推广无人驾驶汽车的同时 相关部门也在完善无人驾驶汽车的相关法律规范

如今，随着无人驾驶汽车的快速发展，我国大部分民众对无人驾驶汽车热潮反应颇为热烈，多家车企都制定了自己的无人驾驶汽车发展计划。

近日，百度集团总裁兼COO陆奇在美国正式宣布，百度无人驾驶平台Apollo2.0正式开放。Apollo2.0能够实现简单城市道路自动驾驶，首次开放了安全服务，并进一步强化了自定位、感知、规划决策和云端仿真等能力。

在企业推广无人驾驶汽车的同时，我国相关部门也在紧锣密鼓地制定制度，以完善无人驾驶汽车的相关法律规范。

2017年12月18日，北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，规范推动自动驾驶汽车的实际道路测试。

无人驾驶汽车遭遇法律空白

近日，美国交通部长赵小兰表示，特朗普政府计划于2018年夏天推出已修订的无人驾驶汽车指导原则，将调整无人驾驶汽车在法律层面遇到的限制。

其实早在2017年9月，美国就已经出台了美国首部自动驾驶汽车法案，对涉及自动驾驶汽车的相关监管权限做出调整。

为了让我国相关政策法规的制定，追赶上无人驾驶汽车发展的速度，2016年3月，全国政协委员李彦宏在全国政协会议上提交了“关于加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，抢占产业发展制高点”的提案。

李彦宏认为，当前，主要发达国家都已采取多种措施支持企业开展无人驾驶汽车的研发和测试，并对相关法律法规的修订进行了积极探索。但是，我国现有的大部分政策法规与无人车发展还不相适应。

针对此问题，李彦宏建议，我国应尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。推进无人驾驶汽车相关技术标准的建立和完善。积极组织开展无人驾驶汽车测试的试点工作。

全国政协委员、吉利集团董事长李书福连续两年在全国政协会议上提交了关于无人驾驶的提案。

2016年，李书福在提案中提到，自动驾驶将成为未来汽车行业的发展方向，由于立法或修改法律法规需要一定周期，应当尽早开始对自动驾驶立法的考虑。建议研究分析我国现行的法律法规，识别并着手修改阻碍自动驾驶发展的相关条款。

2017年，李书福提交了《审慎开放地图精准测绘，降低自动驾驶技术发展壁垒》的提案。李书福认为，在无人驾驶领域，打破制度壁垒是技术进一步发展的前提。

2017年7月，李彦宏乘坐无人驾驶汽车上了北京五环。坐在副驾驶座的李彦宏在和百度AI开发者大会现场的陆奇连线时笑着说，五环的车非常多，但无人驾驶车行驶平稳，“感觉非常不错”。

李彦宏在连线时特意强调，车处于自动驾驶状态，坐在驾驶座的百度智能汽车事业部总经理顾维灏的双手并没有放在方向盘上，车是自动驾驶。

李彦宏乘坐无人驾驶汽车的视频在网上传开之后，北京市交管部门便就此展开调查。据称，现行法规并不允许无人驾驶车上路。

随后，李彦宏接到了罚单。我国道路交通安全法明确规定，驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。也就是说，驾驶人应为自然人。按照这一规定，无人驾驶车上路确实违法。

厘定损害赔偿责任成立法难题

美国亚太法学研究院执行长、北京大学法学院访问教授孙远钊认为，无人驾驶汽车的发展，势必要经历有人与无人驾驶的过渡阶段，在还有人为介入的情况下，如何厘定损害赔偿责任，是立法需要面对的一大难题。

“可以预期的是，至少在有人与无人驾驶的并存过渡期间，无人汽车的制造商必定会主张是基于某种驾驶人的人为疏失所导致。但是问题在于，人工智能的逻辑演绎，在操作上与人类的本能反应未必一致。因此，在既有的无过失责任险中是否需要重新界定风险承担的方式，必然会成为一个主要的争论点。”孙远钊说。

中国人民大学教授刘俊海认为，现行道路交通安全法是基于司机人工驾驶的模式设立的，无人驾驶的出现提出了很多新兴的法律问题，传统法律和技术创新之间的矛盾突出。“无人驾驶是完全靠软件导航仪决定汽车是否转向、并线、避让行人，但技术不可能完美无缺，一旦导航出了问题，出现了应当避让的情形，但汽车不能识别，乘车人要不要承担责任是有争议的。”

重庆博恩科技（集团）有限公司副总裁、重庆工商大学法学院副教授陈鸣认为，现有法律对产品责任与侵权责任的构成要件比较完备，“无人驾驶可按照使用场景划分管辖。如产品性能上的质量与安全上的缺陷问题，属产品责任。无人驾驶过程中造成他人人身或财产损害的，属侵权责任。”

陈鸣坦言，尽管如此，具体到无人驾驶与人工混合驾驶的责任划分问题，仍然会是无人驾驶汽车立法时面临的重大难题。“因为，混合驾驶的责任鉴定不仅需要法律的明确，还需要技术的支撑。”

既要明确底线又不阻碍创新

工信部赛迪研究院互联网研究所副所长陆峰认为，当下，需要制定、修订相应的法律法规、规章等相关制度，来规范自动驾驶汽车的发展。同时，推进道路交通设施建设的标准化，更好地让自动汽车在道路上安全行驶。

北京交通管理干部学院法律系主任张柱庭介绍，目前相关部门已经开始了相关的立法准备工作，并正在进行研究，“首先，法律不会禁止技术的进步，相反还会努力引导技术的发展。但是技术的发展不能够伤害到公共安全，在这方面法律要进行规避。”

在中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍看来，对新技术发展应该持鼓励态度，安全监管固然重要，但是用旧有体系去强硬限制也不恰当，这是一个新的领域，需要用新的观点和新的态度来看待，希望立法上能尽快承认无人驾驶汽车，不要因为法律滞后影响新事物的发展。

“针对无人驾驶汽车的立法，应遵循促进性、底线性和补位性原则。既要作出一些底线性的规定，例如，损害赔偿责任的认定、保险方面的规定等等。与此同时，又不能阻碍到技术方面的创新。例如，在地图测绘、道路测试等方面，在不危害国家安全的前提下，建议适当给予放宽。”朱巍说。

值得注意的是，北京已经对无人驾驶放开路测，无人驾驶汽车在政策的助力下开始破冰。

北京市刚出台的自动驾驶测试新规，赋予自动驾驶路测合法化地位。根据新规，在中国境内注册的独立法人单位，可申请自动驾驶车辆临时上路行驶。自动驾驶车辆须具备自动、人工两种驾驶模式。上路测试期间，车辆属于“有人驾驶”状态，特殊或紧急情况下，应有驾驶员进行应急处理。上路后，测试单位必须购买交通事故责任保险或赔偿保函。自动驾驶车辆发生交通事故按照现行法规进行处置。