蔚来芯“交卷”，未来能止亏？

自研芯片“杨戬”的天眼，能否照亮蔚来前行的路？

9月21日，蔚来CEO李斌在发布会上宣布蔚来首颗自研芯片“杨戬”已经开始量产。与手机厂商关注的自研芯片不同，作为车厂的蔚来将目光聚集到了自动驾驶的关键传感器——激光雷达的主控芯片上。

这个自研芯片料号为NX6031，中文名称则是“杨戬”。李斌介绍：“杨戬”是蔚来智能硬件团队发布的第一颗自研芯片，采用7nm工艺加配8通道9bit ADC，采样率高达1GHz，可高效捕获激光雷达传感器的原始数据，将为激光雷达降低50%的功耗。此外发布会上李斌表示，蔚来芯片研发团队已有800人，分布在两个国家六个城市，包括圣何塞，北京，合肥，上海，杭州，深圳。

不过在今年第二季度中，蔚来亏损超过60个亿，又一次刷新单季度亏损记录。更重要的是，今年上半年未来营收同比减少3.74%，交付量更是仅为5.46万辆，距离全年交付任务还差19.04万辆，已经很难实现全年交付目标。

一边是自研芯片量产，另一边是亏损加剧，蔚来自研芯片在开题三年之后“交卷”了，作为“考官”的电动汽车市场能否给蔚来一个“扭亏为盈”的分数呢？

蔚来三年磨一剑

车企自研芯片，最早由特斯拉发起。2015年马斯克认定要实现全车型自动驾驶，但当时特斯拉的自动驾驶芯片依赖英伟达的供应，价格很难压下来。2016年马斯克挖来了AMD首席架构师踏上自研芯片之路。2019年，特斯拉就将自研芯片上车，这也直接让特斯拉获得了令同行望尘莫及的毛利率。据金锣数据统计显示，2020年特斯拉以22%的毛利润率力压比亚迪、蔚小理等居全球电动车企之首。

或许是看到了自研芯片好处多多，已经处于国内市场头部位置的蔚来也希望具有自研芯片的能力——尽管当时的蔚来还处于大幅度亏损的状态。不过蔚来创始人李斌在本次发布会上表示：“亏损其实就是对未来的投资”，因此亏损并不会成为蔚来造芯选择的最大阻碍。

蔚来选择造芯，更重要的原因在缺芯。2019-2020年正值全球车企缺芯最严重的时候。当时不仅是自动驾驶算力芯片难以拿到货，就连通用芯片也一样一芯难求。因此在缺芯与省钱的双重推动下，蔚来也踏上了造芯之路。

蔚来的造芯之路始于2020下半年，团队隶属于蔚来智能驾驶硬件部门。造芯团队建立之初由曾担任小米芯片总经理和OPPO硬件总监的白剑负责，后又转为某位前海思负责人。

据媒体报道，蔚来在芯片团队的打造上相当出力，团队中部分人薪资增长水平高于市场平均，即使是在“新手”工程师的培养上，蔚来也会提供较好待遇。或许正是不计成本的广集人才，才能让今天的蔚来能够拿下“蔚小理”之中的首个量产自研芯名号。

刚刚立项之时，蔚来就将目光聚焦到了高级别自动驾驶芯片与激光雷达芯片上。彼时蔚来已经开始了自动驾驶算法自研，但在感知环节上仍需要依赖第三方供应商。但蔚来并没有选择与供应商直接竞争，李斌表示要用两条腿走路，即采用供应商产品的同时加入自研产品。

经过三年研发，“杨戬”最终问世，不过李斌表示，这款芯片是蔚来小试牛刀的产品，并没有用到团队太多精力。后续会再开发主力的芯片，并将在合适的时候进行发布。

其实从参数上来看，其内部集成的9bit 的ADC参数似乎并没有很亮眼。不过李斌表示该芯片已经能够对复杂场景提供支持，毕竟自研芯片，能做到省钱已经十分不易，或许我们还能期待蔚来芯可以和海思麒麟一样，通过不停迭代追平市场上的一线产品。此外，激光雷达芯片有了，参考其他厂商芯片研发周期来看，接下来我们可以期待一下真正的重头戏——自动驾驶芯片了。

为何选择激光雷达芯片

随着汽车电动化趋势的不断推进，越来越多的芯片被用到汽车上。中国汽车工业协会数据显示，传统燃油车所需芯片数量为600～700颗，电动汽车所需的芯片数量将提升至1600颗，而更高级的智能汽车对芯片的需求量将有望提升至3000颗。

如果将这上千颗汽车芯片分类的话，可以大致分为计算类芯片、控制类芯片、储存类芯片、传感器类芯片、电源管理类芯片、功率芯片以及驱动类芯片等。本次蔚来量产的芯片则属于传感器类芯片。为什么蔚来没有全力打造更为核心的自动驾驶芯片，或是友商更为看重的电源管理芯片，而是选择先在在传感器上发力呢？

首先，蔚来量产激光雷达芯片，并不意味着自动驾驶芯片研发的停滞。李斌曾提到，在芯片等核心领域，蔚来的目标是建立全栈自研能力，公司相信核心研发能力有助于应对产业政策变化风险，也可以提升毛利率及技术竞争力。在造芯之初李斌就认为，自动驾驶芯片开发难度可控。他曾说，“做自动驾驶芯片不像通用芯片那么难，我们会保持自己的核心竞争力。”记者认为蔚来选择先放出激光雷达芯片，有以下几点原因。

智能驾驶汽车有感知、决策和控制三个核心环节。每个环节都需要软硬件做支撑。其中感知环节需要依托传感器来充当“眼睛”，以便感知周围环境，获得数据。激光雷达方案作为整体参数与使用场景都不错的自动驾驶方案被车厂广泛采纳。

不过激光雷达除了性能优良外，其价格也不遑多让。李斌在发布会上表示，“为什么要造芯片，咱得有毛利呀。”他表示：“做芯片不能为了先进而先进，成本也是很重要的一部分，这块芯片可以帮我们省几百块”。

采购价格贵，是蔚来选择投身激光雷达芯片自研的首要原因。

时间回到2020年。彼时的激光雷达被认为是除了纯视觉传感技术外最可能的自动驾驶传感技术，激光雷达企业也如同雨后春笋般冒了出来。但如同马斯克曾经的吐槽：“激光雷达是个‘傻瓜的差事’，那些依赖它的人‘注定是要失败的’。”贵，是激光雷达最大的缺点，尤其是机械式激光雷达，动辄十余万的售价让整车价格很难压低。尽管国产雷达的涌现让雷达价格在2020年有所下降，但售价仍旧上万，几乎能与电动机齐平，这对于车厂还是消费者来说都难以接受。

激光雷达一般是由激光发射器、接收器和惯性定位导航以及核心控制器等模块组成。而最重要，也是价格最高的部分则是控制器部分。

从结构上看，机械式激光雷达有一项重要参数就是线数量，线束多少与雷达的精确程度息息相关，可以近似的看成雷达的分辨率。而多线束收发模组越多，越离不开人工调校以及控制芯片的处理，因此机械式激光雷达价格始终处于高位。

近年来半固态或固态激光雷达的出现，让雷达整机价格有所降低。但无论是半固态激光雷达的MEMS技术，还是固态激光雷达的相控阵技术，都离不开控制芯片对于收发器的精确控制。若整车厂能够做到激光雷达控制自研，也就相当于控制了激光雷达制造的最关键元器件，进而在供应链中获得更多议价权。

选择激光雷达芯片的另一个原因则是结构简单。

目前汽车电动化大趋势下，越来越多的功能被集成到芯片上，汽车的自动驾驶功能逐渐被多个域控制器接管，每个单独的域再集成到主芯片上进行统一控制。因此，自动驾驶芯片需要面临的数据量过于庞大，对于一颗刚刚诞生的初代芯片难以胜任。贸然用自研芯片替换原有自动驾驶芯片，即使在功能上能做到替代，但未经大量实装的芯片上车也可能造成消费者信心受损。

而激光雷达的主控芯片与自动驾驶芯片同属于SoC，但其功能则要简单的多，因此利用激光雷达芯片先给芯片团队“练练手”，等团队成员经验丰富了再全力投身自动驾驶芯片的研制。更关键的是，采用同样自研芯片的不只是蔚来，华为、小米、OPPO、VIVO等手机厂商早已走了同样的路。记者在此前的文章《华为Mate 60 Pro影像系统为什么能迅速修复？》已经有详细分析，欢迎读者跳转查看。

最后一点，也是对于蔚来这个品牌至关重要的原因则是吸引融资。

“烧钱”一直是蔚来的重要标签。财报数据显示，2022全年，单研发费用一项蔚来就已经烧了108.4亿。今年上半年蔚来的流动负债合计为481亿，而蔚来账上现金等价物为137.2亿，短期投资135.8亿，还远未达到具有填补缺口的能力。

最重要的一点则是蔚来仍旧在持续亏钱。前文提到蔚来在上一季度刚刚刷新了亏损记录，2020到2022三年累计亏损已经达到307.41亿。

因此，蔚来要想持续运营下去，需要源源不断的现金流供应。而获得融资的最好方式，除了能向投资者证明未来的盈利能力，在如今的中美贸易冲突的大背景下，自研故事无疑是很好的卖点。因此，如何才能快速流片并量产，选择激光雷达芯片的难度要比直接投资自动驾驶芯片小的多，流片量产也快速的多。

中场“交卷”的蔚来

蔚来利用三年时间从零搭建的造芯团队成功量产芯片，或许能够帮助蔚来再拿到一笔可观的融资，但在造芯考场上，蔚来并不是唯一交卷的人。

2021年10月，国内首颗7nm车规级座舱芯片“龍鹰一号”成功流片并被点亮。这颗芯片也成为吉利汽车布局造芯产业多年的首个产品。据了解，该芯片背后的研发公司芯擎科技成立于2018年，从团队建立到芯片点亮用时还不到3年。就在今年，吉利科技旗下浙江晶能微电子有限公司还宣布，公司自主设计研发的首款车规级IGBT产品成功流片，再填补吉利造芯产业上的一块重要拼图。

比亚迪同样将目光放在了IGBT上，只不过比亚迪的入场时间要远远早于新势力。2005年时，比亚迪第六事业部就成立了IGBT部门，专门组装和自研IGBT芯片，属于国内最早进军IGBT领域的企业之一。2008年比亚迪收购宁波中纬半导体，并成功在一年之后推出自研IGBT芯片，实现国产IGBT从0到1的突破。如今的比亚迪半导体早已成为比亚迪风光无限背后的重要支撑。在2020-2022年汽车大缺芯时代，比亚迪不仅没有降低产量，还成功实现逆势上扬，2022单年同比增长209.17%，从此牢牢占据国产新能源车的头把交椅。

尽管吉利、比亚迪两大前辈车企早已开启半导体产业横向布局浪潮，但蔚来仍旧不算是“姗姗来迟”，造车新势力的“蔚小理”三兄弟，蔚来是第一个自研芯片量产的企业。

小鹏汽车和蔚来同时期组建芯片团队，并在团队成立之初拉来了曾在高通担任多媒体团队工程副总裁，后负责人又转为前大疆工作人员。据了解，小鹏造芯直接瞄准了自动驾驶芯片SoC的研发。不过小鹏在蔚小理中资金最少，去年还被爆出芯片团队裁员。尽管该团队已经在2017年交付了NGP（智能导航辅助驾驶）产品，但造芯之路仍旧路途艰难。

理想汽车造芯的路线更像是在走比亚迪走过的路。2022年理想开始搭建造芯团队，并将目标直指IGBT。据了解，理想的芯片部门与系统部门在一起工作，2019年才刚开始筹划自动驾驶功能。因此，从造芯周期看，理想自研芯片同样还要两到三年时间。

写在最后

总的来看，蔚来造芯，并不晚，但已经与第一梯队拉开差距。

造芯，并不是简简单单的扔钱下去，等待芯片自己“长出来”。开发一款芯片，尤其是自动驾驶芯片这种大体量芯片，所需要的资金就是天文数字，还要面临流片失败，市场变化等风险。

此外，自研芯片的先行者还能获得更多生态建设优势。车规芯片除了对参数要求严格外，对稳定性的要求也近乎苛刻。若汽车厂商已经选择某款产品进行深度合作研发，为了保证再有其他芯片产品想要替代就要难得多。

还有一点值得注意，车厂的自研芯片往往只会用于自家产品上。与第三方芯片厂不同，单一品牌也更难做到摊平成本，因此如果算总账的话，车企自研芯片或许还不如买。

但对于蔚小理来说，造芯的目的，还不止是实现国产替代，自研芯片为公司提供的可观现金流也同样重要。如今蔚来造芯“交卷”，仍旧难掩亏损态势，保证现金流正常，坚持到“友商”倒下，或许才是蔚来真正扭亏为盈的关键布局。