国内电动物流车市场经济分析

电动物流车主要应用于邮政、快递、电商和商超配送等短途城市物流配送市场，近 5 年来，我国快递业务量年增长率一直保持在 50% 左右的高速增长。城市内短途派送运力需求持续大增，为具有零排放、适合短途配送等特点的电动物流车带来了巨大的市场机会。

文章分析了主要应用于城市内支线和末端配送的电动物流车的最新研究进展、发展趋势以及推广应用中的主要难点，基于对各地推广应用电动物流车典型案例的分析，重点对电动物流车传统商业模式与创新商业模式进行比较，通过分析各商业模式的典型特征与适用场景，对推进电动物流车产业化与应用提出了合理建议。

1 前言

本文所提到的「电动物流车」是指替代传统轻微型车、轻微型客车及部分多用途汽车（MPV）等，应用于支线配送和末端派送的纯电动物流车。近年来，我国电动物流车产业化发展加速，但由于高性价比车型少、初始购置成本高、售后维修保养体系不健全、充电基础设施薄弱以及使用经验不足等原因限制了其推广应用。为突破市场瓶颈，整车厂及运营商等积极探索除传统销售模式外的新型商业模式并取得一定进展。

目前，我国对电动物流车商业模式进行了相关研究，但研究工作多集中在对传统销售模式下电动物流车相对于传统燃油物流车全生命周期的经济性优势分析 [1]，少部分研究涉及传统销售模式和以租代售长租模式的比较，总体缺乏对新型商业模式（如分时租赁）以及各典型商业模式关键要素与应用系统的研究。

为克服以上不足，本文通过对我国电动物流车推广应用现状的分析，研究了各类商业模式的特点及差异，并对各利益相关方相关主体共同推进商业模式创新、加快电动物流车应用提出了建议。

2 电动物流车推广应用现状

2.1 电动物流车市场需求分析

电动物流车主要应用于邮政、快递、电商和商超配送等短途城市物流配送市场[2]。如图 1 所示，近 5 年来，我国快递业务量年增长率一直保持在 50% 左右的高速增长，城市内短途派送运力需求持续大增，为具有零排放、适合短途配送等特点的电动物流车带来了巨大的市场机会。

图 1 2012 年~2016 年我国快递业务量及增速

2.2 地方支持政策

除市场需求因素外，政策是推动电动物流车产业快速发展的重要因素。各地政府为响应并落实国家新能源汽车发展战略，相继推出各类扶持政策。截至 2017 年 6 月，超过 50 个省市出台了新能源汽车推广规划，其中 37 个省市明确了电动物流车的推广计划目标或补贴政策。此外，部分城市还制定了给予电动物流车全天候、全路段通行等非财政政策支持。

表 1 深圳市电动物流车相关政策

以当前全国电动物流车推广应用量最高的城市深圳为例，得益于相对完善的政策体系（表 1）和从事新能源物流车辆应用推广工作的深圳市新能源物流车辆应用推广中心（非盈利性机构），截至 2017 年 3 月，深圳市纯电动物流车保有量达到 11383 辆，约占全市城市配送物流车辆总数的 1/6，三大运营商经营的电动物流车接近 9000 辆，如表 2 所示。

表 2 深圳市主要电动物流车运营商

2.3 产业发展概况

近年来，我国电动物流车产业加速发展并呈现出产销规模继续扩大的趋势。如图 2 所示，

我国电动物流车大规模生产与应用始于 2014 年，年产量为 3919 辆；

在补贴政策和市场需求共同作用下，2015 年电动物流车产量迅速增长到全年的 47778 辆；

2016 年，受到前三批新能源汽车推广应用推荐车型目录（下称「推荐目录」）中没有电动物流车的影响，前 11 个月的产销量急剧下降，直到 2016 年 12 月第四、第五批「推荐目录」中出现电动物流车后产量才开始激增，全年约达到 6 万辆；

2017 年前 5 个月的产量为 6139 辆。

图 2 我国电动物流车近年产销量及未来预测

基于电子商务发展带来的巨大市场需求以及新能源汽车政策支持等，权威部门预测，我国电动物流车未来将保持高增长趋势，2017 年产销量可达 15 万辆左右，2020 年可达 40 万辆[3,4]。

2.4 推广应用障碍分析

a.初始购置成本高：由于新能源汽车核心零部件（电池）成本居高不下，即使扣除国家和地方补贴，电动物流车的初始购置成本仍明显高于传统燃油车 [5]。

b.车企销售「垫补」资金压力大：2017 年补贴新政执行后，非个人购买的电动汽车在售出后行驶里程达 3 万 km 才能获得补贴。以一辆电池容量为 75 kWh 的电动物流车为例，车企每售出一辆要预垫补贴 14.1 万元。如车企一年销售 1 万辆电动物流车，则车企每年需垫补资金达 14.1 亿元。

c.维修保养等服务保障体系不完善：当前电动物流车正向开发的车型少，故障率普遍较高，而物流车的使用环境又相对恶劣，因此需要建立健全高效的维修保养体系。而大多数城市存在电动汽车维修保养网点少、备品配件供应不及时以及缺乏电动汽车专业维修人员等问题。

d.充电基础设施配套服务能力不足：充电设施不足、布局不合理以及多家服务商互联互通难等，造成电动物流车用户充电不便，而家用或飞线充电安全隐患多。

e.城市共同配送体系尚未形成：人、车、货、险匹配效率不高，车辆闲置或运力不足矛盾突出。

f.部分支持政策落实难：通过调研发现，部分地区针对电动物流车全天候、全路段通行的优惠政策文件未能及时下发到相关公安部门、交警部门，存在电动物流车通行中受到交管部门处罚等现象。

3 电动物流车主要商业模式

为克服电动物流车推广应用难题，在各地政府的协同推进下，整车厂、关键零部件供应商、充维服务商以及运营商等多方企业主体共同探索了多种新型商业模式。典型商业模式和代表案例如表 3 所示 [6]。

表 3 典型商业模式概况

为研究方便，本文将电动物流车的商业模式总体分为销售和租赁两大类，其中销售模式又分为传统经销模式和创新直销模式两种；租赁模式根据租赁时长分为分时租赁、短租和长租 3 种。通过调研发现，各商业模式的商业运行逻辑与应用商业模式的企业特征密切相关，因此，将结合企业特征对各商业模式特点进行比较分析。

3.1 销售模式

无论是传统燃油物流汽车的经销模式，还是创新直销模式，主导主体均为车企。2016 年至 2017 年 4 月中旬，总计有 94 家电动物流车生产企业的产品进入「推荐目录」，大多数车企采用传统经销模式，少数车企，如成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司（下称「成都雅骏」）采用「直销+充维服务」的模式，浙江新吉奥集团（下称「新吉奥」）则采用「经销+直销+充维」的模式。

3.1.1 传统销售模式

传统销售模式一般是车企主导，由经销商投资，按照车企的统一标准和要求建设具备试乘试驾、零部件维修保养等功能的 4S 店或代理经销点，车企利用各地现有的市场资源，通过经销商将产品销售给最终用户，这种模式最大优点是车企可以将其产品迅速覆盖全国市场。

采用代理经销模式的车企，大多有燃油汽车生产基础及销售渠道，直接利用原有销售渠道达到降低销售成本的目的。对于电动物流车，经销点需提供购车资格确认、补贴与通行优惠申请、电池维修保养、充电服务、车辆运行监控，甚至人、车、货匹配等延伸服务。

现阶段电动物流车产品成熟度不高，对维修保养、充电及运营等服务的要求较高，而经销传统燃油汽车的代理商，往往不具备提供专业技术、政策服务以及充电网络的建设能力，因此代理商对电动物流车的销售积极性较低，售后服务保障能力较弱。

3.1.2 创新销售模式

电动物流车创新销售模式是指一些车企采用的「直销+充维服务」模式，「直销+充维服务」是指车企根据用户实际需求开展增值型充电及（或）维修保养等服务，如图 3 所示。

图 3 「直销+充维服务」

图 3 中的「三电」供应商指电动物流车的三大关键零部件（电池、电机、电控）供应商。「直销」是指由汽车制造商及其下设的各地销售机构直接向最终用户销售汽车，「直销」的优点是制造商可以快速地开拓区域性目标市场，缺点是营销成本增高。在「直销」中，车企一般会引入金融机构为用户提供购车贷款及融资租赁方案，进一步降低用户的初始购置成本，车企则承担车辆供应，提供相应的技术支持和充电及维修保养服务等。一般没有传统燃油汽车销售渠道或新建的电动物流车生产企业可直接采取「直销」与「充维服务」相结合的模式。

采用「直销+充维服务」模式的车企代表主要有「新吉奥」和「成都雅骏」等。「新吉奥」总部位于浙江省，因此其在浙江省内采取「直销+充维服务」模式，省外采用经销模式，以更好地利用省外各地经销商的资源。「新吉奥」通过成立运营公司销售或租赁其产品，形成融制造、销售、服务、租赁、运营为一体的「五位一体」经营模式。

「新吉奥」借助融资租赁，联合全国销售代理商、快递公司、物流公司、租赁公司等，通过建设终端 APP 和在线支付，同时利用 GPS 导航功能打造后台监控平台，形成「互联网+新能源汽车」的新型「E 物流」模式。

「新吉奥」通过与青岛特来电新能源有限公司（下称「特来电」）等企业的充电网点合作，为用户提供充电服务。为强化「充维服务」对其「直销」的支撑，「成都雅骏」除与「特来电」等第三方充电服务企业合作外，还成立了全资充电服务运营子公司。

3.2 租赁模式

租赁模式中，用户只需定期向租赁公司缴纳一定租金即可使用电动物流车。该模式少数是由车企主导，大多则是由电池生产商、充电运营及维修保养服务提供商（下称「充维服务商」）、互联网技术公司和第三方租车企业主导。在租赁模式下，运营商一般会自建充电网络，并利用互联网技术将充电设施、车辆甚至货源、司机等信息整合到终端 APP 中，用户只需通过 APP 即可享受租车、充电、在线支付等一系列服务。不同运营商由于背景不同所提供的服务有所差异。

3.2.1「充维服务商」主导的租赁模式

由「充维服务商」主导的租赁模式中各主要利益相关方简要交易关系如图 4 所示。该租赁模式中，「充维服务商」作为租赁公司的股东，将新能源汽车运行平台和自有的充电服务平台连通，形成「新能源汽车+充电桩」的联合运营模式。该模式的代表运营公司为地上铁租车有限公司（下称「地上铁租车」）。

图 4 「充维服务商」主导的租赁模式（「地上铁租车」案例）

「地上铁租车」股东为从事充电设施建设与运营服务的深圳市科陆电子科技股份有限公司，因此「地上铁租车」能够根据电动物流车用户的用车地点、路径和环境定制配套建设充电桩，并提供保养维护费用，充电及维护保养等服务比其它模式更加完善。截至 2017 年 3 月，「地上铁租车」在深圳已经建设 5 个一级充电场站，每个场站配备至少 20 个快充桩，与其分散在市区的二级充电场站密切配合，可极大地满足用户的充电需求。

考虑到一些用户的车辆只在固定时间使用，「地上铁租车」创新性地将长租和分时租赁相结合，即将长租车辆在闲置时以分时租赁的方式出租，以提高车辆使用率。如，由于顺丰快递一般在下午进行派送，「地上铁租车」在下午将车辆固定出租给顺丰快递，上午则以分时租赁的方式租赁给个人用户。

3.2.2 电池生产商主导的租赁模式

由电池生产商主导的租赁模式中各方简要关系如图 5 所示。此模式中的租赁公司由电池生产商作为股东或电池生产商作为产业联盟的理事长。该模式的典型特征是，在一定程度上形成了核心零部件自产自购的销售闭环，最后再面向终端用户。

图 5 电池生产商主导的租赁模式（沃特玛创新联盟案例）

代表运营商为深圳新沃运力汽车有限公司，其为沃特玛创新联盟成员之一，而沃特玛创新联盟是由深圳市沃特玛电池有限公司主导的产业联盟。该联盟具体的运营模式是，沃特玛创新联盟首先设计一套电动车方案，然后由整车企业提供相应的车身技术，并采用沃特玛电池有限公司生产的电池，最后由沃特玛创新联盟负责销售以及售后服务。

这种以电池企业主导、产业联盟推动的租赁模式，通过整合上下游产业可实现优势互补，而且大规模采购方为联盟成员，可以形成成本优势，在推动车企车辆销售的同时提高联盟中电池等产品的销量。

3.2.3 分时租赁模式

分时租赁模式是一种自助式的短租共享模式，用户可通过租车 APP 完成车辆预约、取还车、支付租金等行为，并按照时间、里程或时间加里程的方式缴纳租金。当前电动物流车分时租赁模式主要应用在大型专业批发商贸市场，重点针对大件或一次运送数量较多的同城货运业务，其用户主要为开展同城送货上门服务时才有货运车辆需求的零售业商户，此类用户货运频率低、次数少、送货时间不固定，如河南一微新能源汽车服务有限公司（下称「一微租车」）和「地上铁租车」等运营商在国内已开展了电动物流车分时租赁业务。

图 6 分时租赁模式（「一微租车」案例）

如图 6 所示，「一微租车」通过融资租赁的方式购买电动物流车，然后采用分时租赁的方式为用户服务。其分时租赁网点建在郑州市双桥花卉市场，停车位通过合作的方式由花卉市场管委会免费提供。「一微租车」采用 A 点借 A 点还的租用模式，用户用车后需再将车辆驶回租赁网点还车并充电。对于有特殊需求的用户，「一微租车」允许其当天不归还车辆，但用户需自行充电，以保证第 2 天还车时电量充足，不影响下一位用户的使用。「一微租车」采用简易充电桩，直接使用家用 220 V 交流电对电动物流车进行充电，慢充时间一次充满需 8~10 h，电价约为 1 元/度。

分时租赁模式充分实现了车、桩、位等资源的共享利用，提高了电动物流车的使用率。在「一微租车」分时租赁模式中，平均每车每天租用 4 次，每天单车平均行驶里程在 150 km 左右，基本达到了电动物流车续航里程的上限。这种模式较易达到电动物流车年运行 3 万 km 的要求，也满足了运营公司的运营效率和消费者用车需求。

一般而言，分时租赁运营商会通过合作的方式获取一定的停车资源。在「一微租车」模式中，花卉市场在提供车位的同时，由于透明的计价方式减少了货主与司机口头协商定价产生的纠纷，从而提升了花卉市场的整体形象。「一微租车」计划在 2017 年将郑州电动物流车分时租赁的模式在重庆及其它城市进行复制。

在租赁运营模式中，还有一种具有「互联网 +」特征的轻资产运营平台租赁模式。代表性的运营企业有武汉斑马快跑科技有限公司（下称「斑马快跑」），其通过招募固定和非固定的司机组建车队，把物流公司车辆、司机和货源信息整合到「斑马快跑」APP 中，由平台进行人、车、货自动匹配并分配运力，改变了传统物流模式下物流公司、货主、司机相互孤立的低效模式。

4 用户使用成本分析

以重庆瑞驰 EK05 电动物流车为例，比较用户在传统销售、长租和分时租赁 3 种不同模式下平均每月的使用成本。为方便计算，假设电动物流车的使用寿命为 5 年，用户平均每天行驶里程为 100 km，用车时间为 200 min，每天耗电量 20 度，电价为 1 元/度，每月出勤 30 天，则不同销售模式下用户使用成本如表 4 所示。

表 4 不同销售模式下用户使用成本

由表 4 可知，3 种销售模式中，传统销售模式下用户每月使用成本最低，仅为长租模式成本的 80%，是分时租赁模式成本的 40%。在租赁模式下，用户的使用成本高于传统销售模式，但是租赁模式中无需大量的初始购置成本，对资金紧张的用户来说是一大优势。此外，采用租赁模式的用户不需要为车辆上牌、购买保险等，使用流程相对简单。租赁公司还为用户提供定期的维保服务，相对传统销售模式用户使用更加方便。

在租赁模式中，当用户每天运输需求高（如每天行驶里程达 100 km）且该需求较为固定（如每月出勤 30 天）时，长租模式最具成本优势。但如用户每天实际用车里程较短（如 42 km及以下），则采用分时租赁模式成本将较低，如，假设用户每天实际用车里程为 x，仍以每月出勤 30 天计算，由式（1）可求得当每天行驶里程为 42.2 km 时，长租和分时租赁两种模式下平均每车每天使用成本相等；而当每天用车里程高于 42.2 km 时，长租模式下的使用成本更低。当然，采用分时租赁模式时，用户无需自己解决充电、维保及停车等问题，因此便捷性高于长租模式。

5 总结与建议

本文对我国电动物流车产业和推广应用现状进行了分析，比较了电动物流车推广应用采用的 5 种典型商业模式的特征与运营机制，并重点分析了其中传统销售、长租和分时租赁 3 种模式下用户的使用成本。为加强商业模式创新，促进电动物流车更大规模的推广应用，构造高效、安全、低碳的绿色物流体系，对整车厂及上下游产业协同以及地方政府的支持政策提出以下建议：

a.开发适宜车型

对于电动物流车生产企业，建议根据同城支线配送和末端配送的运行需求，考虑载货空间、载重量、续航、充电技术等因素开发适宜车型。

此外，未来电动物流车应与智能化、网联化、轻量化等新兴技术紧密结合进行开发 [7]，如根据订单动态实时生成最优配送路线，降低空驶率和单车行驶距离。

b. 加强全产业链合作

整车厂与电池生产商、运营商以及充维服务商等加强合作，培养专业人才，完善维修保养体系与充电服务网络。

各相关主体大力合作，研究电池回收利用技术与商业模式，积极挖掘全产业链和全生命周期降低成本的潜力，可将回收后的动力电池重新利用在对续航里程要求不高的其它运载工具上，如用于港口、码头等封闭、慢行区域的专用载运车辆。

c. 调整补贴政策

地方政府调整补贴政策，从购车补贴转向运营补贴。具体的补贴方式需综合考虑电动物流车的载重、电耗、电价和运营里程等因素。同时建议各地对电动物流车实施差异化的通行与停车优惠政策，在条件适合的城区可给予电动物流车全天候（或多时段）、全路段通行以及一定的停车优惠 [8]。

此外，借鉴各地小微型客车分时租赁发展已经出现的问题，各地政府提前对电动物流车运营商数量和租赁车辆投放规模进行合理规划，确保电动物流车推广应用有序竞争、健康发展。