陈清泰：前景可期，但中国电动汽车绝不能掉以轻心

文 |《财经国家周刊》记者 王慧

“我从小就有个‘汽车梦’。”

现已86岁高龄的陈清泰，对几十年前的事仍记得清楚。1962年，他从清华大学汽车专业毕业，虽然服从分配留校任教，但一直希望能到汽车厂“圆梦”。

8年后，机会终于来了，33岁的他向组织再三申请，离开学习和工作13年的清华大学，深入大山，扎根湖北十堰第二汽车制造厂。自此，他以不同角色和身份亲历我国汽车工业发展壮大的过程。

这些是往事，但往事并不如烟，陈清泰与汽车有关的记忆、所经历的故事，就像一面镜子。

过去数十年，他历任二汽工程师、产品设计处处长、副总工程师、总工程师、总厂厂长等职，1992年调任国务院经贸办副主任，1993年任国家经贸委副主任，后任党组副书记，1998年任国务院发展研究中心党组书记、副主任，2004年卸任。他是第十届全国政协常委、经济委员会副主任。

从政府部门和全国政协职务退下几年后，为推进新能源汽车的顺利发展，一位老领导执意推荐他出来做些事情，促进跨学科、跨产业的协调与合作。2014年5月5日，经有关领导同意，陈清泰创立了“中国电动汽车百人会”并任理事长。

百人会不是一个政府部门，它的定位是中国电动汽车领域政府人员、专家、学者和行业人士自愿参加的跨学科、跨行业、跨部门、跨所有制，非官方、非营利性的技术交流和政策研究的会议平台及第三方智库。

也是在2014年，中央提出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。

接下来的近十年，中国新能源汽车发展成绩有目共睹。中汽协数据显示，2022年，新能源汽车销售688.7万辆，比上年增长93.4%，产销量连续8年保持全球第一，新能源新车销量占汽车新车总销量的25.6%。

市民使用充电桩为新能源车充电。新华社发 何五昌 摄

“电动车取得成绩，我们都很高兴。”在陈清泰看来，这主要归功于以下几点：我国选准了技术路线，政策推进有力度，合理而适当；企业快速转型，较快建起了产业链；包括储能电池在内的一些核心技术年年有进步、有突破。

“这就使新能源汽车销量以50%以上的速度连年增长，用户对电动汽车的满意度连年上升。”陈清泰介绍，我国新能源汽车产业化启动六七年之后，全球主要汽车生产国与主要汽车公司纷纷由观望转向跟进我国的技术路线，力度之大超出人们的预期。由此，我国的新能源汽车产业发展推动了一场波澜壮阔的全球汽车革命。

不过，陈清泰认为，中国的电动汽车“绝不能掉以轻心，电池等核心技术还在进步之中，我们的研发投入不仅不能削弱，还要由应用技术向基础建设延伸”。

6月初，在陈清泰位于北京的办公室，两个多小时的访谈中，他讲述了中国发展新能源汽车的时代背景，也阐释了优先选择“纯电路线”的前因后果以及“不能掉以轻心”的种种缘由。

无论是过去的决策和思考，还是对未来的分析与警醒，这些思想火花都对新能源汽车产业决策和企业发展有着参考意义。

以下是访谈实录，部分细节资料补充自《陈清泰文集》。

《财经国家周刊》：从历史脉络来看，中国是在什么样的背景下提出发展新能源汽车的？

陈清泰：20世纪八九十年代，石油巨头几乎控制了美国政商两界，燃油车是当之无愧的主角，电动汽车也有尝试，但都以失败告终。最典型的案例比如通用汽车，1990年推出了第一款电动汽车EV1，但在2002年彻底停产，背后除了技术水平，一个被普遍认可的原因是美国政客和石油公司的联合“绞杀”。

中国开始酝酿搞新能源汽车的时候，很多人有疑问，汽车工业底子这么好的欧美发达国家都搞不好新能源车，中国为什么还要坚持？

当时的背景是，进入新世纪后，新事物的发展促使汽车业迎来全新革命：一、风、光、水电等可再生能源发展迅速，提供了动能基础；二、互联网蓬勃发展，提供了新视野。

与二者快速发展相比，汽车就显得如此落后：既不清洁，有碳排放及污染物排放；也不聪明，四肢发达头脑简单，每年都有不少人丧生于汽车导致的交通事故；还会引起交通堵塞，伴随车辆保有量增加，交通效率在降低。

资料图。图/新华社

2001年，中国加入世界贸易组织后，国内汽车消费增速加快，伴随汽车保有量增加，我国石油对外依存度迅速提升。我国政策研究人员的忧虑一直萦绕在心头，这个忧虑就是未来能源安全问题。

为此，我主张，13亿人要圆个人出行机动化之梦，必须要依靠电动化。

2008年北京奥运会期间，我国开启了第一次新能源汽车的示范性应用。那时的雾霾天气，客观上也促使新能源汽车发展走上了快车道。

2009年，为应对国际金融危机，国家启动了刺激经济的计划。在当时一次座谈会上，我提出，应该乘机培育新的产业增长支柱，推进产业结构升级，并罗列了几个，比如新能源汽车、信息产业等，后来经反复研究确定了七大战略性支柱产业，新能源汽车产业化上升到了国家战略。

此后，四个部门合作推进，从2009年的“十城千辆”工程开始，新能源汽车开始发展起来。

总结来看，我国将电动汽车提升为国家战略，其根本动因有三：一是改变能源结构，保障能源安全；二是减少碳排放和大气污染；三是另辟蹊径做强汽车工业。

《财经国家周刊》：在技术路线的选择上，我国为什么坚持“纯电驱动为主”，当时是如何确定这条路线的？

陈清泰：中国优先选择的动力电池纯电动。为应对某些不确定性，氢燃料电池、混合动力也没放弃掉，纳入了“三纵三横”基本技术体系中。

2009年3月，我还在国务院发展研究中心，向政府递交了几份报告，建言培育新的产业增长支柱，“加快我国电动汽车产业化刻不容缓”。国家确定将发展新能源汽车上升为国家战略后，经过三四年的启动阶段，多数车企也坚定了发展电动汽车的决心，将其上升到公司发展战略。

这其实冒了很大风险，因为2010年前后，各主要汽车生产国和巨型汽车公司认为，电动化主要路线是氢燃料电池，不是储能电池。比如，丰田汽车一直在氢燃料电池领域布局。

我们做出选择的一个重要原因是出于一种基本判断；氢燃料电池有很强的优势，但现阶段技术成熟度和经济可行性还达不到产业化的条件。而在储能电池方面，我国在随身听等移动电器用的锂电池方面有一定的技术和生产的积累，选择储能电池比较现实。

进入新世纪，科技部组织的新能源汽车研究项目取得突破，锂离子电池驱动电动汽车发展前景显现。2008年在北京奥运会上进行了实验性运行，反映良好；2009年“十城千辆”，电动公交受到好评。这些成功的实践，为政府决心推进产业化打下了基础。

现在来看，把储能电池作为主要路线，这个宝还是押对了。真正启动的时间点是2013年，国家政策逐渐落实，包括补贴等。

在政府强推动下，进入第二轮发展阶段后，企业开始正向设计，整个产业的信心开始提升，新进入者开始心动了，随着产品质量提升，社会的接受程度也在上升，国外企业开始从不予理睬转为关注。

在合肥经济技术开发区的一家新能源汽车生产企业，工人在整车生产线上作业。新华社发 解琛 摄

《财经国家周刊》：2014年以来，行业里涌入了不少造车新势力，但如今，不少新进入企业都“死”掉了，有观点认为大量烧钱是资源浪费，您如何看待这一淘汰过程？

陈清泰：我对互联网造车企业入局电动车领域是表示欢迎的，有些人担心资源浪费，可以理解，但这也反映出某些计划思维在作怪。

2010年制定发展战略的时候，有方案曾提出，新能源汽车要由国家认定一些“依托企业”，由它们来主导，防止“一哄而上”，造成浪费。征求我意见时，我认为这么做可能事与愿违。

当一个新技术进入产业化阶段，很多投资者、创业者都看到了机会，都想参与、分一杯羹，这时候，就会出现所谓的“一哄而起”，但这时存在巨大的不确定性，政府很难保证哪家企业能胜出，需要的是加快试错过程、分散试错风险。

一些投资者拿着自己的真金白银参与试错，分散试错的风险和成本，应该放行，而不是阻止。进入者中大多数会以失败告终，但他们都对产业的成功做出了贡献。实际上多数投资者是有准备的，他们心知肚明，政府用不着替他们担心。

试错是成功的前奏，试错就要支付成本。有更多的创业者、投资人自愿参与，会加速试错的过程。在技术不成熟的时候选定若干主体，阻止其他进入，犹如把鸡蛋放在一个篮子里。

经历了试错过程，当年进入的一些投资者已经开始退出。经过了一哄而起之后就会进入“大浪淘沙”的过程，市场会筛选出一批优强者；再通过他们的PK或者重组并购等，最后有竞争力的公司才会脱颖而出。

所以，一个新兴产业市场化的发展过程，大体上是三个阶段，一哄而起—大浪淘沙—脱颖而出。我们不能只要结果、不要过程。人为设定的结果，最后可能是一个错了的结果。产业政策有时候会贻误时机，错就错在了这里。

《财经国家周刊》：2023年上海车展被认为是新旧动能的分水岭，您如何看待中国新能源汽车取得的发展成果？

陈清泰：今年上海车展，不少外国车企和高管来中国参观智能新能源产品和技术，甚至宝马、奥迪集团董事会成员全到现场，让我很意外。

从时间上来看，2016年可以算是标志性一年，欧盟提出了更加严苛的汽车碳排放标准。那年法兰克福车展上，奔驰、宝马、大众等主流车企纷纷提出要向电动汽车转型。车企坦言是受到了中国的影响。

我国新能源汽车发展成果有目共睹，现在中国已经是新能源汽车全球产销量最大的国家，赢得了全球主要国家和汽车公司的高度认同。具体来看，方方面面都有了不小的进步：

产品和技术层面，在没有国外成熟技术可供借鉴情况下，已经能够自主开发电池、电机、电控等核心部件和系统，形成了有相当实力的产业链，实现相关技术较快的迭代升级。

尤其是2017年后，国内电动车普遍转向平台式、轻量化的“正向设计”，电动化、轻量化、信息化水平明显提高，续航里程也普遍增加，汽车的造型水平上了一个台阶。用户对国产电动车的性能、造型、驾驶和乘坐体验的认可度提高，品牌的认可度上升。

产业链层面，跨界的产业和企业大举进入，电池、电机、电控、充电桩、零部件等领域成长出一批专业化公司。如宁德时代、孚能、精进动力、斑马、华为、特来电等等。

4月24日，2023第二十届上海国际汽车工业展览会，参观者在宁德时代麒麟电池展示模型前交流讨论。新华社记者 方喆 摄

人才层面，电动车开发基本没有国外技术可以引进和借鉴，只能靠自主研发。这就给我国企业自主创新和研发、设计提供了一个放手施展的大舞台。我国企业在全球布局研发机构、招揽人才，整体研发能力和水平上了一个大台阶。经历了自主开发全过程的锻炼，国内企业的研发队伍也壮大了，研发能力和信心有很大提高，开始改变燃油车时代的竞争地位。

此外，互联网公司大跨度参与，使我国电动汽车较早地引进信息化、网联化、智能化的因素；新的创业者踊跃参与，形成了一股“造车新势力”，成为我国电动汽车发展的一大特色，也是一大优势；共享出行快速发展，展现出良好前景。

《财经国家周刊》：业界不少人认为我国在新能源汽车领域实现了“弯道超车”，您如何看待这一观点？新能源汽车发展成绩喜人，为什么说不能掉以轻心？

陈清泰：我一直不太赞成新能源汽车“弯道超车”这个说法。弯道跑快了会翻车的，实际上我们是“换道先行”。

进入大众汽车消费时代后，中国汽车转向全球市场，占有率很快提高，2009年超过美国成为全球第一大市场，2015年接近2500万辆，占全球的四分之一。全球各大汽车公司几乎都在中国合资设厂。中国转型，它们不转，那将会丢掉市场。

在燃油车时代，我们赶了四五十年，依然进不了先进行列，但在电动化领域，我们提前了约十年。

没有国外企业的经验做借鉴，没有国外的伙伴可找，没有国外现成的零部件可买，倒逼中国企业实现了开放条件下主要依靠自主创新的大转型。

作为第一个搞电动汽车产业化的国家，我们必须清醒地认识到，我们是别人没有发力的情况下走在了前面，但这并不意味着以后我们会一直走在前面。主要原因基于以下几个方面：

1.相比燃油车技术，电动车的技术门槛比较低，如果不持续创新，很快会被超越；

2.目前，全球汽车产业正大力度、快速向电动车转型。在国内市场，国内外企业将同台比武。外资有强大技术储备和品牌影响力，它们的后发实力不容小视，必须有足够的危机感；

3.中国新能源车企不太擅长跨界合作，单打独斗很难和集团军对战。外资企业不仅以大量资金和技术投入加速转型，还开始在国内寻求合作伙伴，对于中国新能源车企来说冲击不小。

我国不是没有在技术变轨时实现超越的先例。比如基础电信行业和智能手机领域的华为，家电领域的格力，移动互联网领域的腾讯、阿里巴巴等。在技术变轨的过程中，这些产业都经历过“跟随-换道先行-大浪淘沙-产业竞争地位反转”的发展过程。

新能源汽车的“定义”和“属性”已经改变，特别是进入网联化、智能化竞争阶段后，应当欢迎那些网联化、智能化的高科技公司的进入，这恰恰是其他国家难以相比的一大优势，成功的关键是跨界融合。

在汽车动力技术转型的重要时期，我国换道先行，已经显现出了一定的先发优势。我相信，只要稳住军心，集中精力，不断增强研发与创新的力度，我国就一定能在这场汽车革命中胜出。