架构性需求的基础知识

第一次接触“架构性需求”，大约在六年前，当时一位大佬指导我们说，在前期产品规划时，最重要的就是找到“架构性需求”。本人就一头的问号，“架构性需求”是什么？我没有听错吧？当时也没怎么放在心上，直到近年架构设计经验增多，才领悟这句话的正确性。

什么是？

首先，什么是需求？

需求是一个多义词，它的准确所指往往取决于你所处的位置。在汽车行业我们往往会利用ASPICE的V模型来找到自己需求的来源。比如做详细设计，其需求来源就是架构设计。

但是这个理解是不准确的，下图的表述会更加准确，也就是说本层次的需求往往有三个来源，以Domain level - Functional architecture步骤为例：

Vehicle level的Functional architecture

Vehicle level的Logical architecture

Domain level的Requirements

RFLP: MBSE背后的方法论

什么是架构性需求？

架构性需求是整个系统的最重要的那些需求，它可能出现在产品开发的各个层次和各个阶段，对产品的形态、功能、开发周期等等往往起着决定性的作用。它们最大的特征是：只能在项目早期出现，在项目中期出现往往会导致巨大的工作量，甚至需要将整个项目推倒重来。

典型的架构性需求一般有这么三类（但也有不少不在其中）：

系统的主要功能需求，它们确定了这个系统必须拥有的功能。比如：汽车必须能在路上开、SOA通信框架必须能跨MPU和MCU通信等等。

质量需求和非功能性需求，一般是指这个系统的那些功能要完成的有多好。比如刹车系统必须达到ASIL-D标准、最差通信时延必须在1ms以内等等。

决定了解决方案和项目的各种约束条件。比如X项目必须在1年之内完成、某ECU的内存只有100KB等等。

那么接下来以汽车行业的典型“架构性需求”为例，从不同的层次依次展开讲讲。

2. 整车级别

整车级别的架构性需求会特别多，就会有下面这些：

车辆的售价：定价20万区间的车，如果中途说改成要卖40万，几乎就是不可能完成的任务。

上市时间：一辆新车的正向开发时间普遍要3年左右，如果说要1年内上市一款新车，那整体的开发策略会完全不一样。

这个环节离用户会比较接近，大家一看就明白，我就不多讲了。

3. 域(子系统)级别域指的是功能域，一般乘用车会分为“座舱域”、“智驾域”、“车辆控制域”、“动力底盘域”等等。这里以座舱域的“3秒内倒车影像启动”展开讲。

种类：非功能性需求

这个需求是由整车级别的R和F同时作用下，才决定了是否需要这个需求： -车辆的售价决定了是否需要高品质

-车辆的功能拆解决定了是否有倒车影像

自从车载倒车影像出现以来，在车辆启动之后3秒内，倒车影像就可以正常工作就是个基础需求。否则的话，司机系好安全带后若要倒车，就只能傻坐着，用户体验非常之差。 这个需求对于Linux时代的车载多媒体系统不是问题，因为Linux本身启动就比较快。但是当车载多媒体系统进入Android时代，就要了命了。

下图是Android的启动顺序，Android的界面要能显示图像，需要至少到下面的Normal Mode处。当前行业的优秀水平是15秒以内完全启动。那怎么办呢？

http://www.ryantzj.com/boot-sequence-in-android.html

行业一般有几种办法：

驼鸟大法：忽略这个需求，15秒就让用户等吧，反正我这车也便宜。

深度改造法：对Android系统进行深度定制，比如将倒车影像的启动顺序直接提前到跟Zygote并行启动。但这个的研发成本很高，需要引入一套新的GUI系统，因为这时Android的UI系统还没启动完毕呢。

Hypervisor法：近年来不少芯片都支持Hypervisor，就直接将倒车影像的精简版本部署到启动较快的系统上，如Linux或QNX。在快启阶段使用精简版本的功能，等到Android完全启动后再切换至完整版本。

休眠法：某些芯片支持在关机时将当前系统状态保存至Flash上，这样下次开机就能更快了。但支持这个功能代价是很高的，首先是这种芯片就不多，然后还得浪费几个G的宝贵空间用于保存状态。

不下电法：对于纯电车，干脆就不让车机下电，后果就是每天要多掉个几公里续航，并且对系统的稳定性提出了更高的要求。毕竟每次关机都是清除系统垃圾的机会，不关机就没有这个时机了。

不管哪个解决办法，这个看似简单的“3秒启动”的需求，搞出了这么多解决方案，也是让各大厂商的工程师掉了好多头发。

4.ECU级别

各个域的功能设计做进一步的拆解，就落到了ECU里面。这里就以MCU的“极少的内存（以KB为单位）”做展开。

种类：约束条件

这个需求的来源大致如下：

为了实现车内的各种功能，如无线钥匙、远程解锁、防盗报警等等，车内的电子器件现在已经是不可或缺的了 (Vehicle Level - Functional)

受限于成本考虑，能由MCU完成的，绝不用MPU (Domain Level - Functional)

说到“极少的内存”，没接触过MCU编程的工程师都会想，那又怎么样？那我就少实现点功能呗。但其实对你的编程模式发生极大的影响。

MCU的一大特点是内存极小，在车载行业较常见的Renesas V850系列，其内存最小8K，最大也就192K。

这么一点内存，在MPU端，往往启动一个进程就可以耗光了，根本就不够用。启动一个线程，至少需要给它分配两部分内存，TCB和Stack，TCB还好，但Stack会较大，比如Linux的默认配置就是8MB。那么怎么办呢？这就引出了一条软件架构设计阶段的“架构性需求”。

基于RTE运行

很多针对MCU的软件架构都会包含RTE这一角色，其核心的功能就是大部分的线程/Task由RTE创建，并由各个应用共享，这样就可以节省很多Stack的内存开销。

最著名的就是AUTOSAR了，你的程序（应用）被拆成了一个个的Runnables，多个Runnable可以运行在同一个Task中，共享同一个栈。

而一旦你的程序需要基于RTE运行，那么随之而来的，就是要做几件基础的事情：

对你的程序进行配置，主要是配置有哪些Runnable。

配置触发这些Runnable对应的事件Event。

实现这些Runnable。

下图为Mathworks对Runnable的配置界面：

支持的Event类型

https://www.mathworks.com/help/autosar/ug/configure-runnables-events-irvs.html

这种开发方式就跟MPU端的灵活开发有非常大的不同。一切都是由事件触发，没有main()函数，并且需要时刻牢记一点：不能block当前的task，否则整个ECU可能都会卡死。

5. 模块级别

各个ECU确定了选型后，做了整体的系统设计和软件架构设计后，最终的实现会落到软件模块级别。我们以“禁止动态分配内存”为例展开这部分。

种类：约束条件

这个需求的来源大致如下：

车辆的动力底盘域要绝对可靠 (Domain Level - Requirement)

动力底盘域的某ECU上的软件的可靠性要达到ASIL-D级别(ECU Level -Requirement)

想达到ASIL-D级别，是必然不允许动态分配内存的。(Module Level - Requirement)

动态分配内存有很多好处，但是坏处也不少

内存利用率相对较低

需要内存管理程序，会额外占用内存

产生内存碎片，需要定期清理

不确定性较大

虚拟内存往往会大于物理内存，不可避免的引发缺页中断，使得分配内存的时间不确定性较大

分配内存时，查找可用内存也会引入一定的不确定性

分配内存可能会失败，为避免这种情况往往需要较为复杂的内存回收机制（如Android的OOM killer），而不定时的触发会进一步导致不确定性）

所以，像SafeRTOS这种对可靠性要求极高的OS干脆就禁用了动态分配内存。

这又意味着什么呢？这就意味着本来在系统层面上的资源分配会前移到代码编写阶段，对编程模式是个重大的改变。

比如AUTOSAR中的Component配置就包含了这些东西：

提供哪些接口，类型是啥？

需要使用哪些接口，类型是啥？

6. 如何识别架构性需求

既然架构性需求是如此的关键，那么如何才能在项目前期将绝大部分的架构性需求识别出来呢？个人觉得主要‍有两大类方法：

用常见的架构性需求分类来帮助梳理，就如文章开头所讲的：

系统的主要功能需求

质量需求和非功能性需求

决定了解决方案和项目的各种约束条件

进行行业对标和调研，对于行业中各个领域的解决方案中特殊的点要知其然且知其所然，而不是简单的想当然，因为这些特殊的点往往就是为了满足特定的“架构性需求”而来的。

结语

三年前，有位大佬问我，架构设计那么多环节，哪个环节最重要？我回答说：“把需求弄清楚最重要”。现在想来，确实如此，万一你漏了一条“架构性需求”，可该怎么办？