最近,多家车企宣布自研或搭载国产智能座舱芯片。虽然智能座舱的称呼听起来很高大上,但所谓的智能座舱芯片,和手机SoC基本没啥差别,高通8155其实相当于5年前的手机芯片。汽车所谓的智能座舱,其实就是在车里加来了一个的平板电脑。
国内手机芯片和平板芯片厂商中,只要有能力买ARM的IP设计SoC,都有能力做做车机芯片。无非是车规级对芯片的可靠性、稳定性有更高的要求,而消费电子行业对可靠性稳定性要求低一些。车规芯片最大的麻烦是开发周期长,难度大,价格高。一颗车规芯片从设计流片、车规认证、车型导入验证、到量产装车,通常需要3-5年的时间。相比之下,CPU、GPU、互联、DSP、NPU等待由于都可以买,设计门槛被大幅拉低,反而不那么麻烦。
其实,国产车机芯片的难点是缺乏搭载平台,因为汽车电子对可靠性、稳定性要求高,在高通已经抢占市场,已经验证了可靠性和稳定性后,后来者很难说服汽车主机厂用自己的芯片,而缺乏主机厂使用,就无法在实践中检验芯片的可靠性和稳定性,进而进入死循环。高通则借助其在手机芯片行业的地位抢占先机,以品牌和可靠性上的优势实现了对市场的先占。
不过,高通这种优势也容易破局,只要有大厂规模应用,经过应用后可靠性经过验证,高通在可靠性上的优势就不复存在了。而在性能上,反而是最容易追赶的,因为高通8155这种芯片其实就说5年前手机芯片水平,而且智能座舱场景目前来说对性能要求达不到桌面3A游戏这个级别,***买A76的CPU核,就足以做一款满足市场需求的智能座舱芯片。
最近,多家大陆车企宣布自研或宣布搭载国产车机芯片。
首先是吉利,在领克08上市上搭载了国内首颗7nm车规级智能座舱芯片“龙鹰一号”,“龙鹰一号”虽然现在才搭载领克08开卖,但其实2年前就流片了。估计这两年是在验证可靠性,完成了所有测试后才搭载到领克上。龙鹰一号是一款典型的ARM芯片,CPU核肯定是ARM公版,比如4个A55+4个A76,GPU基本是Mali,集成了14个核心,基本和高通8155一个等级的性能水平。
然后是蔚来,蔚来宣布自研智能座舱芯片,工艺为三星的7nm,铁流推测高概率也是ARM芯片,从ARM购买CPU核、GPU核,做SoC设计,芯片性能就看买到的CPU、GPU核是什么规格,以及三星7nm工艺是否给力。
最后是比亚迪。相对于吉利自研的“现货”,以及蔚来宣布自研这种“期货”,比亚迪的办法更加立竿见影,直接采用MTK、展锐等中国企业的芯片。据统计,2022年中国市场(不含进出口)乘用车智能座舱前装标配高通芯片交付367.45万辆(部分车型搭载双芯片),其中比亚迪一家贡献超过40%。
可以说,比亚迪在智能座舱芯片上高度依赖高通。在智能座舱芯片上受制于人显然不好受,而且高通那些中低端智能座舱芯片性能和体验一般,问题不少,存在车机黑屏、温度过高、宕机等问题。
因此,多供应商势在必行,此前,有传言称比亚迪在考虑麒麟,后来又曝光海鸥搭载MTK的车规芯片。之后又称,比亚迪搭载展锐的车规芯片。展锐的车规芯片集成了1个2.7GHz的A76大核、3个2.3GHz的A76中核以及4个2.0GHz的A55小核,采用6nm工艺,从参数上看和高通8155同等级。基于供应链稳定和利益最大化原则,比亚迪很可能会高通、MTK、展锐的芯片都买,从结果上看,哪怕最终把20%的订单给展锐,对展锐而言也是及时雨。
相对于直接的订单,比亚迪选择展锐的示范效应更加明显,只要展锐借助比亚迪证明自己的可靠性和稳定性,就有希望斩获奇瑞、长安、长城、广汽、一汽等公司的订单,这对于国产车企和展锐而言,都是好事。
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原文标题:国产智能座舱芯片有望规模应用
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