台积电前研发副总林本坚：美国难挡中国大陆芯片进程

1.前三季度净利润同比暴增168.6% 华为未来营收或加速增长

在2023年上半年实现止跌回暖后，华为的经营业界继续保持增长态势。

10月27日，华为发布2023年前三季度经营业绩简报，报告期内实现销售收入4566亿元人民币，同比增长2.4%，净利润率为16.0%。对于各业务板块的经营情况，华为并未做进一步阐述。

但在华为轮值董事长胡厚崑看来，“公司经营结果符合预期”。

但进一步观察，其净利润表现则超出预期。根据销售收入乘以净利润率初步计算，2023年前三季度华为实现净利润达730.56亿元，同比增长达168.6%，且已超2022年全年净利润356亿元的两倍。

拆分计算来看，2023年第一季度华为实现营收1321亿元，净利润30.38亿元，净利润率2.3%；第二季度营收1788亿元，净利润435.97亿元，利润率24.38%；第三季度营收1457亿元，净利润264.21亿元，净利润率18.13%。

可见华为在2023年第一季度创出近五年最低水平的净利润率后，在第二季度实现了大幅飙升，并且在在第三季度仍然维持了相对极高的净利润率。

值得注意，华为营收的高利润率并非常态。

近几年来，受国际管制、行业竞争和经营战略等方面影响，同时华为不断加大研发投入，促使其净利润率走低，从2018年的8.2%降至2022年的5.5%。但2021年，受益于出售荣耀手机和X86服务器业务，华为当年实现净利润1137亿元，净利润率达17.85%。

因此，在华为官方未对净利润大增作出解释的情况下，曾有业界猜测这其中可能包括之前出售荣耀业务和子公司“超聚变”的尾款支付，以及华为旗下哈勃投资相关股权账面收益。

胡厚崑在简报中表示，“面向未来，我们将持续加大研发投入，发挥公司产业组合优势，不断提升产品和服务竞争力，为客户、伙伴和社会创造更大价值。”

显然，华为的产品和服务竞争力以及产业组合等优势正在加强。

例如在手机终端领域，华为Mate 60系列未发发售，引发了国产手机的市场和舆论高潮。10月26日，Counterpoint发布报告显示，2023年第三季度，中国智能手机销量同比下降3%，同比降幅收窄。而得益于新推出的Mate 60系列，华为手机销量同比增长37%。

由于市场机密原因，Counterpoint并未公布华为第三季度手机销售台数，但指出华为在六个星期内售出了160万台Mate 60 Pro，其中超过40万台是在两个星期内卖出。

在财务营收方面，由于Mate 60系列手机发布时间是在8月底且货源暂有限，因此其对华为2023第三季度的营收贡献应该不大。但鉴于华为正在提升旗舰手机产量以满足市场需求，以及将再次扩充nova手机产品线，智能手机未来势必将支撑华为营收的加速增长。

市场人士预期，华为手机去年出货量约为2800万部，今年恢复P系列和Mate系列双旗舰后出货量有望同比翻倍，在高端市场的占有率也将进一步提升。

此外， 9月25日，华为发布了全新的MatePad Pro 13.2英寸、华为WATCH ULTIMATE DESIGN非凡大师、华为智慧屏V5 Pro、华为FreeBuds Pro 3、华为智能眼镜2、华为WATCH GT 4等多款全场景新品，集中展现了华为在终端领域的广泛布局和最新成果。

值得一提，在率先完成5G-A全部功能测试后，华为又在10月10日–11日举办的MBBF2023期间发布了全球首个全系列5G-A产品解决方案，通过“宽带、多频、多天线、智能、绿色”五大基础能力持续创新，助力运营商高效构筑5G-A网络。

综合看来，未来智能世界的数字基础设施和智能终端设备将与社会经济、产业发展深度融合，其并非单点、单面技术的演进，而是一个大规模的复杂系统和元素结合及进阶。在这方面，华为基于多年深耕和布局的确具备胡厚崑所言的“产业组合优势”。

因此，有理由相信华为未来的业绩经营将不再仅是“符合预期”，或将触达“超出预期”。

2.隐忧！中国新能源车崛起背后，国产汽车半导体仅有短暂窗口期

2008年，中国首次推出新能源汽车产业发展规划，经过十余年卧薪尝胆，中国新能源汽车产业走出了一条高质量发展的中国道路，并且正在改写全球汽车产业竞争格局。不过，过去竞争靠的是专项技术，今天的竞争更要依靠产业链。

当前国内新能源汽车产业蒸蒸日上背后存在的一个问题，就是汽车芯片的国产化率仅有5%左右，大部分依赖进口或是国外的芯片供给。2021年缺芯潮时，业内就已发现这个隐忧，随着汽车智能化、电动化不断发展，核心技术的芯片的自主可控问题，将在很大程度上影响汽车产业的生存、发展和竞争。

具体来看，国内多家企业在公开场合披露的数据显示，控制计算、功率、通信、存储、模拟电源、驱动、传感和安全等十大类汽车芯片中，控制、计算类的SoC、GPU、FPGA等芯片，国产化率只有1%；通信、感知和安全类芯片，国内具备了一定研发能力，进入了研发生产的阶段，目前大约是3%~5%的国产化率；国产化率较高的是功率器件和存储器件，达到了10%左右。

与此同时，中国庞大的汽车市场对汽车芯片的需求量越来越大，预计2030年中国汽车芯片市场份额将达到全球的30%，达到290亿美元，每一年需要1000亿~1200亿颗芯片，每台车如果自动驾驶功能到达L3或者更高级别则需要3000颗以上芯片。

在低国产化率和高需求的背景下，国家层面陆续发布相关政策以推动车规级芯片技术研发，并加强芯片供应链建设，为汽车半导体的发展提供沃土。以上汽、长安、比亚迪等为代表的国内头部车企也提出需要提高车规级芯片国产化率的建议，积极推动了国内车厂应用***势头。工信部制定了2050年实现汽车芯片国产化率达到20%的目标，上海则提出了更高的要求，目标在2025年实现国产汽车芯片自主应用到达30%，芯片整车应用验证达到70%。

国产的芯片能不能在新的环境之下让国产的汽车应用起来，这是我们在新时期推动汽车产业转型的一个战略性的选择，对车企来说，在芯片国产化路径中的任务和路线是要给予本土半导体企业更多“上车”的机会。反过来，对于半导体企业而言，他们的车规级芯片，又有哪些“上车”途径？

一家国产汽车芯片市场负责人告诉集微网，首先，目前国内一些比较大型的整车厂有着非常积极的意愿去推动国产替代，其中一些车企可能还肩负着一定的国家任务，他们会带动下游的Tier1、Tier2厂商也愿意推动***应用。对于这些厂商，他们对于***的容忍度、接受试错的态度是***上车的第一个关键窗口。

第二，这两年全球汽车芯片缺货，国内芯片厂商遇到一次千载难逢的机遇窗口，但是这个窗口期很短暂，因为缺货总会结束的，到时候不管是***，还是国外品牌芯片，对于车企而言最终还是要看产品的性价比。大部分国内车企还是更愿意选择英飞凌、ST这些公司，因为它们的品牌、可靠性都是毋庸置疑的。因此，国产汽车芯片应尽可能在这个短暂的机遇窗口期，努力提升自身产品性能、可靠性，同时进行成本优化，才能有与欧美厂商一战之力。

第三，除了车企，***更多还是与Tier1等零部件厂商合作。其中，像大陆、博世等大型的国际企业不存在国产化率目标，而且是大客户，芯片企业对其支持力度足够大，几乎没有缺货影响，***很难打入其供应链。因而国内芯片更多的机会点在国内的Tier1企业，这类企业很难拿到供应商等同于对国际Tier1企业的支持，因而有更高的意愿进行国产替代。

此外，目前很多国内汽车品牌厂商更愿意拥抱国内Tier1供应链，对***是一个好消息；另一方面，他们也在更积极地转向国际Tier1供应链，比如安波福、科世达等等，国内OEM品牌会要求部分项目进行国产化。尽管这类项目相对较少，但是是目前***切入国际Tier1供应链的唯一窗口。

第四，目前很多国产汽车品牌都在加速出海，出海的车型和内销的车型对芯片国产化的要求不同。内销车型主要是中低端跑量，对价格比较敏感，因此在可靠性、安全性门槛比较低的应用中更愿意使用***；外销车型大多偏高端，以及在主打的中型车型中，对***的采用就相对保守，还是要看产品表现。这种情况下，已经在该OEM的其它中小项目中经过验证的芯片才会放心用在主力车型中。

至于如何加快***“上车”，另一位汽车产业链人士给出了一些建议。第一类是已经在国内某些车企的车型中实现量产应用的存储芯片，可以将之推广到更多的车企和车型中。不同的车企可能在设计、芯片标准规则上会有差异，芯片也只需要做一些差异化的标准验证等工作，让其适配性更广。

第二类是有了国产化方案，芯片推出了样片也通过了验证，只是还没有实现上车应用的量产。可以对这类芯片进行筛选，帮助完成可靠性验证、车规认证等，然后推广到零部件厂商或车企以实现应用。

第三类是一些技术挑战大、需要攻关的“卡脖子”芯片，需要整个产业链包括芯片设计与制造、供应链、车企在内的上下游共同合作，提出需求，找到合适的解决方案，并最终实现国产化。

最后想说的是，中国新能源汽车产业的崛起以及加速海外扩张步伐，已引起美、欧的警惕，这个月欧盟就决定对原产于中国的新型电池电动汽车进口产品启动反补贴调查，若无远虑，必有近忧。在潜在的外部风险到来前，尽快将供应链安全掌控在手中，才能从容应对。而国产化需要产业链中所有参与者全方位的协同，围绕着共同的目标，加速推动***的大规模上车应用，只有通过产业创新、技术研发、下游应用的有效结合，才有希望去与国际企业抗衡，才能真正打造出一个真正强大的国产汽车芯片产业创新生态。

3.台积电前研发副总林本坚：美国难挡中国大陆芯片进程

台积电前研发副总林本坚（Burn J. Lin）表示，美国无法阻止华为等中国大陆公司在芯片技术方面取得的进步，并表示中国应该能够利用现有设备推进到下一代工艺。

10月17日，美国政府收紧了对华出口限制，但林本坚表示，这可能不会阻止中国大陆的技术进步，“美国不可能完全阻止中国大陆改进其芯片技术。”

林本坚说：“美国真正应该做的是专注于保持其芯片设计领先地位，而不是试图限制中国大陆的进步，这是徒劳的且将损害全球经济，因为中国大陆正在采取全面战略来发展其芯片产业。”

林本坚表示，除了努力达到5nm里程碑之外，中国大陆可能还会尝试新材料或先进芯片封装，以制造更强大的半导体。

这与Arm CEO Rene Haas的言论一致。在美国升级出口管制措施后，Rene Haas曾表示，美国切断中国大陆获得精密半导体的目标将很难通过出口管制来实现。

4.塔塔收购纬创资通业务后，将成印度首家本土iPhone制造商

在纬创资通批准将其印度制造部门出售给塔塔集团后，塔塔将开始在印度组装苹果iPhone，成为印度第一家本土iPhone制造商。

印度电子和信息技术部部长Rajeev Chandrasekhar在社交媒体平台表示，塔塔公司将开始在印度生产iPhone，供应印度国内和全球市场。

根据供应商的一份声明，纬创董事会批准将纬创资通制造印度私人有限公司（Wistron InfoComm Manufacturing India Private Limited）以1.25亿美元的价格出售给塔塔电子私人有限公司（Tata Electronics Private Limited）。纬创资通表示，在双方确认交易后，两家公司将寻求监管部门的批准。

塔塔是一家从航空公司到软件的综合企业，它已经就接管该工厂进行了一年多的谈判，以寻求与苹果公司建立更紧密的联系。该交易推动了印度创建本土竞争者以挑战中国在该领域主导地位的努力。

塔塔还采取了其他措施来增加与苹果的业务。该公司已加快其位于班加罗尔附近霍苏尔工厂的招聘速度，该工厂生产iPhone零部件。未来几年塔塔可能会在此增加iPhone生产线。塔塔还宣布将在印度开设100家苹果专卖店。

苹果一直将印度视为其下一个主要增长动力，因为它希望将部分生产从中国转移出去。

苹果于2017年开始与纬创资通在中国组装iPhone，随后通过与富士康以及和硕等公司签订合同进行扩张。

2020年12月，纬创资通位于印度卡纳塔克邦纳拉萨普拉的工厂因工人在拖欠工资的抗议活动中毁坏财产而被迫关闭三个月，造成数百万美元的损失。

纬创资通将寻求业务多元化，从利润微薄的iPhone制造业务转向服务器等领域，并同意于2020年将其在中国的iPhone生产业务出售给竞争对手。