一文读懂 | 新能源汽车车载电源深度解析

车载电源是新能源汽车的核心零部件之一。本文从车载电源的作用、构成、技术趋势、市场空间及产业链，对其进行全方位解析。我们看好快充车渗透率提升带来的车载电源升级需求。

核心观点

车载电源：电动车能量转换的核心，快充趋势下有望带来升级需求

车载电源是新能源汽车的核心零部件之一，一辆纯电动汽车一般配备一台OBC和一台车载DC/DC变换器。OBC将外部输入的交流电转化为直流电输出给电池，DC/DC衔接高压动力电池与车载低压系统，为低压用电器供电。800V快充趋势下，OBC向大功率（11kW、22kW等）、双向充电发展，DC/DC可靠性要求升级、用量或增加。我们看好快充车渗透率提升带来的车载电源升级需求。

三电系统能量枢纽，集成/双向充电/高电压/新材料应用为趋势

车载电源集成产品已成为行业主流产品，2021年国内集成产品占比达50%。车载电源的生产流程包括表面贴装（SMT）、插件（DIP）、组装、测试四个环节，性能指标包括转换效率、功率密度、可靠性等，行业壁垒主要包括供应商资质壁垒、技术与人才壁垒、规模壁垒等。技术创新浪潮下，车载电源正面临着集成化（从物理集成向系统集成演化）、双向充电（双向OBC助力V2X功能实现）、高电压化（800V快充趋势带来电源系统升级）、新材料应用（引入第三代半导体材料，降本提效）四大发展趋势，高效化发展诉求明确。

功率半导体成本占比高，预计2027年车载电源全球市场规模593亿

从成本构成来看，直接材料成本占比高，其中功率半导体为第一大成本，对车载电源的性能有重要影响。车载电源的价格主要与产品功率、集成度等相关，OBC价格呈逐年下降趋势。车载电源行业的发展与充电桩的保有量及交流桩的占比高度相关：（1）从总量来看，政策与市场合力推动下，国内充电桩的保有量正在快速增长；（2）从保有量结构来看，交流桩占比维持高位，达80-90%，短期预计将保持稳定。我们预计2027年全球车载电源市场规模达593亿元，23-27年CAGR为17.31%。

车载电源市场集中度高，第三方供应商占据主导地位

车载电源行业的上游为电力电子零部件供应商，中游为车载电源供应商，下游为整车厂。行业内企业主要包括三类：（1）整车厂，如特斯拉（新美亚）、比亚迪（弗迪动力）；（2）传统零部件供应商Tier 1，如法雷奥、大陆集团；（3）第三方供应商，如威迈斯、英搏尔、富特科技、欣锐科技。乘用车OBC市场集中度较高，第三方供应商凭借技术和规模经济优势，持续占据主导地位。

风险提示：新能源车销量不及预期、车载电源行业竞争加剧、原材料价格波动、提及的产业链公司不代表对公司研究覆盖或投资推荐。

正文

车载电源：“三电系统”重要能量枢纽

车载电源：新能源汽车内部实现能量转换的重要部件

车载电源属于新能源汽车“电控总成” 中的关键电气零部件。车载电源一般指车载充电机（OBC）、车载DC/DC变换器，以及以二合一（OBC、DC/DC集成）、三合一（OBC、DC/DC与高压配电盒（PDU）集成，也被称为“小三电”）为代表的车载电源集成产品。较传统燃油车，新能源汽车的核心在于“三电系统”（电池总成、电机总成和电控总成）。电池总成主要包括电池和电池管理系统（BMS）；电机总成主要包括电机、电机控制器等；电控总成包括OBC、车载DC/DC变换器、电动空调、PTC、PDU和其他高压部件，其中，OBC、车载DC/DC变换器为主要部件。

“小三电”是衔接新能源汽车三种不同电压、为“三电系统”提供匹配电源的能量枢纽，其失效会间接导致汽车无法启动。车载电源助力完成电能从汽车外部传输至内部各部件。从能量的输入开始来看，OBC的一端连接新能源汽车的充电口，当充电桩为新能源汽车充电时，OBC将外部输入的民用单相交流电（220V）或工业用三相交流电（380V）转换为动力电池可以使用的直流电压，充入动力电池中。车载DC/DC变换器则将动力电池输出的高压直流电转换为12V、24V、48V等低压直流电，为仪表盘、车灯、电动转向等低压车载电器或设备提供电能。

车载充电机（OBC）：外部输入的交流电转直流，为动力电池充电

车载充电机（On-board charger，OBC）是一种电池充电装置，将外部输入的交流电转化为直流电输出给电池。OBC用于通过充电补能的新能源汽车，其输出电压与车载电池充电要求一致，OBC受控于BMS、VCU，能够动态调节充电电流、电压参数，同时提供充电时的多种保护措施。OBC按照电能能否双向传递，可分为单向OBC和双向OBC，双向OBC除了为电池充电，还可以将动力电池的直流电逆变为交流电、输送给地面电气设备或电网。

OBC一般采用两级式架构，电路拓扑结构设计影响功率密度。OBC按照连接方式，可分为传导式充电机和感应式充电机。传导式是指通过充电线束将电能充入动力电池中，感应式则是利用电磁转换进行电能的无线传输。目前以传导式为主，感应式小范围应用于公交车等公共充电领域。传导式OBC主要分为单级式和两级式，目前两级式为主流架构，即由两级结构组成，前级AC/DC矫正模块用于功率因数校正（APFC），在交流电转换为直流电的过程中，可减少电能损耗；后级DC/DC变换模块用于实现隔离、调节电压至适用于动力电池系统。各级拓扑结构的设计影响OBC的功率密度，拓扑结构是指电路中不同类型的功率器件、电磁元件等的连接方式。

OBC主要由APFC电路、功率电路、控制电路等组成。APFC电路对交流输入电流进行功率校正。功率电路主要由半导体器件、磁性器件以及开关接口器件等组成。控制电路是实现与电源管理进行通信，控制功率变换输出以及进行各种保护、报警的装置。其中，整流桥负责完成交流电与直流电的转换，一般由多个二极管或晶体管构成，二极管、晶体管等功率半导体是交流、直流电转换的核心器件。

车载DC/DC变换器：动力电池输出的高压电转低压，为低压部件供电

车载DC/DC变换器是一种衔接高压动力电池与车载低压系统的装置，为低压用电器供电。纯电动汽车包含动力电池和低压蓄电池两种电池，动力电池是纯电动汽车的核心驱动力，通过外部电源进行充电，可以回收和存储部分制动能量；而车灯、空调、音响等低压用电设备无法直接从高压动力电池取电，而是从低压蓄电池取电，或通过车载DC/DC变换器从高压动力电池取电，低压蓄电池中储存的能量也是通过车载DC/DC变换器从高压动力电池取电获得。

车载DC/DC变换器通过开关管调控电压。车载DC/DC变换器的一般由开关管、电感、电容等电子元件组成。DC/DC变换器通过开关管的打开与关闭，控制输入电压的占空比，实现对于输出电压的调节。当高压电池系统输出的直流电压经过DC/DC变换器时，开关管会周期性地打开和关闭，从而使电感和电容在开关管的控制下，将电压转换为需要的电压水平，并在输出端口输出稳定的电压。

车载DC/DC变换器以隔离型变换器为主。DC/DC变换器按照输入和输出端是否存在电气隔离，可分为隔离型变换器和非隔离型变换器。隔离型变换器中加入变压器等隔离元件将高低压隔离，通过改变变压器的匝数比可以实现对输出电压的动态调整，安全系数较高，按照拓扑结构不同，分为移相全桥（FSFB）变换器、LLC型谐振变换器等；而非隔离型中没有隔离元件。目前车载DC/DC变换器以隔离型变换器为主，FSFB的应用较多。

车载电源集成产品：以OBC、DC/DC为核心的集成产品

得益于节省空间、简化布局、提升效率、降低成本等优势，车载电源集成产品逐渐成为主流产品。车载电源集成产品是指将OBC、车载DC/DC变换器、PDU等多个部件，通过共享电路、结构件等方式集成后的车载电源系统产品。据中商产业研究院，2021年，我国车载电源集成产品占比已达50%，OBC占比35.7%，DC/DC变换器占比14.3%。

转换效率、功率密度、可靠性等为主要性能指标

车载电源的生产流程包括表面贴装（SMT）、插件（DIP）、组装、测试四个环节。据富特科技招股说明书，虽然不同车载电源产品在产品形态、集成方案、技术质量标准等方面存在差异，但原材料、研发技术、设计方案具有相似性，所以工艺流程也基本相似，主要都包括：1）SMT段：包括自动上板、激光镭雕、锡膏印刷与检测、贴片、回流焊接、自动光学检测等工序；2）DIP段：包括波峰焊、电路检测、功能检测、喷三防漆、点胶等工序；3）组装段：包括组装、功能初测等工序；4）测试段：包括功能终测、老化测试、气密测试、包装等工序。

车载电源的性能指标包括转换效率、功率密度、可靠性等。1）转换效率：输出功率与输入功率之比。OBC和DC/DC变换器的转换效率分别代表动力电池充电和电压转换过程中的能耗水平。转换效率越高，则能量损耗越少。提升转换效率的方式主要包括功率半导体等关键元件的更新迭代，以及电路拓扑结构设计的优化。根据《GB/T 40432-2021电动汽车用传导式车载充电机》标准，转换效率分为90%~＜92%、92%~＜94%、≥94%三个级别。目前业内头部企业可以做到≥96%，根据富特科技招股说明书，其OBC的最高转换效率可达96%。

2）功率密度：车载电源的额定功率与体积或重量之比。功率密度越高，则电能转换更高效、材料成本更低。根据富特科技招股说明书，其车载高压电源系统的功率密度可达3.2kW/L，为行业较高水平。功率密度的提升主要通过提高功率，以及减小体积或重量两大途径。在功率方面，可以通过提高功率、转换效率来实现，对于OBC，A00级以上乘用车上的输出功率以3.3kW（输入220VAC/16A，输出200V-400VDC/10A）、6.6kW（输入220VAC/32A，输出200V-400VDC/20A）为主。6.6kW代表容量为66kWh的电池充满电需要10小时。跟据迪龙电源官微，输出功率大于5kW的OBC占据市场较大份额。对于DC/DC变换器，乘用车用功率一般在0.5-2kW。在减小体积或重量方面，主要通过集成化来实现。

3）可靠性：包括抗振动、耐高/低温、耐腐蚀、电磁兼容、使用寿命等方面的要求，降低故障率。对于DC/DC变换器，其使用频率与工作时长比OBC长，可靠性要求更高，同时由于功率较大的负载投切时低压母线上的负载电流将产生较大阶跃，DC/DC变换器需要快速动态响应，一般要求其轻满载切换的响应时间达到10ms以内。

车载电源行业的壁垒在于供应商资质、技术与人才、规模等。1）供应商资质壁垒：整车厂会对供应商进行严格的资质认证，认证周期长、难度大。2）技术与人才壁垒，配合客户定制化需求：①整车厂对车载电源产品的功率密度、转化效率等核心指标有非常高的要求，其还需与车内其他零部件互相兼容，需要企业进行长时间的技术迭代。②车载电源是一种跨学科、综合性产品，交叉融合了电力电子、自动控制、现代计算机等技术，对技术人员要求较高，具有人才壁垒，例如高频大功率开关电源技术、整车电磁兼容技术、可靠性设计技术均有较高难度。③在高压化、集成化等行业趋势下，车载电源生产企业需要持续对产品进行迭代升级，技术壁垒还会在此过程中不断积累。3）规模壁垒：规模化生产有利于降低成本，提升企业盈利能力。

技术趋势：集成/双向充电/高电压/新材料应用

车载电源的技术趋势包括集成化、双向充电、高电压化、第三代半导体应用等，高效化发展诉求明确。

集成化：从物理集成向系统集成演化

车载电源的集成化符合新能源汽车轻量化需求，在产品生产、整车制造、售后维修、整车性能等多方面都具有明显的技术优势。1）通过共用部分电路、共用控制芯片等方式，可以节省物料、减小体积和重量、降低成本；2）在产品开发方面，集成化可以避免软件重复开发，有利于在统一软件架构下开发，可以提高效率；3）在整车生产方面，集成化减少了零部件数量，有利于降低生产管理难度，提高生产效率和整车性能；4）在售后服务方面，集成化减少了零部件数量，可以降低售后服务压力；5）从消费者视角，集成化有利于优化空间布局，提升乘坐体验和储物能力。

目前车载电源的集成方式主要包括物理集成、磁集成等。较独立运行的产品，集成化的产品在减小体积、降低成本的同时，需要保留各部分原有功能。物理集成共用壳体和滤波电路，但是整体结构仍较大。磁集成除了物理集成，还可以通过从拓扑层面改变磁网络结构，减小电路磁元件使用数量，实现电气集成。

磁集成技术是指将变换器中的两个或多个分立磁件，如电感、变压器等，绕制在一副磁芯上，利用单个磁元件实现多个磁元件功能的集成。磁集成技术磁性元件是车载电源中重要的功能元件，具备能量储存与转换、滤波、电气隔离等功能，影响电源输出动态性能和输出纹波。其重量占变换器总重的30-40%，体积占20-30%。磁集成技术的运用，可以有效减小磁件的体积、重量，降低磁件损耗，提高电源的功率密度、效率和输出品质。

利用电器原理的通融和共用特性，进一步将功率部件、软件等融合，集成范围不断拓展。除了最常见的二合一、三合一，部分企业进行了进一步迭代，形成了大三电（驱动电机、电控、减速器）+小三电集成所形成的“六合一”产品，以及进而与BMS、整车控制器等集成所形成的“七合一”“八合一”“十合一”等产品，集成范围不断拓展。2023年4月，华为推出十合一超融合A级车动力域模块，通过芯片融合、功率融合、功能融合和域控融合，实现BOM数量降低40%，芯片数量降低60%。

双向充电：双向OBC助力V2X功能实现

双向OBC可以满足新能源汽车双向充放电的需要。传统的OBC只能为动力电池充电，而不能实现向外供电。双向OBC可实现的功能包括V2L（Vehicle-to-load，车对负载）、V2V（Vehicle-to-vehicle，车对车）、V2G（Vehicle-to-grid，车对电网）等。一方面，OBC作为移动电源、应急电源向其他负载或其他新能源汽车供电，使得新能源汽车具备移动分布式储能设备的功能；另一方面，可以实现新能源汽车与电网之间的能量互动，用电低谷时用较低的电价给汽车充电并储存电量，在用电高峰期把电力卖给电网，赚取差价收益，助力削峰填谷。

纲领性文件出台，V2G或加速发展。2024年1月4日，国家发改委等四部门发布《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，提出到2025年，我国车网互动技术标准体系初步建成；到2030年，我国车网互动技术标准体系基本建成，市场机制更加完善，车网互动实现规模化应用，智能有序充电全面推广，新能源汽车成为电化学储能体系的重要组成部分，力争为电力系统提供千万千瓦级的双向灵活性调节能力。目前，V2G在技术层面上已经可以实现，但商业模式仍不清晰。

高电压化：800V快充趋势带来电源系统升级需求

高电压架构下，OBC向11kW、22kW等大功率方向发展。高电压趋势下，OBC将逐从3.3kW、6.6kW的低功率单相系统，向可以满足800V等更高架构下充电需求的11kW、22kW等大功率方向发展。在OBC的前级PFC模块中，11kW、22kW的情形下，输入电流从单相220V交流电变为三相380V交流电。在后级DC/DC变换模块中，相较于400V，800V架构下MOSFET耐压从650V或750V提升至1200V。

新能源汽车的充电方式包括交流慢充、直流快充，对应充电桩的直流桩和交流桩，直流桩是三相电通过功率转化模块（AC/DC）转换成可以给电池充电的交流电；交流桩即两相电/三相电通过OBC给电池充电。所以只有使用交流电充电（慢充）时需要使用OBC。

中短期内直流快充对OBC用量的影响有限。考虑到1）目前存量充电桩以交流桩为主（占比80-90%），快充基础设施的建设、用户习惯的转变需要时间；2）根据中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，要构建慢充普遍覆盖、快充（换电）网络化部署来满足不同充电需求的立体充电体系，规划到2025/2030/2035年慢充端口保有量达到1300万/7000万/1.5亿端以上，公共快充端口保有量达到80万/128万/146万端。这意味着，未来交流慢充与直流快充将协同发展，交流慢充凭借低成本等优势仍为主流；3）双向OBC带来V2G等功能，重建或者额外增加OBC将新增成本。我们预计短期内仍将随车配备一台OBC。

长期来看，直流快充的普及对OBC或有一定替代作用。1）随着高压快充直流桩的全面铺开，对于交流充电的需求减少；2）高电压架构下对于OBC可靠性的要求提升，而OBC故障率高、维修成本高。目前已有部分整车厂开始尝试“去OBC”。2021年，蔚来在推出的ET7车型上首次取消了交流充电口，且后续新车型也沿用了该设计。2023年10月上市的极越01也取消了交流充电口。此外，对于家用的交流充电桩，也可能将OBC从车上取消、迁移至充电桩内部；加拿大Hillcrest推出了一款不需要OBC也可以实现交流慢充与对外放电的高效逆变器解决方案。整体来看，未来的方案尚不明确。

直流快充或将提升DC/DC的单车价值量及用量。一方面，800V高压系统下，对耐压（需要具备宽输入宽输出能力）和绝缘的可靠性设计要求更高，产品升级将带来价值量的提升；另一方面，DC/DC的单车用量可能增加。据联合电子官微，目前有五种常见的800V高压架构升级方案，方案一（车载部件全系800V，电驱升压兼容400V直流桩）具有综合优势，短期有望快速推广。此外，方案二（车载部件全系800V，新增DC/DC，兼容400V直流桩）、方案四（仅直流快充相关部件为800V，其余部件维持400V，新增DC/DC）均需新增一个DC/DC，即单车价值量增加约1000元，这两种方案在未来也有可能推广。

新材料应用：引入第三代半导体材料，降本提效

功率半导体的主要功能是实现电力设备的电能变换和电路控制，对车载电源的性能有重要影响。功率半导体主要包括分立器件和集成电路（IC），分立器件主要是功率器件，包括晶体管（IGBT、MOSFET等）、二极管、三极管、晶闸管等；IC包括模拟IC、逻辑IC等。有时也专称功率器件为“功率半导体”。功率半导体的技术壁垒较高，以常见的功率器件IGBT为例，由于开关频率高，对其可靠性的要求通常较高；在保证可靠性的前提下，还需要尽可能降低导通损耗和开关损耗，以提升功率密度，这对供应商的技术水平提出了较高要求。

从功率半导体的材料来看，车载电源中碳化硅取代传统硅基已成为大势所趋，已有部分企业在OBC、DC/DC中使用。第三代半导体材料是指碳化硅（SiC）、氮化镓（GaN）、氧化锌（ZnO）、金刚石、氮化铝（AlN）等宽禁带半导体材料，一般禁带宽度（Eg）>2.3eV。不同代际的半导体之间并非技术替代的关系，而是由于材料不同，应用场景有所区别。第三代半导体材料具有高功率特性、高效率和低损耗特性、高频率特性等优势，更适合用于制作高温、高频、大功率、抗辐射器件，因而广泛应用于光电子器件、电力电子器件等领域。其中，SiC是目前应用最成熟的第三代半导体材料，其次是GaN，而ZnO、金刚石、AlN等材料的相关研究尚处于起步阶段。从应用端来看，比亚迪、特斯拉、丰田、吉利、上海大众等车企已经开始在OBC、DC/DC中使用SiC MOSFET。

据Wolfspeed官网披露的数据，SiC系统的成本比Si系统低近20%。Si系统的成本更高主要是因为DC/DC模块中的栅极驱动和磁性元件数量相对较多。虽然较单个Si基二极管和功率晶体管，分立式SiC基功率器件的成本更高；但在系统中采用时，SiC器件的性能可减少所需元件的数量，从而降低电路元件成本以满足支持各种功率器件功能的要求。除了成本节约外，SiC系统在3kW/L的功率密度下可实现97%的峰值系统效率，而使用Si的OBC仅可在2kW/L的功率密度下实现95%的效率，这一系统效率的提升可为消费者带来每年平均40美元的能源节约。

市场空间：2027年全球市场规模达593亿元

直接材料成本占比高，OBC价值量逐年下降

直接材料成本占比高，功率半导体为第一大材料成本。直接材料在车载电源产品成本中占比高达80-90%。据公司招股说明书，2022年，威迈斯、富特科技主营业务成本中直接材料占比分别为87.25%、85.30%。车载电源行业的上游主要为电力电子零部件行业，包括功率半导体、结构件、阻容器件、磁元件等，其中，功率半导体是直接材料中的第一大成本，占比约20%。

车载电源的价格与功率、集成度相关，OBC价格呈逐年下降趋势。以威迈斯为例，据威迈斯招股说明书，2020-2022年，其车载电源集成产品平均售价分别为2613.11元、2204.64元、2399.34元（平均约为2500元），OBC平均售价分别为2468.23元、2020.81元、1724.36元（平均约为2000元），车载DC/DC变换器平均售价分别为1107.55元、1008.46元、993.76元（平均约为1000元）。对于2024年，我们预计碳化硅价格下降将进一步带来使用碳化硅的车载电源产品价格下降，碳化硅的导入有望提速。

交流桩占比维持稳定，车载电源市场空间广

车载电源行业的发展与充电桩的保有量及交流桩占比高度相关。新能源汽车主要包括纯电动汽车（BEV）、增程式电动汽车（REEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCEV）四类。目前，以BEV为主、REEV和PHEV为辅的新能源汽车市场结构已基本形成，而FCEV尚未得到充分发展。在此背景下，充电桩的保有量及交流桩的占比成为车载电源行业发展过程中所面临的重要变量。

政策与市场合力，充电桩保有量快速增长。完善充电基础设施建设，将有助于缓解补能焦虑，促进新能源汽车渗透率的提升。1）政策方面：2020年5月，《2020年政府工作报告》正式将充电桩纳入七大“新基建”产业。数量规划上，从2022年1月《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》中所提出的满足2000万辆电动车的目标，逐渐转变为达到车桩比1:1的动态指引。2）需求方面：近年来，我国新能源汽车市场蓬勃发展，据公安部数据，2023年全国新能源汽车保有量达2041万辆，为2018年末261万辆的7.8倍。充电需求也由此不断增加，据EVCIPA， 2023年全国新能源汽车充电桩保有量达859.6万台，为2018年末77.7万台的11倍。

交流桩占比维持高位，我们预计中短期内保持稳定。交流电充电与直流电充电各有优缺点，直流电充电的功率高、速度快，但占地面积大、建设成本高、配电要求高，一般适用于高速服务区快充站、公交车和出租车集中充电站等专用充电站场景；交流充电虽然速度较慢，但具有占地面积小、配电要求低、安全性高等优点，覆盖了日常生活中的绝大多数场景，短期仍占据主流地位。据EVCIPA，2018-2023年，我国交流充电桩占比维持在80-90%，且相对稳定。其中，私人充电桩占全国充电桩保有量约60%，是充电桩的主要构成部分，且均为交流充电桩。在此背景下，整车配备交流充电装置已成为新能源汽车行业的惯例，以OBC为核心组成之一的车载电源市场空间广阔。

2027E全球车载电源市场规模达593亿元，23-27年CAGR达17.31%。车载电源行业随着新能源汽车行业的发展而兴起。对于新能源乘用车销量，沿用我们2023年12月29日外发报告《锂电材料复盘与2024年展望》中的预测数据。对于单车价值量，在乘用车领域，我们参考头部企业威迈斯的车载电源集成产品价格2400元为2022年行业均价，按照每年同比下降5%/5%/3%/3%/2%来预测未来单价。针对800V高压平台场景，参考《中国高压快充产业发展报告（2023-2025）》中的数据，假设带来800元增量。假设每辆车配备一台OBC+DC/DC集成产品，计算得出市场规模预测值。商用车领域，考虑到大多数商用车已经“去OBC”化，且新能源商用车市场远小于乘用车，故在上述估算中忽略不计。我们预计，2027年车载电源全球市场规模为593亿元，23-27年CAGR为17.31%。

产业链：市场集中度高，第三方供应商占主导

车载电源行业的上游为电力电子零部件供应商，中游为车载电源供应商，下游为整车厂。行业内企业主要包括三类：1）整车厂，如特斯拉（新美亚）、比亚迪（弗迪动力），由于进入行业较早，形成了垂直一体化的供应链模式，但随着第三方供应商的发展，整车厂已经逐步转向第三方供应商进行采购；2）传统燃油车零部件供应商Tier 1，如法雷奥、大陆集团，凭借技术积累，从传统燃油车零部件切入新能源汽车零部件领域；3）第三方供应商，如威迈斯、英搏尔、富特科技、欣锐科技，基于电力电子领域的技术积累，转型进入新能源汽车零部件领域。

国内乘用车OBC市场集中度高，第三方供应商占据主导地位。据NE Times数据，2020-2023年，中国乘用车OBC（含集成产品）的CR3由43.2%提升至61.1%，CR10由87.8%提升至92.60%，市场集中度进一步加强。其中，威迈斯、富特科技、欣锐科技等第三方供应商持续占据头部地位，其面临良好发展机遇，1）第三方供应商一般会同时为多个整车厂的多款车型供应车载电源，有利于技术积累和方案储备，开发效率更高，具有规模经济优势；2）在造车新势力崛起、互联网科技公司切入新能源赛道的背景下，这两类客户由于相对缺乏产业链积累，更倾向于选择专业的第三方供应商。

第三方供应商：头部企业各有千秋、陆续上市

车载电源第三方供应商包括威迈斯、英搏尔、富特科技、欣锐科技等。英搏尔、欣锐科技分别于2017年、2018年在创业板上市，威迈斯于2023年7月在科创板上市，富特科技正处于IPO申报阶段。

威迈斯：国内乘用车OBC出货量第一的第三方供应商，磁集成降本见成效。威迈斯成立于2005年，产品包括车载电源系列、电机控制器、电驱总成，以及液冷充电桩模块等。2017年成功量产车载电源集成产品，成为业内最早实现OBC、DC/DC和其他部件集成的厂商之一。800V车载电源集成产品已获得小鹏、理想、岚图等客户定点，其中小鹏G9于2022年上市，为国内首批800V高压平台车型之一。公司磁集成技术领先，通过磁集成方案实现功率级整合，实现重量降低、体积减小、成本降低；应用碳化硅的产品已有一定规模。公司积极进行海外布局，已向Stellantis集团量产销售车载电源集成产品，并取得雷诺、阿斯顿马丁、法拉利等海外车企定点，是行业内最早向境外知名整车厂出口的境内厂商之一。

欣锐科技：携手碳化硅头部企业布局碳化硅电源方案，开拓大功率市场。欣锐科技成立于2005年，产品包括车载电源系列、大功率充电产品、氢能与燃料电池专用产品（DCF）等。2017年开始与小鹏合作，已配套了小鹏P7i、G6等车型，且是G6车型车载电源的独家供应商。公司SiC材料布局领先，2013年将科锐（CREE，现更名为Wolfspeed）的SiC方案正式应用于车载电源产品中；2023年与Wolfspeed签署合作协议，推进SiC MOSFET在新能源汽车及充电桩领域的应用，与安森美共同打造的联合实验室投入使用。海外布局方面，2023年11月公告与伟世通在美国组建合资公司从事联合开发的汽车零部件产品的制造和供应。

富特科技：深度布局车载电源集成产品，技术指标领先。富特科技成立于2011年，产品包括车载电源系列，以及液冷超充桩电源模块、智能直流充电桩电源模块等非车载高压电源系统。公司是目前国内少数同时布局车载高压电源系统和非车载高压电源系统的企业，关键技术指标业内领先，OBC覆盖3.3kW/6.6kW/11kW/22kW，DC/DC覆盖0.5kW-5kW，OBC最高转换效率可达96%，车载高压电源系统的功率密度可达3.2kW/L。

英搏尔：发力电驱与电源总成产品，技术水平与出货量排名位居前列。英搏尔成立于2005年，主要产品包括电源系统、驱动系统、电机、电控等。公司是国内新能源汽车领域少数同时具备驱动系统、电源系统两大产品矩阵的头部企业，六合一动力系统产品（集成驱动总成和电源总成）技术领先、量产交付能力强。800V方面，公司已推出基于800V高压架构的高功率密度的第三代电源总成产品。

对比四家企业可以发现：1）从营收和归母体量来看，威迈斯保持领先。2020-2022年，威迈斯营业收入分别为6.57亿元、16.95亿元、38.33亿元，归母净利润分别为0.06亿元、0.75亿元、2.95亿元，持续快速增长；2）从车载电源集成产品毛利率来看，威迈斯、富特科技基本相当，高于欣锐科技。欣锐科技毛利率较低主要由于受下游客户以及自身经营等因素影响，其产能及规模优势未能得到充分发挥所致；3）从主要客户来看，各家均获得了优质的客户资源，威迈斯积极进行海外布局，践行“走出去”战略，是最早向境外知名整车厂出口的境内厂商之一；4）从第三代半导体技术应用来看，各家均有布局，并实现量产应用。

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