1+1≥2，双枪快充真的可行吗？

双枪快充是缓解充电焦虑的良药还是智商税?采用双枪快充模式对充电桩、充电模块和磁元件有何影响?本期【对话】通过对话多位行业专家人士探讨双枪快充可行性如何。

“如果在服务区，充电桩本来就少，这不得被打?”

“就这双枪，去趟厕所的时间都能充到60%了。”

“电流不可能太大，不然光是发热电池都能炸掉，充电快不快要看整台车是平台的多少电压。像小鹏、保时捷那些达到800V的车，才是真正意义上的充电快，而不是搞搞样子插两支枪这样的智商税。”

……

近日，记者在某社交平台上观察到，双枪快充模式似乎并没有得到市场上广大用户的认可，大部分人似乎还存在着较大的疑虑，甚至不看好。双枪快充是缓解充电焦虑的良药还是智商税?

本期《对话》通过业内专家教授、新能源车厂商、充电桩厂商、电源模块厂商、磁元件厂商与电感变压器厂商的对话，探究双枪快充模式可行性如何。

01 双枪快充是否可行

其实早在几年前比亚迪就开始推行“双枪快充”模式，最早是在卡车、大巴这些工业车辆上，后来把它推广到公交车上，现在开始在乘用车上使用了。腾势作为比亚迪与奔驰共同设立的合资企业，是首个推出乘用车双枪快充的汽车品牌。

最近上市的腾势D9与即将上市的N7都支持双枪快充。腾势D9EV纯电版实测可以实现最高177kW的充电功率，完全充满只需不到1小时。

Q：双枪快充可行性如何?会是一个理想的解决充电焦虑的方案吗?

浙江大学 副教授王正仕：双枪快充模式充电是不能充满的，如果要充满的话会有一定的技术难题，充满阶段会比较复杂，因为几个枪要协调分配。在没有充满的条件下，每个枪以最大的功率充电，这样就没有难题。此外，双枪快充模式功率会变大，一般大巴这种车型功率很大，功率小的充电桩可能要充的时间太长，所以用多个枪去充，这个主要看需求，小车一个桩功率已经够了，就没有必要用多枪。

通合电子 产品经理张宇恒：双枪快充在商用车领域已成功应用多年，技术成熟度和安全稳定性充分得到验证。比亚迪的K8大巴和个别商用重卡车型都是使用双枪快充技术，毕竟商用车的电池更大，目前常见的充电桩普遍采取250A充电枪，单枪充电速度太慢，无法满足商用车的出勤需求。比如，目前的常见的电动重卡普遍装备400kW·h以上的动力电池，一般会配双枪快充。这样基本上可以实现一小时快速补电，满足日常使用。但是，目前乘用车一般动力电池不会超过100kW·h，目前单枪120kW已经可以很好地满足使用，乘用车使用双枪快充模式速度虽然是翻倍了，但是成本上也大幅提升。

此外，超充领域内资深人士认为多枪/双枪快充在重卡上是有应用场景的，在乘用车领域随着国标的推出就没有必要性了。乘用车上面一把枪能解决的事情，没必要用两把枪，双枪快充只是一个短期的过渡形态，在这种情况下，乘用车的开发和使用周期都很长，所以极少有厂家会愿意去做一个定制型的产品。

不难看出，以上三位受访者都表示双枪快充适合重卡、大巴等商用车领域，乘用车单枪就足够使用了，没有必要弄多枪/双枪快充。对此，比亚迪研究部经理回应道：“单枪如果足够(快)的话，大家还追求快充干嘛?就充电时间长的人来说，他在选择车的时候，如果能配双枪快充肯定是有优势的。”

他继续补充道：“只是给大家提供了一个方案而已，对有些人来说不愿意去多花这个钱，除非把成本做的很低。也就是说增加了一个功能有些优势，双枪快充对大车来说是有需求的。乘用车和商用车技术方案都是一样的，只是商用车电池更大。”

此外，针对网友提出的一辆车占用两个枪，在车桩比不足的当下，推行双枪快充实则是对他人充电资源的占用的质疑，比亚迪研发经理则回应：“现在只是充电桩数量没有跟上来而已，等大家对双枪快充的需求越来越多，做充电桩的厂家可以预装两枪或者多枪，这个问题很容易解决。”

对于双枪快充是否可行众说纷纭，铭普光磁副总杨建民认为首先要一个肯定的态度，当然还得看双枪快充后续存在的问题，以及后续如何去做更好的完善。“我觉得可以跟单枪做互补。”

02 双枪快充对充电桩、充电模块和磁元件有何影响

有一部分观点认为，双枪快充模式下，充电桩要做相应的改变，由一枪变为双枪甚至多枪，充电模块和磁元件数量成倍增加，但也有观点认为双枪快充对充电桩、充电模块和磁元件影响不大，只是增加一些东西，技术难度也不大。新能源车上使用双枪快充模式对这些领域影响几何?

Q：“双枪快充”下，充电桩的解决方案会发生什么变化?充电桩模块电源会面临什么变化?

浙江大学 王正仕：双枪快充不是技术问题，关键在于充电充到哪一个点停掉，这样可能充的会更少一点。比如原来一根枪可以充到90%，双枪快充只能充到80%或者更少。充电桩就是在充电最高点时把电源提前停掉就行了，没什么变化。如果不提前停掉的话会有风险，电池有可能会被充坏掉。

通合电子 张宇恒：现在很多充电桩是分体式的，有一个很大的整流柜，所有的充电模块都在柜子里面，然后分出来10把枪或20把枪，整体的总功率其实是由充电的整流柜决定了，所以无论插几把枪，最后配的那个功率也是有上限的，不是说插的枪多，功率一定高。

比亚迪 销售经理：双枪快充对充电桩总的容量是有要求的，比如说充电桩是100kW的标准，如果使用双枪快充，需要提高整体的功耗。我个人认为单枪还是主流，双枪快充对充电桩也是有要求的，因为很多充电桩还是单枪模式，就是一个充电桩对应的是一个充电接口，双枪快充对充电桩的要求很高。所以我个人不是很看好，双枪快充对于大众的概念可能就是多了一个充电的接口，充电的速度会快一些，但其实把电池损耗和充电桩的要求这些算进去就比较麻烦，因此单枪还是更主流的方案。

(如果采用双枪快充)电源模块可能方方面面都有变化，多了一个电池包之后，里面控制电路、主控电路这一块肯定会有增多，包括电能转换的芯片模块也会增多，线速也会增多。包括整车里面散热这一块的东西也会增多，这些都是要考虑进去，不是单方面的。

Q：双枪快充工作原理是什么?电源如何分配?对电池损耗大吗?

比亚迪 销售经理：双枪快充情况下，车上面会多一个电磁包。就拿手机来说，一个手机为什么没有出现多个接口充电?手机发展到现在为什么没有这样迭代?主要也是考虑到电池承受能力、电网的稳定性这些方面。所以腾势应该是有两个或多个电池包，一个主充电包，另一个副充电包。在一对一的情况下，电池的寿命不会下降太快，但是在多个充电接口的情况下，电池的寿命是大大缩减的。因为电池充电速度是有限的，任何一个电子产品类的东西，充电寿命都是有限的。

双枪快充对电池的损耗肯定是更大的，比如一个水缸在持续供水的情况下，单个水管往水里面注水，水的流速、重量、冲击对水缸的冲击是不大的。如果是多个水管注水的情况下，对水缸的冲击负重方面是很大的。反映到电池上也是一样的，比如说电池是100kW，单枪可能5个小时可以充满，但是如果双枪快充的话，在这个范围内因为电流过大造成的冲击会大一些。

电池包里面有转换模块，如果说a电池包电耗的差不多时，它会切换到b电池包，就跟混动一样的。如果说电力不足的情况下，它会切换到原油这一块，由电能转换回从汽油这一块去供应功能。

双枪快充模式方方面面都有变化，多了一个电池包之后，里面控制电路、主控电路这一块肯定会增多，包括电能转换的芯片模块和线速会增多，包括整车里面散热这一块的东西也会增多，这些都是要考虑进去，不是单方面的。

福州大学 陈为：磁元件的用量至少是现在的两倍。小的做两个肯定比大的一个要好做。从技术上讲，大的功率可能不好做，做两个小的也是有可能的，或者利用现在的充电桩用两个枪一起充。如果单枪功率很大，线就要很粗，充电头很大可能不大好充，做成双枪快充后线要变细。比如40kW的充电桩，做两台肯定没有一台的好，但是如果说要做300kW的，可能现在的技术做不到，分成两个150kW的充电桩就能做到。目前大功率设备做不到很大，成本很高，这也是双枪快充的一个优势。

记者通过查阅腾势D9EV电路图发现，双枪接入接口时，双枪的电流合流到车端引导电路，再给电池充电，也就是说，充电速度只取决于电池端输入接口的容量，从电路原理上似乎并没有实现真正意义上的双枪快充。

腾势D9EV电路示意图(图片来源于网络)

理论上，双枪快充模式应该采用并联方式对电池包进行充电，需要对电池包进行分组管理，充电时通过多个并联小模组进行充电(如两个或四个模组)，用车时多个小模组串联给汽车供电，这才是双枪快充模式最理想的状态。但这需要改动原有的BMS电池管理方案，实现对汽车电池模组的分区管理。同时，还涉及到整车电系统解决方案的调整，并影响到现在充电桩的整个生态体系。

但这里整套方案的关键就是模组间的连接问题，目前的新能源汽车电池包是串联后进行封装，一旦分为多个模组，因为电池模组的电流太大，用车状态下的多模组串联容易产生安全问题。

王正仕教授提道“开关的时候一种状态，充好以后车在行驶的时候开关又切换成另外一个，说起来电路上很简单，但电路太太了，通常不会这么做。如果采用这种方式，中间连接器要使用开关，那其实隐藏的风险会比较大。电池包没有任何开关，没有分包，只要输入口足够大可以多枪充。凡是能够接受大电流的，一定是已经能够接受大电流才会允许多枪去充，它解决的是充电桩的问题，因为单个充电桩功率大的不好做，所以多个充电桩对车同时进行充电。”

Q：使用双枪快充后，OBC、DC-DC还有磁元件这些用量会发生什么变化吗?

京泉华 张经理：如果是直流桩就无所谓，只要把里面两个枪线直流进来，做并联的均流就可以了，这中间可能会产生一个汇流，就是把两股电力进来以后合并在一起进行匹配就可以。

比亚迪 销售经理：这些都不是问题，主要核心的问题还是多了一个充电电池包之后，整车的尺寸、空间要求会更大一些，所以双枪快充这种模式适合中大型的SUV，不然电池放不下，空间不够。

雅玛西 周晖：如果功率太大，OBC和DC-DC的功率也要跟着翻倍，数量比原来多了，功率大了，电压如果不升的话，对于散热的要求就更高了。双枪快充后具体如何改变要调试才有用。有些产品做非标的，OBC和DC-DC可能都不会用。磁元件如果按标准去做数量肯定会变多，功率在大一半的情况下，肯定会增加成本，增加器件。

比亚迪 研发经理：双枪快充对功率提出了很高的要求，功率比原来大了，相应的OBC、DC-DC功率都会增大。不论单枪还是双枪，在相同的充电功率下，成本差异并不大，但双枪快充目前容易实现。

铭普光磁 杨建民：影响不会太大，现阶段充电桩要往车的标准靠，如果把车的标准都改了的话，很多人不见得会去采用这个标准，肯定要统一起来。所以双枪快充处于早期的话，修改OBC不太好，等双枪快充稳定下来了，优势各自都发挥出来了，这个时候需要OBC做一些修改和更好的配合，我觉得是可以的。

03 手机快充与充电桩演化路径是否一致

通合电子 张宇恒：未来发展趋势还是往800V走，虽然800V成本高，但是比双枪快充这种方式更科学，这个在手机快充上已经得到充足的论证了。手机最早推出快充的是VIVO和OPPO，他们在最早的时候快充就是利用了双枪的逻辑，等于同时用两个5V、2A的电流给电池，把电池劈成两半，同时用5V、2A再充，但是这个模式后来也没有成功，现在所有快充的逻辑都是大电压。

京泉华 张经理：从前的比如5V1A、2A、3A，后面VIVO除了5V5A、8A、10A都是非标的，但那些东西都是对于特定的车型或机型的产品，最后发现快充出来以后，这些基本就消失掉了，到快充3.0、3.1以后基本完全都是同一架构了。充电桩的演化路径跟手机充电的演化路径是很像的，现在双枪快充只是过渡产品。

当时OPPO和VIVO出现快充的时候，快充标准还没有出来，他们就把电流做大，充电口做非标。因为一般充电口5A电流可能就是最大了，手机里面会备两个电池包，从一个口进来以后两个包同时出，这部分手机和充电桩机体是一样的。

持双枪快充模式不可行观点的一方认为手机快充与充电桩演化路径一样，当年OPPO“充电五分钟，通话两小时”的广告语满天飞时，很快被大电压式的快充所取代，说明双枪快充未来也会在超充的冲击下被淘汰。

但手机“双枪快充”方案的失败真的意味着新能源车双枪快充的失败吗?手机快充的演变是否能成为新能源汽车双枪快充演化路径的参考?就手机与充电桩演化路径是否一致的问题，当记者就以上观点提问杨建民和研发经理时他们有不同的看法。

铭普光磁 杨建民：手机还是简单一点，功率比较小，相对容易解决一些。大功率看着简单，实际上还是挺复杂的。比如说手机的一些通讯协议，一些充电接口的标准，这些东西解决好了就行了。但是充电桩夹在车中间，与车、电网的协议怎么协调，实际上是比手机复杂得多。

比亚迪 研发经理：手机快充不能跟双枪快充一并而论，如果手机做很大的时候，散热那些很多东西在手机上没办法体现。但对于新能源车来说，双枪快充比较适用于大的车。单枪和双枪实际上功率是一样的，无非就是成本增加在充电柜上，也就是说现在看就是双枪和单枪来比，充电柜成本高低的问题。

结语：

新事物的出现往往伴随着许多争议和质疑，双枪快充是否可行现在下结论或许为时过早，或许就如杨建民所说的：“对新事物的出现还是要正面地去看问题，只要不是很致命的缺点，如果有优点就好好利用，待时间检验其是否可行。拿一个成熟的东西和一个不成熟的东西对比，有时候没有几个人能真正看得准。”

#《电子变压器与电感网》下期将继续深入探讨双枪快充与800V超充成本对比以及未来快充的发展趋势，敬请期待!

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审核编辑 黄宇