产等待时间是不是最短。

林巧举了一个例子，比如对于车辆掉头或临时停车时候的拉手刹动作进行优化。手刹拉一次松一次，需要5秒钟，一台车5秒钟，一天一台车可以跑40次，这就是200秒，100台车那就2万秒，效率的损失很大。

算法团队现在做一些精细项目的效率优化，分辨出哪些场景是临时停车，哪些是长期停车，要把这200秒给优化出来。

因此，对于运营环节的整体优化逻辑就是，通过更精细化的优化来提升效率。前期阶段先不断追赶，与有人运营相持平，后续再超过有人效率，实现价值提升。

无人驾驶最核心的商业价值在于无人对有人的替代。

林巧介绍，运营100台车，至少要配200-300名司机，因为要预留出一定的人员流动空间。每个下矿的新司机都要经历近1个月的培训，矿方还要为员工提供宿舍、食堂等基础设施，以及承担安全风险、管理风险，因此矿方非常有动力去推动无人驾驶落地，这对于他们简直可以说是刚需。

以易控智驾的6编组运营为例，传统工程公司按照3班运行，管理人员+司机+挖机+辅助设备司机，大概需要160人。目前，无人驾驶运营团队仅需要70人即满足运营，且后续可以不断减少人员。

真实的矿山无人驾驶大规模化作业之后，有时候还会遇到一些工况不太适合无人驾驶的时候，依然会需要小比例地上人。当前的运营模式来看，有人和无人的混编作业是最优解，有人的车队可以机动性地干一些非标准化的工作。最典型的案例就是起坡道，有人效率会更高。

考虑到人力成本的控制，这些临时参与运营的司机，要能够进行复用，在日常工作规划里面，本身就承担一些岗位职责，比如远程驾驶员、车辆点检员。

随着后续100台车下矿，易控智驾将会迎来单矿运营层面的收支平衡点。在无人驾驶生产能力与传统运营拉齐的同时，也更近一步去落实运营安全、管理安全。

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写在最后

无人驾驶调度中心，是指挥着矿山无人驾驶运营的大脑。易控智驾在这个煤矿的办公区有一个小调度室，大概有50、60平米，房间里最显眼的，是由两块屏幕拼接而成的调度大屏，调度台前有两位工程师对运营状态进行实时监控，旁边是一套可以对车辆进行接管的远程驾驶座舱。

去矿上探访的那天，不大的房间里，挤着将近20人。易控智驾的员工跟我介绍，在这里工作的，有常年在矿山驻扎的无人驾驶系统测试、车辆测试工程师，也有经常加班加点值夜班赶项目，甚至是两班倒的研发工程师，还有专门从北京、上海赶过来的算法工程师，大家都在为不同版本的研发迭代以及新车型的下线做准备。

为了做成矿山无人驾驶这件事，以自动驾驶人才、车辆工程人才、矿山技术专家为代表，大家聚集在这里，主动地将彼此的知识体系打开，相互碰撞、融合，打磨出一套专属于矿山无人驾驶的运营服务和技术解决方案。

相比于互联网公司相对宽松的工作环境，矿上的作业要求会更加标准化、流程化，渗透到日常工作的方方面面。大到每天要参加早班会、晚班会，小到甚至车辆靠哪一侧停放，车头的朝向都有明确的要求。

两种不同的文化还是融合在一起了，就像是无人驾驶已经融入矿山作业场景一样。

现在矿山还是以有人驾驶来定规则，等到无人化车辆达到90%以上，整体会以无人驾驶车辆的运营逻辑制定规则，林巧预计这个时间点不会太远了。

从2009年谷歌成立Waymo项目到今日，无人驾驶经历了10余年的发展，行业从关注高大上的算法、技术，进入到关注可落地的商业化能力阶段。林巧认为，整个行业正在变得越来越理性，这对于长期专注于矿山无人驾驶应用的易控智驾来讲是一个利好，“我们终于招到一直想招的人了”，聊到这里，他不经意地露出一丝笑容。
责任编辑：彭菁