锂电行业9大争议话题

前言

新的事物出来时肯定会有争议，而这种争议往往是进步的标志。中国历史上正因为出现诸子百家彼此诘难、相互争鸣，才有了思想和文化最为辉煌灿烂、群星闪烁的春秋战国时代。

锂电行业正处于这样一个充满各种争议、在争议当中快速进步的美妙时代。

身处其中的行业人士能够深刻体会到，业界经常对同一个事物存在截然不同的意见：有时，是针对政策发布利弊的探讨；有时，是针对一种技术路线发展前景的激烈交锋；有时，是针对企业发展模式的拷问；有时，是针对创新技术/产品的批判……

高工锂电梳理了锂电行业争论比较激烈，却能激发行业人士深思的10大话题，且看下文：

动力电池领域

➤1、快充动力电池市场能否做大

能量密度高，又能快充，还很便宜，这是用户最期待的理想型动力电池产品。

但“鱼与熊掌不可兼得”，在现有的锂离子电池体系下，倍率性能、能量密度、寿命、安全性、价格等动力电池最重要的五个指标都固定在比较稳定的雷达图里面，提高任何一个指标，其他的指标相对来说都会受到损失。

所以目前市场上的快充动力电池，具有“长寿命、高安全、充电时间短”等优点，同时也存在能量密度偏低、价格较高等弱势。从市场占有率来看，快充动力电池目前占比在10%以下，规模远小于能量型动力电池。

业界有分析认为，快充技术本身是个好技术，但使用时限制较多。展望未来快充动力电池市场，依然存在刚需，但市场规模终究扩大不起来。

不过，一些坚持走快充路线的企业表示这么下定论为时过早。当前快充电池单位成本比较高，这会在发展过程当中解决，未来快充电池能量密度会提高，单位成本将随之降低。与此同时，随着城市规划水平的提高，充电设施规划与城市规划结合程度也会提高，会更利于快充充电设施的建设。所以未来快充动力电池未来还有很大的市场空间。

➤2、动力电池梯次利用与直接拆解之争

回收利用风口之下，业内对于动力电池是先“梯级利用”还是“直接拆解”争论不休。

支持“直接拆解”者的主要理由有：1、梯级利用技术不成熟；2、梯级利用过程中，安全问题不可控；3、梯级利用投入成本相当高；4、随着上游原材料钴、镍价格的不断上涨，直接拆解回收的资源规模化效益远大于梯级利用。

而支持“梯级利用”者则表示，动力电池梯级利用不如直接拆解的经济价值高的说法有点偏颇。同样一件事，有些企业觉得做不好，但有些企业做的还挺赚钱的。

从技术角度来看，一些企业梯级利用技术已经比较不错；从安全性角度来看，电池的安全性都是相对的，用在电动汽车上不安全，梯级利用到低速车、电动自行车/摩托车上不一定不安全。只要技术把握得好，安全问题是可以解决的。

事实上，业内相对统一的意见是，如果需要从大量报废动力电池中去筛选、去检测，再拿来梯级利用，如此耗费人力、物力、财力太大，不会有好的经济效益。未来如果电池包模块化，不需要拆解可以直接拿去梯级利用，才划算。

现在国家在规范动力电池的尺寸，鼓励电池包模块化设计，以及对电池实行编码制度，其实已经在为梯级利用做铺垫。如果执行到位，未来动力电池梯级利用遇到的难题会得到有效解决。待电池梯级利用完，正规厂家再去做拆解回收，价格会更便宜。

➤3、下一代电池技术之争

目前锂电池在新能源汽车领域占据主导地位。一个未来必须面对的现实是，无论如何提高能量密度、轻量化设计，在材料体系不改变的情况下，锂电池可提升的空间总归有天花板。鉴于此，很多研究机构及企业已经在筹码布局下一代电池技术。

固态电池是其中呼声最高的一个。不过，业内人士告诉高工锂电，固态电池是电池技术的一个重要发展方向，但也存在着很多需要克服的难点，能否成为主流技术存在不确定性，而且即使固态电池批量生产了，也不意味着液态电池会消失。

总体来看，固态电池产业化道路还比较遥远，估计在5年以后，才逐渐开始出现少量替代，10年后才出现逐渐替代。

值得注意的是，锂电池面临的替代威胁绝不止固态电池一个。近年来氢燃料电池似乎有异军突起之势。据统计，丰田、本田、奔驰、通用、福特、宝马等车企均相继推出了燃料电池车型，续航里程大多在500KM以上。

再看中国市场，燃料电池技术进步超出了市场预期，国内电堆、系统、氢站等成本迎来了下降契机。同时，国家及地方政府补贴额度较高，为氢燃料电池商业化运营创造了核心条件。

不过，也有业内人士并不看好燃料电池，基础设施太难建、制造成本过高是其中重要原因。

➤4、石墨烯电池之争

业界对石墨烯电池争议不断，但相关消息层出不穷，甚至国内很多企业宣传布局石墨烯电池。

最新消息显示，《韩国先驱报》报道，三星电子宣布，公司已开发出了石墨烯电池技术，在提高电池容量的同时能够把充电速度提升到现有标准的5倍。三星先进技术研究院称，他们已把这一研究发布到了《自然通讯》(NatureCommunications)杂志上，题目为《支持快速充电、高体积能量密度的可充电锂电池石墨烯球》，并在韩国和美国申请了专利。

另据不完全统计，包括宝泰隆、佛塑科技、珈伟股份、凯纳股份、康得新等一批上市公司都在布局锂电池材料领域的石墨烯电池。

深谙技术人员称，从技术角度来看，石墨烯的问题有两点：1.将石墨一层一层剖开后得到的石墨烯，可以方便锂离子嵌入和脱嵌。但石墨烯的表面积比较大，在当前石墨烯嵌锂的电压下，锂离子会和电解液在石墨表面发生化学反应，形成SEI(即固液界面)膜。

SEI膜不仅会消耗电解液，还会消耗从正极出来的金属锂(电池首次效率就很低。首次效率即第一次充电后回去的锂离子总量除以第一次出来的锂离子总量)。而正极材料是锂离子电池里最贵的材料。

2.即使在制备时将石墨进行了分层，但它在应用时不可能保持分层的状态，要么卷起来，要么几层叠在一起，并没有真正地分开。如果聚集在一起，就达不到它原本要达到的效果。

总之，石墨烯做负极材料不太可能。未来石墨烯也许可以用做导电剂。但需注意的是，与其他类型导电剂相比，造价昂贵的石墨烯用做导电剂时的性价比是否更好还未可知。

业内人士还提醒，石墨烯似乎成为了一众科技企业的兴奋剂，隔三差五总得要来一口才够high，目的各有不同，有的为了股价，有的为了融资，有的为了炒作新产品，有的为了拉升影响力，总之有无数个借口会让它们与石墨烯发生关系。

➤5、动力电池类型之争

目前动力电池类型有圆柱、软包、方形三种，每一种电池类型有各自的优缺点，没有一个完美的存在。现实中，因自身技术、客户资源、产能规模等不同，有些企业专注走圆柱电池路线，有些企业专注走软包或方型电池路线，有些企业则为了平衡风险选择全方位布局。

业内经常出现对竞争对手选择的路线并不认同的情况。比如近日一家上市公司公开表示，目前在锂电池领域有3种电池类型，最开始的18650的圆柱电池，后来出现了方形的铝壳电池和软包电池，这种技术的演变主要是为了把单个电池的容量做大，18650电池容量小，长期来看不适合用在新能源汽车上。

不过，有业内人士认为：“虽然在高端乘用车市场运用有限，但18650有自己的优势和市场。作为当前最成熟、成本最低的动力电池路线，18650电池将在物流车、低速车、微型车等对成本要求严苛的出行领域占据无可比拟的优势。”

客观来看，在圆柱、软包、方形这三个领域里，每一个领域都出现龙头企业，圆柱电池代表有松下，软包电池代表有LG化学，方形电池代表有宁德时代、比亚迪、三星SDI。高工产研锂电研究所（GGII）发布的2017年1-9月全球动力电池出货量排名显示，上述五家企业位列前六位，可谓不分伯仲。

材料领域

➤6、磷酸铁锂会不会被三元逼死

当前磷酸铁锂材料面临着新能源客车市场销量下滑、补贴政策调整、原材料价格暴涨、产能过剩、市场竞争加剧和产品被替代等风险。

在此背景下，除少数几家大型企业之外，大批磷酸铁锂材料企业在第四季度开始大规模减产，没有兴趣和精力冲业绩，基本只维护老客户一定量的供应而不再接新的订单，磷酸铁锂材料行业进入冬天。

境遇与之截然相反的是，一批材料企业及电池企业都在加码扩产三元材料，一些领先材料企业（杉杉能源、当升科技、宁波金和等）在高镍三元材料研发生产方面有所突破。

以杉杉能源为例，公司月产100吨的宁乡基地高镍产线已于2017年10月16日顺利投产；宁夏石嘴山基地三元622/811交钥匙工程年产7200吨共用产线建设顺利，现已进入设备安装尾声阶段，预计2017年12月底试投产，2018年3月达产。

据此有分析认为，随着市场对能量密度要求的提高，磷酸铁锂走向没落实属必然。

但也有人提出反对意见，通过调整工艺大幅降低成本，改进技术改善性能，磷酸铁锂在钴价不断上涨的趋势下将再次进入“春天”。一些在储能锂电池领域表现较好的企业甚至表示，其实目前磷酸铁锂电池市场还处于爆发增长初期。

➤7、动力隔膜王者之争

随着三元动力电池市场份额的逐步提升，“湿法+涂覆”被业内广泛看好。加之湿法隔膜毛利率较高，所以近年来吸引了大量资本投入，企业投扩产消息接踵而至。

不过，在动力电池领域降成本压力增大、干法隔膜技术提升的背景下，动力电池隔膜市场新风向渐起。消息显示，当前国内动力电池规模前三企业中的二家(含比亚迪)、比克及LG等国内外动力电池企业均开始加大批量使用干法隔膜。

调研显示，2017年国内干法与湿法隔膜价格相差约1-1.5元/每平米。以1GWh电池产能所需隔膜用量（不含损耗）为1550-1850万平米，加工涂覆价格约1元/每平米计算，采用干法隔膜制造1GWh的动力电池，相较湿法隔膜至少可节省1550万元成本，对大型动力电池制造企业来说，隔膜成本可降低约40%。

在此趋势下，预计未来2年国内将出现干法隔膜市场占比阶段性上涨的情况，但湿法隔膜并不会因此丧失行业地位。根据国家补贴政策对产品性能要求及国家动力电池技术路线规划，干法隔膜受限于材料工艺，难以达到该程度的能量密度要求。而性能提升空间更大的湿法隔膜随着产能规模的扩大、工艺成熟、成本降低，未来仍然会在动力电池领域发挥重要作用。

值得一提的是，业内也有人认为，湿法涂覆隔膜只不过在跟风日韩，其实有一些弱点，长时间使用后容易引发动力电池安全隐患，干法双拉涂覆隔膜才是最合适的选择。

设备领域

➤8、国产设备，是设备企业做不好，还是电池企业用不好？

国产锂电设备似乎一直在“抄袭、低端”的价格战怪圈中徘徊，长期被拒绝于高端锂电池制造的门外，被日韩进口设备压得抬不起头。在动力电池投资扩产潮正汹涌的当下，不少动力电池企业在关键设备的选择上仍然倾向于进口设备。

以多氟多为例，2017年11月22日发公告称，公司“年产3亿Ah能量型动力锂离子电池组项目”，原本计划2017年12月31日达到预计可使用状态。由于市场变化等原因，公司决定将原计划采购的部分国产设备改为进口设备，设备选型、采购到货和安装调试的周期相应延长，导致不能按原定计划达到可使用状态，达到预计可使用状态时间延期至2018年6月30日。

国产设备真的如此不堪重担吗?其实这是多年来设备企业和电池企业一直争论不休的话题。设备企业认为，相比于几年前，如今国产设备整体制造水平已经有了很大的提升，甚至已经有一批先进锂电设备企业跻身于国际高端供应链。只不过至今仍有一些动力电池企业对国产设备不够信任或者自己用不好设备而已。

电池企业则认为，国产设备仍然在稳定性、耐用性等各方面性能上与进口设备有差距，动力电池制造对设备要求极高，趋向自动化、智能化发展，关键工序还是用进口设备比较有保障。

客观来看，双方各有各的理由，并无对错之分。而这也折射出，国内设备企业仍然有很大的提升空间，同时电池企业运用设备的能力也有待加强。

行业布局

➤9、全产业链闭环布局利弊之争

全产业链布局，在行业内到处可见，且由来已久。有的是垂直整合布局，从上游锂矿到中游动力电池再到下游造车；有的是横向整合布局，围绕自身主业展开，目的在于保障原料供应，夯实产品技术；有的是跨界公司通过资本运作强势兼并购锂电企业，形成全产业链布局之势。

凭借亲手打造全产业链的闭环体系，成为国内锂电业最典型的“全产业链”和“全市场”布局案例，并达成新能源汽车销售全球第一的比亚迪，今年加速开放自己的供应链体系。这引起了行业人士的广泛讨论。

业内人士分析认为，电动汽车行业垂直整合红利已见底，比亚迪通过裁撤、合并事业部等方式，逐步将建立多年的垂直整合体系逐步拆解，向开放供应链模式转变。

客观来看，在锂电行业发展的现今阶段，技术还在快速的提升过程中，什么都做，不见得都能做好。如果不能保证每种供应产品能够在激烈的市场竞争中胜出，那竞争优势会慢慢失去。

况且，布局全产业链，意味着原先的合作伙伴变成了竞争对手，等于为自己建立了一个“技术壁垒”，同行的企业肯定会对其进行技术封锁。这样的话，企业的技术提升必将受到限制，除非是企业本身拥有独一无二的技术。

实际上，产业各细分领域的“链合”关系，用技术与战略合作不失为一种明智之举。例如车企在进入电动车领域之初，就与电池厂进行联合攻关开发；亦或电池企业在研发阶段，材料厂就已经切入进去，在产业化之时已经形成稳固的伙伴关系。

所以，与拥有全产业链环节相比，拥有对产业链环节的控制力更为重要。以合作共赢的心态与上下游合作伙伴建立一个稳定、高效、反应迅速的优质供应链，谁说不能取得比传统全产业链思维更为辉煌的成就。