丰田/比亚迪/大众/本田系，混合动力汽车到底哪家强？

目前不管是燃料电池还是动力电池在技术上都存在着难以大面积推广的弊端，而作为汽车进入“纯电时代”的过渡产品----混合动力汽车，才是目前相对容易推广的能源与环保解决方案之一。

那什么样的车才是混合动力汽车呢？目前行业内的定义是这样的：混合动力电动汽车（Hybrid electric vehicle，HEV） 是通过先进控制系统将发动机、电动机、能量储存装置（蓄电池等）组合在一起的多动力源驱动的汽车。

目前混合动力车型的类型比较多，按传动系构型可分为：串联式混合动力、并联式混合动力、混联式混合动力三种。根据混合度（即电功率比例）的高低可分为：轻混、中混、重混（强混）。按可不可以外接充电可划分为：一般混合动力（Hybrid）、充电式混合动力（Plug-In）。

1、并联式混动

发动机为主，电动机为辅，电动机一般无法单独驱动汽车。系统输出动力等于发动机与电动机输出动力之和。代表车型有：本田CR-Z。

2、串联式混动

串联式混合动力系统最接近于纯电系统。配置的发动机仅用于推动发电机发电而不直接参与驱动汽车。系统输出动力等于电动机输出动力。代表车型有：雪佛兰沃蓝达、广汽传祺GA5 PHEV。

3、混联式

电动机和发动机都能单独驱动汽车。由于系统中配置有独立发电机，因而系统输出动力大于发动机与电动机输出动力之和。混联式系统结构复杂，但动力性能和燃油经济型都相当出色。代表车型有：普锐斯、雷克萨斯CT200h、比亚迪秦、唐、Golf GTE、雅阁Hybird等等。

按混合度的区分，我们可以通过一张表格解读：

混连式基本都属于强混，而插电式也基本都能满足25%以上的电功率比例，所以也属于强混。如果要比较混动技术哪家强，能站上擂台的无疑都是各家旗下的强混好手。所以今天就要和大家一起聊聊目前行业里主流的几种强混模式的优劣。在目前强混的阵营里大致可分为三大派系：丰田系、大众/比亚迪系、本田系。之所以将大众和比亚迪划分为同一派系，在于他们除了电机数量的不同之外，驱动模式的控制逻辑比较相似，后面会有详细解说。

1、丰田系

丰田THS系统是典型的混联式混合动力系统，至今已发展到第二代，THS是“Toyota Hybrid System”的缩写，最早搭载在第一代普锐斯上，下面我们就以最新的THS-II系统对混联式混合动力系统进行解释。

THS-II系统主要部件有一台阿特金斯循环的高效发动机、永磁交流同步电机、发电机、镍氢电池组以及功率控制单元。而THS-II系统的关键也是最为复杂的部件就是由两台永磁同步电机及行星齿轮组成的动力分配系统，也叫E-CVT（电子控制无级变速器）。E-CVT并非是常规的CVT变速箱，也没有钢带。为了更好的理解它的工作原理，我们通过车辆在几种不同工况下E-CVT各个部件的运转情况来解读。

E-CVT带有两台电机（既能作为电动机，也能作为发电机）——MG1和MG2。MG1主要用于发电和调速启动发动机，MG2主要用于推动汽车。而MG1、MG2以及发动机输出轴被连接到一套行星齿轮机构的太阳轮、齿圈和行星架上。发动机输出轴与行星架相连，MG1电机与太阳轮相连，MG2与外圈齿轮相连，同时作为动力输出与减速器和差速器相连。动力分配就是通过功率控制单元控制MG1和MG2电机，通过行星齿轮机械机构进行巧妙分配。车辆行驶时，在不同工况下MG1电机相连的太阳轮在进行着正转和反转运动，而与MG2电机相连的外圈齿轮只有在发动机挂入倒挡是才会反转，与发动机相连的行星架只能处于静止或者正转状态。

多工况下的E—CVT机构运转逻辑

1、车辆在启动时

此时处于纯电工作状态，发动机并不启动，行星架被固定。MG2驱动行星齿轮齿圈，推动车辆前进。此时，MG1处于空转状态。

2、车辆行驶时

车辆起步后，由于MG1电机被设定了最高反转转速，车辆在行驶在42km/h左右时，MG2电机无法继续单独的对车辆进行提速。这时车辆需要继续提速，发送机就必须带动行星架运转来降低MG1的反转速度。此时控制单元会主动发出型号，让MG1电机作为发动机启动的启动机，启动发动机来对车辆进行提速。此后发动机和MG2的转速都会提升，MG1的转速会由反转的高速变为低速，最后转变为正转的高速。当然，发动机如果是处于轻负荷工况，发动机会驱动MG1电机充电，并供给推动MG2运转的电能，MG2提供附加的驱动力用以补充发动机动力。而如果发动机处于高负荷工况是，THS-II系统镍氢电池组的电控系统也会根据加速度需求，输出电流去驱动MG2电机。此过程的主动部件为发动机。

3、车辆急加速

车辆不管是起步还是在低速行进中（低于42km/h）时，如需要更多动力（驾驶员深踩油门或检测到负载过大），MG1会转动启动发动机。此过程MG1和MG2两部电机都将作为主动部件。如果是此时速度是高于42km/h时的急加速，此时THS-II系统的镍氢电池组就会对MG2进行电流输出来提供更强悍的动力。

4、车辆减速时

车辆减速时的能量回收是丰田THS-II系统工作的精华之处，控制系统在检查到车辆进行减速时，这套系统会将制动的能量进行回收，对电池进行充电。在目前大多数的混合动力车型上，制动动能回收都设计了两种档位工况，既常规的D档和制动回收B（B其实就是brake的缩写）档。车辆在D档减速时，发动机停转，MG1空转，MG2被车轮驱动发电给电池充电。在B档减速时，MG2产生的电能一部分给电池充电，一部分供给MG1，MG1驱动发动机。此时发动机断油空转。MG1输出的动力成为发动机制动力。所以在B档减速时，会明显感觉到车辆瞬间会有一种拖拽感。这种感觉就像开着手动挡的车收油的感觉，高速時像4档3000转收油，低速時像2档3000转收油。所以B档的使用是设计为下坡时使用，既可以利用回收的能量减速，也能减少刹车的磨损。

D档减速时

B档减速时

丰田这套混合动力系统的最大优势就是在于它的能量回收系统在任意减速状态下都是实时的，而且混动和纯电动行驶的状态也是通过电子控制系统根据驾驶需求进行实时切换的，不需要通过手动去切换模式，过程非常平顺，驾驶的感受很接近于CVT变速箱，所以这就是为什么丰田给这套系统取名为E-CVT的原因。

丰田这套THS-II系统的智能与高效，能为搭载它的车型节省30%~50%的燃油。这就是丰田为什么会骄傲与偏执的采用着不插电（普锐斯的插电更多的是屈服于全球各地区的新能源补贴政策而为之）策略依然能驰骋江湖的原因。但是这套系统也并非没有一点瑕疵，比如这套系统的B档在下坡滑行而不踩刹车时，是不会有刹车灯亮起对后车进行警示的，多少存在一点安全隐患；比如丰田一直采用的是镍氢环保电池，但是这种电池相比于锂离子电池，体积大、重量重、单位容积小，同时存在着电池记忆问题，需要定期保养来消除因为电池记忆所导致的容量衰减问题；再比如这套系统天生就是为了节能而生，并不像其他插电式混动的动力那么暴力强悍。

由于文章篇幅有限，比亚迪/大众系的插电式混动，本田串联式变种的插电式混动以及对于后买混动消费者的一些建议下一篇会重点介绍，敬请期待。

大众为代表的插电式并联强混，以及比亚迪为代表的插电式混连强混。之所以将这两个品牌放在一起解说，主要原因在于它们的混动系统在结构和控制策略上都很相似，并且都偏向于性能系。

大众插电式并联强混

大众在15年先后推出了奥迪A3 e-Tron和Golf GTE两款混合动力车型。这两款车除了锂电池的容量和总功率稍有差别之外，搭载的动力以及控制逻辑基本相同。都是由大众的EA211 1.4TSI发动机，加一台电机（发电机与电动机一体集成）和一组锂电池组成，匹配的是一款名为e-S tronic的变速器。e-S tronic实际就是在目前大众第三代6速DSG变速箱的基础上又加了一个离合器，这个离合器是用来分离电动机和发动机的。 接下来我就以 A3 e-tron的动力结构图来解说大众这套混动系统。

对照上面的两张图，我们会发现大众这套混动的动力系统要比丰田的THS简单的多。这套系统简单来说是由三套离合器来实现了各种模式的切换。电动机是集成在6速DSG双离合变速器的特制铝合金壳体内，与DSG之间通过两个离合器K1和K2连接，而发动机与变速箱之间还有一套分离离合器K0。其主要作用是分离电动机和发动机的连接。当以纯电行驶的时候，发动机并不工作，这时如果发动机和电动机通过传动机构相连的话，电动机会带动发动机曲轴转动，从而浪费电量，所以在发动机不工作的时候，分离离合器K0会将两者断开连接，让电动机独自驱动车辆，达到最大化利用电能行驶的目的。

大众这套混动有四种不同的驾驶模式。首先要说明的是，大众这套混合动力不管在何种模式下，电动机与变速箱之间基本是处于常啮合状态（暂且把双离合的换挡间隙忽略掉）。也就是说发动机如果需要直驱变速箱，那么也需要带动电动机转动。

纯电模式E-MODE：仅由电能驱动，此时K0离合器断开，发动机不参与驱动，由锂电池组输出电流驱动电机。当请求的功率无法仅由电机提供时会自动启动发动机。

混合动力：电动机和发动机同时驱动，此时发动机与电动机啮合，带动变速箱，驱动汽车行驶，电控系统会根据驾驶的情况来分配动力电池和发动机的输出。

充电模式：当电池电量耗尽式，此时行驶时由发动机给动力电池充电，同时带动变速箱，驱动汽车行驶。这种状态是这这套系统最耗油的状态。

高性能模式：这是这套系统最富驾驶乐趣的一种模式。在电量充足的条件下电动机与发动机同时工作，电控系统时刻准备着，根据驾驶者油门的信号，输出当前负荷下的最大功率，让整辆车的运动性能最大化。在奥迪A3 e-eron和Golf GTE的官方数据中我们都能看到，这套系统可以发挥出最大功率为150kW，最大扭矩可达350牛米， 0-100km/h的加速时间为7.6秒。这也是为什么大众敢于把这套混动系统搭载在Golf GT系列的车型上，而不怕辱没“GT”之名。

在这四种驾驶模式之外，这套系统还集成了一种能量回收模式，将处于D档的换挡杆继续往后拨动，车辆将进入B档的能量回收模式，此时在车辆减速时，车辆将自行将多余能量转化为电能回流到车尾部的动力电池中。但是这套系统的启动有速度限制，比如在超高速或者超低速滑行时，系统不会启动。这是因为B档模式启动后会有明显的制动减速，超高速行驶会对跟随车辆造成安全隐患，低速滑行则会让车辆较快停止。所以这套系统在阀值设定速度条件下启动时，刹车灯会同时亮起，警示后车。这一点与丰田的B档模式有所不同。

这套系统的几种模式看似很合理的分配能量消耗。但是如果在不插电以及电池电量耗光的前提下，由于电池组重量与电机的负载，综合油耗实际并不比常规动力的1.4T+6速DSG的油耗省多少。并且不同模式之间的切换需要通过手动的物理按键或者屏幕触控来切换，并不是很智能。同时电池组布置在座椅后面的位置，也侵占了行李箱的容积。这也直接导致了GTE的后备箱无法安放备胎，而大众的解决策略是在随车工具里提供了气筒和补胎液。

比亚迪插电式并联强混

提到混动，我们不能不提比亚迪。在自主品牌中，比亚迪在混动领域的地位无疑就是带头大哥，甚至比众多欧美品牌都要早。近两年推出以朝代命名的几款混动车型备受关注，当秦以其惊爆眼球的性能参数杀入自主品牌市场时，让行业内很多人都情不自禁的发出了惊讶声。在之后比亚迪又提出了“542”的新能源车战略规划，5代表所有车型加速在5秒内、4代表全面四驱、2代表百公里油耗在2L内。唐和宋就是542战略规划下的产品。

通过比亚迪的542战略，我们看到比亚迪的混动系统更多的是向性能系进攻的策略。这里我重点来讲解一下秦和唐的混动结构和控制策略。秦是插电式并联，唐是插电式混连，实际是在秦插电式并联的基础上加了一个后驱的电机而演变的混连。

秦这套插电式混连的结构图与大众的混动结构很相似，都是将电动机布置在变速箱和发动机之间，并且集成在变速箱壳体内。区别在于发动机、变速箱以及电池组参数不同，以及实际驾驶中的模式切换不同。这里就不重点讲解秦了，重点来讲解一下比亚迪542战略下有代表性的唐。

唐是在秦的基础上，在后桥加了一套独立的电机驱动系统来驱动后轮。它这两台电动机输出功率共计200千瓦，扭矩达到500N·m，再加上2.0T的直喷发动机，整套动力系统联合输出功率为371千瓦，即497马力。百公里加速4.9秒，这让唐的性能看起来非常强悍，堪比众多超跑。

增加这台电机，让唐的驱动模式就可以在并联和串联之间切换，甚至两种模式共同工作。所以唐的这套混动就是插电式混连。同时也让唐具备了多种模式驱动。

模式一：起步和低速阶段，电池为后点击提供电力驱动后轮

模式二：在急加速或者高负荷工况下，前后电机都启动，发动机也参与驱动，此时是这套系统的最强劲模式

模式三：汽油机为电池充电，前桥电机充当发动机，电池输出电流驱动后电机运转来驱动车辆行驶。当然此时因为前桥电机和变速箱是啮合状态，所以前轮实际是被发动机驱动，这种模式是燃油消耗最高的状态。

模式四：等红灯等怠速状态下，汽油机带动前桥电机为动力电池充电。

唐的控制逻辑其实也不复杂，四种模式在驾驶过程中由行车电脑进行智能切换。但是我们发现唐在满电（18.4kW·h）、满油（53L油箱）的状态下的实际续航里程只有500km左右（多家媒体实测，官方数据为700km，为啥差别这么大，在电动车的文章里我有详细解说过，感兴趣的读者可以去查阅）。这与常规燃油车相比并不具备多少优势。究其原因还是在于唐在搭载了这一套混动系统后，整备质量达到了2220kg，那套容量达18.4kW·h的磷酸铁锂电池组就重达200多千克。同时这套系统是偏向于性能，电机输出功率过大，导致整车的电量消耗过快。当动力电池的电被消耗完之后，发动机一边要驱动前桥，一边也要带动前桥电机给蓄电池充电来驱动后桥，这个过程燃油消耗比较高。

比亚迪秦的电池容量为13kW·h，纯电续航里程为50km，唐的电池容量为18.4kW·h，续航里程为84km。看这两组数据我们也能发现一些问题，目前其他厂家的插电式混动的钴酸锂以及三元锂的电池容量基本都在8 kW·h左右，却也能保持50km的续航里程，很大一部分原因在于磷酸铁锂的尺寸大，重量重，车身刚度也相应的需要做到更强，这样综合来说更增加了整车的负载。同时磷酸铁锂自身的在低温环境下的放电能力差、电池一致性差等因素制约了目前的比亚迪混动车型纯电续航里程的距离。

比亚迪选择磷酸铁锂的深层次原因，应该还是在于磷酸铁锂的成本低，耐高温的因素以及比亚迪在这方面的技术积累，让他一直是比亚迪系新能源的首选。

综述：通过大众、比亚迪的混动解读，我们发现这两套系统更多的是偏向于动力性能输出的混动。如果说丰田的THS是不插电的民谣，大众和比亚迪的混动更像是插电的摇滚。对于每天驾驶距离在100km以内的消费者来说，他们确实兼具了油耗与驾驶乐趣。但是对于长距离驾驶者来说，与丰田THS相比，他们都不是节能和环保的首选，更像是偏向于驾驶乐趣的选择。当然，前提是购买他们的消费者拥有一个能够方便充电的停车位。

大众的插电式并联混动，比亚迪的插电式混连混动。这个系列的最后一篇就来和大家唠唠日系的另一块田—本田的混动。

一直以来，本田在混合动力领域似乎显得很低调，名头也并没有丰田、比亚迪那么响亮。但是，这只是我们所不曾了解的表象。如果说丰田是凭借着THS一招鲜吃遍天的话，本田就是集各家之多长，玩的了民谣，嗨的起摇滚，刚柔并济。

本田涉足混动的时间实际要远早于目前大多数的企业，最早开发过一款被称为IMA（Integrated Motor Assist， 整体式电动机辅助）系统的并联式混合动力系统（也就是俗称的“弱混动”），并且先后推出过包括前后两代车型的Insight，以及思域hybrid、雅阁hybrid、CR-Z、飞度hybrid等数款混合动力量产车型。但是受限于IMA系统本身的结构和设计，在节能效果上并不太理想，与竞争对手丰田的THS-II相比几乎也是被完虐。这对于在汽车动力领域堪称“技术控”加“偏执狂”的本田来说，几乎是无法忍受的，于是乎本田憋了个大招，一口气推出了三套混合动力系统。

本田这三套系统可依据不同车型进行搭载。用于低端车型，使用一颗电机的i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）系统，动力系统是由1.5L阿特金森循环发动机和集成电动机的7挡双离合变速箱组成的，目前主要搭载在飞度的混动版。

用于中端车型的，使用两颗电机的i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统，动力组成主要是2.0L阿特金森循环发动机、E-CVT（电耦合CVT与本田THS那套CVT完全不同）和两组电机组成，目前主要搭载在九代雅阁的混合动力车型上。

用于高端车型的，使用三颗电机的Sports Hybrid SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All WheelDrive，运动化混合动力超凡操控全轮驱动系统。这套系统的动力组成比较复杂，前轴的动力搭载与i-DCD相似，只是换了更大排量的电机和更高功率的电机，后轴上分布置了一组锂电池，左右轮分别由一组电机驱动。目前主要搭载在NSX和讴歌RLX Hybird 上。

本田这三套混动系统中i-DCD与大众的并联式混动类似，而Sports Hybrid SH-AWD是四驱加强板的i-DCD，完全的偏性能取向。而i-MMD则是偏节能取向，这篇文章我要重点讲的就是丰田这套i-MMD系统，号称目前“世界最高燃效”的混合动力系统。是不是王婆卖瓜，我们就来扒衣见君了。

本田这套i-MMD系统的本质实际就是串联式混动的变种，在串联式的基础上，实现高速行驶时发动机与E-CVT耦合，发动机可直接参与驱动而演变为混连。其中一套电机与本田的地球梦系列发动机处于固连状态，发动机带动电机给动力电池充电，另一套电机用来驱动车辆行驶。这套系统可根据是否插电而搭载两组不同的锂电池组。

这里要重点解读一下这套电耦合CVT，可以简单理解为只有两个档位的自动变速器或者离合器。它的本质也是非常简单的齿轮机构，只有两个固定的齿轮传动比，第一：2.45（电机驱动时） 0.803（内燃机驱动时） 第二：3.421。当汽车在起步或者低速模式下，使用那个较大的齿轮比，这时候与离合器分离与发动机固连的电机，只有电动机驱动汽车。而另一个组较小的减速比，也就是我们常说的超速档所用的齿轮比，适合高速巡航，这是离合器接合发动机，来驱动汽车高速行驶。当速度降低导致发动机扭矩输出不足时，PCU会让电动机跟进，整个过程的动力输出都像CVT波箱那样从低速到高速之间无缝连接。

i-MMD系统整套系统的驱动模式有三种：

纯电动驱动模式，适合城市堵车和低速行驶。这个模式下车辆行驶全靠电动机驱动，汽油发动机不启动，动力分离装置断开，驱动车辆行驶的能源直接来源于车载的锂电池组。锂电池组内储存的电能经由PCU提供给给驱动用电机，驱动两个前轮转动。如果电池电量不足，汽油发动机才会启动带动发电机发电，提供电能给驱动电机。

混合动力驱动模式，加速时使用。该模式是i-MMD系统的一大亮点，类似增程式电动车，车辆并非由电动机与汽油机合力推进，而是由汽油机全力带动发电机，再由发电机给电动机供电。汽油机做功为电动机提供动力，电动机提供汽油机所无法提供的低转速高扭矩的特性，让车辆在的加速性能更强大。

发动机驱动模式，在高速巡航时使用。这种模式下就跟普通汽车差不多了，发动机与E-CVT通过电离耦合，动力由发动机直接提供。虽然电池组处于待机状态，但如需进一步加速时可随时启动驱动电机转换为混合动力驱动模式。

在所有阶段，当车辆制动时，汽油发动机和驱动电机都停止运作，而制动能量回收系统开始作用，为电池组提供额外的能量。本田这套系统也有B档模式，和丰田THS一样，这个模式的建议使用工况是在下坡路段。

i-MMD整套系统的驱动模式虽然只有三种，但是却非常高效率。我们知道汽车在行驶时，多数情况下发动机都不处于经济转速区间。而i-MMD的混动模式阶段，因为发动机不参与直驱，这样就可以把发动机标定为经济转速区间去带动电动机运转给，动力电池充电，蓄电池输出电流驱动另外一组电机驱动车辆。而超过100km时的高速模式发动机直接参与驱动，这个阶段发动机输出也处于相对低扭高效阶段，并且弥补了混动模式下电机无法超高速驱动的不足。这套系统的控制策略结合本田在能耗上无人出其右的地球梦发动机，号称目前“世界最高燃效”的混合动力系统也确实不为过。

这套系统的油耗处于什么水平，我们可以参考雅阁Hybrid在油耗测定方面相当具有权威性的EPA（美国环保署，就是目前因排放作弊而把大众罚的不要不要的那家机构）的数值。在EPA以其相当严苛的2014版标准（注1）进行的测试中，雅阁Accord的城市路况油耗为47MPG（约合5.0L/100km），高速路况油耗为46MPG（约合5.1L/100km），综合路况油耗为46MPG（约合5.0L/100km）。在日本JC08工况下的测试值最低为30km/L，换算过来就是3.3L/100km。配备了更大的电池组的雅阁Plug-in则甚至可以低至115MPG（约合2.0L/100km）。而且在如此低的油耗情况下，雅阁Hybrid的0~96km/h却只要7.2s，可以说是油耗与性能兼得。

说到国内油耗测算，这里也不得不吐槽几句。现行的工信部混动油耗测算方案并不合理。插电式混动的油耗测算方法为：

综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 空电行驶里程*空电油耗）/（空电行驶里程+纯电行驶里程）

因为纯电条件下是不消耗汽油的，所以“纯电油耗”数值为0。另外，标准中还规定“空电行驶里程（仅发动机工作）”为25公里。这就不难理解为什么会出现以下表格中的数据了：

而美国环保署EPA将电能也作为燃料能耗的一部分，并给出了换算标准，33.7kWh电能=1加仑汽油，也就是8.9kWh电能=1L汽油。国内在混动车型的油耗测试方法上也不够严谨，目前测试工况的路谱采集仅仅只是四个代表城市，而且工况阀值的设定也存在猫腻，所以纯电情况下的实际续航里程很多情况都达不到厂家的标称值。但是不管那种测试标准，单次里程超过200km以上时，这些车型的实际油耗数字并不是那么好看。

当然，由于插电式混动油耗的测算标准因为使用环境的差别，目前也很难去用一个统一的标准来衡量。但是如果单纯比一箱油的续航里程来看，本田的i-MMD和丰田的THS-II系统无疑就是这场耐力赛的胜利者。

总结：

通过三篇文章，总结了目前主流的几种混动技术。我们会发现目前的混动技术各有优劣，各大厂家根据市场需求，开发了不同的控制策略和偏向性的混动技术。如果非要做出一个对比的话，我会给出以下的结论。

偏低油耗策略的混动：单次超过200km的长距离使用条件来说我会把冠军颁给本田的i-MMD（未插电）和丰田的THS-II。前者的控制策略就是让发动机运转多数情况下都处于高燃效的工况下，而后者依靠的是它高效智能的动力回收。但是由于丰田的THS-II结构和控制逻辑更复杂，相比本田i-MMD制造成本更高，而成本最终转嫁的是消费者，所以从这方面来说，本田的i-MMD似乎就略胜一筹。而200km以内的短距离使用条件来说，我依然会把冠军颁给超低油耗的插电式本田的i-MMD（在第四代普锐斯未开发插电之前）。

偏性能策略的混动：单从性能参数来看，本田Sports Hybrid SH-AWD和保时捷918 Spyder那套混动无疑会是冠军，由于搭载车型的重量、动力参数不同，他们之间也很难比较出孰优孰劣。但是这两套系统贵到令人发指的制造成本，让多数家用型汽车是望而却步。所以，制造成本更亲民的比亚迪唐那套插电式混连更值得推崇。