汽车“变形记”：四个轮子上的“第三生活空间”-电子发烧友网

图源：freepik.com

汽车行业的颠覆性革命

从内燃机到智能电动时代，全球市值超过三万亿美元的汽车行业正在经历一场“文艺复兴式的”颠覆性变革，并由此引发一系列重大范式变革。一大批新进入者进入汽车领域（以苹果、小米、富士康等为代表的消费电子产业链厂商大举入局造车），以及互联网企业、造车新势力等众多外部玩家，开始逐步撼动汽车产业价值链许多层面的长期惯例，诞生了诸如“软件定义汽车”、“出行即服务（MaaS，Mobile as a Service）”等新模式。

而变化不止于汽车本身，更深入整个汽车产业生态，从生产制造工厂到上下游供应链，以及围绕智能电动汽车的服务与商业模式，并将最终变革整个出行生态圈。而进入2023年以来，智能电动汽车转型升级进入了深水区，产业链重塑和淘汰的竞赛开始加速。

一场“文艺复兴式”的汽车工业变革

当前的汽车行业正在经历“文艺复兴式（Car Renaissance）”的革命，并将带来一系列的变革，不仅仅是汽车本身，更是与之相关的生活、生产模式和认知变革。

AMD自适应和嵌入式计算事业部（AECG）市场及业务开发总监酆毅在不久前的嵌入式世界展的论坛演讲中这样描述这场由汽车开始的全新变革将带来的一系列价值链更迭：

生活方式的变化

汽车从以往的代步工具转变为人们的“第三生活空间”，人们会花更多时间呆在车里，它将兼具更多娱乐和工作的功能。

更加安全

汽车智能化程度的提升，自动驾驶系统的进化，最终将减少事故率，提升人们的幸福指数。

汽车价值定位的转变

汽车将从以前的工业级设备向消费级设备转变，智能汽车空间无疑是下一个信息娱乐、通信、计算等不同类型的数字设备和技术集聚的数字融合大场景。

变形一

从内燃机到电驱动，从分布式向中央计算平台发展的电子电气架构（E/E）

电动汽车（EV）已势不可挡。IDC发布的《全球电动汽车产业动态及领先企业的竞争策略研究》报告显示，随着汽车行业电动化、网联化、智能化、共享化的发展趋势，全球电动汽车市场正在快速增长。2022 年，全球电动汽车市场达到近 1,100 万辆。在供给侧改革、高油价、政府补贴和车企促销的推动下，2022年中国电动汽车市场规模达到近700万辆。

图1

从内燃机到电池驱动，无疑是汽车本身最显著的“变形”。随之发生的是汽车内部电子电气架构的重大改变，从内燃机时代的ECU分布式架构，要逐步走向基于域的架构，进而最终走向整合域的中央计算平台架构。

图2：资料来源车百智库，罗兰贝格整理

电动化“变形”驱动技术创新

电动化的深入带来更多新的技术挑战，同时也驱动更多的技术创新。

比如，随着电动化的深入，车内的功能越来越丰富，线束线缆成为整车制造上亟需解决的一大痛点，还有更重要的动力电池安全问题，以及后续的电池循环回收等等，都是汽车产业需要面临的新挑战。

一些技术上的创新突破也已经有所进展。比如ADI 最新的无线电池管理系统 (wBMS)就是其中一项。该方案可以消除传统有线线束系统的机械挑战并降低成本，据ADI透露的数字，该方案可以实现线缆减少多达80%。同时摆脱了线缆的束缚更为汽车主机厂（OEM）的生产制造带来超高的的灵活性，而从有线转变为无线电池包，可以让装配时间缩短70%，并能实现进一步的自动化、机器人装配制造。

这可谓是具有代表意义的技术创新。事实上，在已经实现高度自动化的汽车制造生产线上，唯一仍需要工人手工操作的部分就是线束线缆的装备。

比如，特斯拉为了极致提升其工厂智能化程度，甚至不惜推行“如果不能改变设备机器，那就改变汽车”的模式。为此，特斯拉进行了大量零部件简化，包括通过对中控仪表台设计简化，实现以总成形式直接进行装配。此外，还通过缩短线束长度、车身后部压铸一体化成型等方式，来提升其生产车间的智能制造程度。

图3：特斯拉在ModelY线束内部设置“结构件”，将线束变成一个个固定的零件使得线束的组装可以由机械手臂完成，极大提高生产效率及降低人工成本。（图源：聆英咨询）

图4：特斯拉ModelY中控仪表台设计简洁，物理按键被尽可能剔除，为中控仪表台总成智能化组装提供便利。（图源：聆英咨询）

对此，Gartner在一份报告中预测，这将引发一场利用技术和独创性提高生产力和降低整体制造成本的竞赛，并将影响汽车设计，比如给予电驱动的架构、更集成的电池、更简化的车身设计和元器件等等。

图4

电动化新挑战：

未来电动汽车“电”够用吗？

分析机构IHS Markit预测，2030年，将有超过800款独立纯电动车型上市销售，年全球纯电动乘用车销量预计将达到2,350万辆，约占全球8,900万辆汽车总销量的26.4%。根据公安部交管局的数据，2022年中国纯电动车保有量达到1,045万辆，渗透率超39%。到2030年这个数字将达到6,762万辆。随着电动汽车的渗透率越来越高，对于电网发电量以及配电网都将会提出新的挑战和压力。

未来电动汽车的“电”够用吗？作为能源变革大背景下的一环，未来电动汽车和整个电网要如何互动？事实上，从整体能源产业链到包括汽车制造商在内的汽车产业全行业都需要参与其中。

一些电动汽车制造企业近年来已经开始积极关注这一点。比如，中国的新势力造车企业代表之一蔚来汽车（NIO）就已经开始围绕电网互动、电网融合等层面进行具体的实践。

但电网互动不仅仅是简单的V2G（vehicle to grid) 。蔚来汽车高级技术总监谭卓辉在今年慕尼黑电子上的一场演讲中提到了“电动汽车和电网互动的真实愿景”应该是——电动汽车及其充换电设施和其他新能源一起，逐渐从简单接入电网，只考虑兼容性，到形成一定规模，做到电网友好，支撑电网稳定，最终和所有新能源一起融合到电网中，实现源荷结合的新型电力系统。

变形二

从沉浸式智能座舱开始，汽车级数字化“第三生活空间”正在打开

以智能手机为主驱动的消费电子产业链的黄金10年已经进入尾声，市场增长趋缓、进入存量市场已经是不争的事实。那么下一个驱动科技产业前进的智能终端是什么？

科技产业链几乎全部都将视线转向了汽车。电动化仅仅是序幕，智能网联则被认为是未来竞争的焦点。

“未来汽车就是一个巨大的智能边缘。”正如ADI公司所指出的那样，智能化、网联化，富有个性且符合可持续发展要求，具备强大的对现实世界的感知与数字计算能力的智能边缘（Edge），将是汽车“变形记”的重头戏。

图5：数据来源赛迪顾问，平安证券研究所，36氪研究院

从沉浸式智能座舱开始，汽车空间无论从功能和体验需求层面都有了前所未有的扩展——从代步工具变身为一个随时随地连接世界的数字空间，具备智能全面感知和判断力，个性化的智能人机交互…… 一个汽车级的数字化“第三生活空间”正在打开，它可以随时“变身”切换成移动的智能办公室、电影院、咖啡馆或是酒吧。人们呆在车上的时间也将大大增加。

未来的智能网联汽车无疑将是下一个多技术领域汇聚融合的大应用场景，它将是新一代数字技术的集大成者。

从技术端看，国家智能网联汽车创新中心此前发布的《智能网联汽车技术路线图 2.0》将技术体系划分为“三横两纵”。“三横”指车辆关键技术、信息交互关键技术与基础支撑关键技术；“两纵”指支撑智能网联汽车发展的车载平台与基础设施。

图6：资料来源《智能网联汽车技术路线图2.0》

各类技术在近年来都实现了不同程度的突破，推动整车智能化水平显著提升，加速行业应用落地。

以智能座舱为例，作为承载和实现汽车智能化、网联化应用和服务空间，目前，语音助手、DMS、OTA升级已成为主流车型标配功能，部分车型更是提供情感功能、OMS、多音区识别等高级别交互功能，作为各品牌差异化竞争点。未来，智能座舱的发展将进一步趋于从硬件到软件，从本地娱乐导航进入到车、物、人智能互联。

伴随多模态技术发展和场景化设计驱动，智舱硬件更加向感官体系聚焦。与机械化座舱、电子化座舱的不同在于，智能座舱能够更加高效、更加智能的感知座舱环境，并被赋予更多的人格特性与具象存智能技术和软件塑造灵魂基础，硬件装备则构建了智慧功能感官体系。

此外，随着汽车E/E架构的革新以及具备更强大算力的SoC芯片的运用和软件架构技术升级，智能座舱的数据处理能力、图像渲染能力大幅提升，边际开发成本降低，可为消费者提供更优的智能化交互体验，市场规模增长空间巨大。IHS Markit预测，中国智能座舱市场将从2021年99亿美元提升至2030年247亿美元，年复合增长率达10.69%。

而在车路协同技术层面，5G的低延时、高速率、广连接等特点有望加速解决车路协同技术的数据非实时性和间断性问题，提高智能驾驶的安全和有效性；C-V2X作为车路协同实现信息通信的关键技术，具有通信时延低、传输速度高和传输稳定性较高的特点，可以逐步实现车路协同控制、车车协同编队、远程操作等高级自动驾驶功能。

“第三生活空间”

驱动更多车载显示技术创新

从今年的慕尼黑电子展各家原厂、Tier1以及车企等释放出的消息则显示，更多以AR/VR为代表的沉浸式技术也开始在座舱智能应用中释放潜力。

比如在车载显示方面，蔚来汽车就将AR的价值和应用定位为：一是效率工具，通过提供附加数字化信息，帮助用户更好的感知现实环境和做出决策，如AR HUD、AR扩展屏、AR物品识别、AR教育。虚拟物体需要与现实空间融合，如HoloLens、Magic Leap、Vision Pro；二是内容娱乐，沉浸式观影，如NIO PanoCinema，虚拟物体不必需要与现实空间融合。蔚来汽车认为，AR技术的发展将呈现三个趋势：一是头戴显示屏，二视频透视，三是光学透视。而车载AR发展方向是器件尽量转移到车端。

汽车成为“第三生活空间”这一价值定位的转变，也进一步驱动车载显示技术的突破创新。车载显示发展发展方向之一就是向虚像显示跨越。所谓虚像显示，是可以实现突破车内物理界限的显示技术。

华为智能HUD的相关人士就在慕尼黑电子展上介绍了当下还处于发展前沿的光场虚像显示技术，他表示车载显示的发展方向是，更接近真实世界的图像，更舒适健康的观看体验以及显示密度更高的信息，其中裸眼3D/全息技术、mini LED/OLED、多色液晶屏、单色点阵屏、车载音乐广播等都是与之密切相关的技术。

变形三

从供应链战略到商业模式，汽车产业价值链重塑中

除了汽车本身，这一场“变形记”的影响力不断扩展至更广阔更纵深的产业链层面乃至影响整个商业社会。

一个完整的汽车供应链，包括上游的芯片及电子元器件原厂、中游的分销商、下游的整车厂。过去，这一供应链条基本是垂直一体化的链式关系。但随着汽车产品朝着电动化、智能化加速转型，汽车产业正不断催生“新物种”，更多的汽车电子进入供应链体系，同时也催生传统汽车零部件的重构，无论是概念和范畴上都在发生巨变。中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾指出，传统零部件体系70%以上将面临重构。

随之将是一系列的连锁反应，汽车供应链体系的链式分工关系也将被彻底打破，逐渐向网状生态的分工体系转变。一个明显的变化是，重构后的生态链中，整车制造企业将与全产业链的各环节参与者建立联系并展开合作。整车制造企业与供应商的对话将由过去的成本导向变为技术导向，行业技术更新也将由各环节参与者共同推进。

供应商“Tier-0.5化”逐渐普及整车厂、芯片厂、分销商建立起多类型合作

新冠疫情爆发后的三年多里，全球车用供应链体系在三年缺芯阴影的笼罩下有了新变化。截至目前，汽车芯片供应虽有缓解，但仍未达到供应饱和的程度。汽车芯片供应从2021年的极度缺货，发展到2022年的结构性缺货，到目前在整体上仍然有比较大的需求，且这种结构性缺货的行情不会在短期内结束，甚至可能还要持续数年。

麦肯锡在今年4月上海车展之后发布的《2025中国汽车业六大预测》中针对汽车供应链的预测指出，零部件新军正蓄势待发，供应商“Tier-0.5化”逐渐普及。麦肯锡指出，高集成域控制器如雨后春笋般出现，预示着相关供应商需要从传统Tier-1（一级供应商)角色，逐步过渡到Tier-0.5，同时更好掌控上下游研发及工程资源，协助车企实现智能电动汽车的高效研发。而类似的Tier-0.5供应商，不仅可能来自传统Tier-1大企业，也可能是国内智能电动汽车零部件新军，亦或是跨行业的ICT以及消费电子行业巨头等。

与此同时，整车厂在遭遇这一轮“缺芯”之苦后也开始改变供应链策略，开始积极加强与Tier-1之外的汽车芯片供应商和分销商之间的交流与合作。随着汽车中的半导体、电子器件的含量日益增多，整车厂意识到，一辆售价数万美元的智能电动汽车会因缺少一颗几十美分的小芯片而无法交付。因此，整车厂开始重视与芯片供应商之间的合作，并加强了与芯片制造商、元器件分销商的联系。

同时，随着汽车智能化、个性化趋势的深入，整车厂很难获得完全符合自己需求的芯片，也驱使其有意愿与芯片供应商、分销商围绕汽车供应链建立起多种类型的合作。有些汽车制造商会自行设计芯片，或者与半导体公司共同研发芯片，以迅速获得汽车系统性能的提升。而分销商在电子元器件方面的专业知识，可以帮助汽车客户优化或简化设计，因而，整车厂对于分销商的专业技术方案的需求度有上升趋势。这对于分销商而言，无疑是提升其整体在汽车供应链中的地位的有效方式。

汽车商业模式和供应链战略之变：从硬到软

加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）在近期的一份报告中将特斯拉的目标价定为305美元，并预计特斯拉的市值将超过1万亿美元，而无人驾驶汽车（Robotaxi）在特斯拉市值中的占比将达到70%。其中，特斯拉汽车业务的估值约为931.82亿美元；FSD（Full Self-Driving，完全无人驾驶）软件系统的业务的估值约为2353.75亿美元；Robotaxi业务的估值约为7292.63亿美元。

事实上，这家目前全球市值最高的车厂，在建立之初就被构想为一家软件公司，只是“碰巧生产汽车”而已。而自2014年以来，随着“软件定义汽车”的深入，特斯拉的供应链战略也不断演变：从供应商半集成模式到OEM整合模式再到如今的OEM核心自研模式。