动力电池“梯级利用”不如“直接拆解”经济价值高？

前言

动力电池梯级利用是当前国内热议的话题，很多企业都表示赞同梯级利用，并为此展开深入研究，但其实也不乏企业只是顺应国家方针表面上说说而已。

客观来看，遵循物尽其用的原则倡导梯级利用并没有错，但退役动力电池究竟何去何从，最终还是看市场行为主体如何选择。那么，随着动力电池报废量的急剧增加，市场导向之下，动力电池究竟是会先被“梯级利用”还是会被“直接拆解”？

为了解行业内对上述问题的真实看法，同时对动力电池回收利用发展导向有所裨益，对电池企业、回收机构、行业专家等多方围绕相关问题解决进行总结。

回收利用风口之下，业内对于动力电池是先“梯级利用”还是“直接拆解”争论不休。

支持“直接拆解”者的主要理由有：❶、梯级利用技术不成熟；❷、梯级利用过程中，安全问题不可控；❸、梯级利用投入成本相当高；❹、随着上游原材料钴、镍价格的不断上涨，直接拆解回收的资源规模化效益远大于梯级利用。

以下是原话：

A：“单体电池价格越来越接近1元/瓦时了。从这个角度来讲，梯级利用的经济价值在哪里呢？”

B：“梯级利用是国内非常热议的话题，但其实在欧美和其他的发达国家，并没有高度重视它。你见过三星、LG、AESC、特斯拉等电池巨头企业有提过梯级利用吗？”

C：“我不看好梯级利用，3-5年后行业慢慢地就不会提梯次利用的事了，都将直接拆解回收利用动力电池。”

当然也有支持“梯级利用”者，对上述观点进行反驳：

A：“他们不了解梯级利用相关技术，就说技术不行。”

B：“电池的安全性都是相对的，用在电动汽车上不安全，梯级利用到低速车、电动自行车/摩托车上不一定不安全。只要技术把握得好，安全问题是可以解决的。”

C：“动力电池梯级利用不如直接拆解的经济价值高的说法有点偏颇。同样一件事，有些企业觉得做不好，但有些企业做的还挺赚钱的。”

双方观点对立，但似乎又各自有各自的道理。到底该如何看待？且再慢慢往下看：

梯级利用问题多多

❶带来定价困扰

如果动力电池梯级利用了，也就是说，电池企业的一个产品要卖给两个客户。

接着问题来了，一颗可以用10年的电芯，前面8年卖给整车企业，后2年卖给其他企业。那这颗电芯该如何定价呢？

如果按照10年寿命来定价，但整车企业先期只会愿意付8年寿命价值的钱，而后2年需要投入成本费用及质保问题，就需要电池企业来承担，但电池企业不会愿意。

如果整车企业负责梯次利用，那就是把电芯企业为制造一颗可以使用10年的电芯而承担的费用先转嫁到自己身上，后面再通过梯级利用回笼资金。这么干，整车企业也肯定不同意。

假如有第三方企业来负责梯级利用，那再想一想，退役动力电池可使用的效率存在差异，回收又该如何定价呢？他们前期检测筛选投入很大，后期还愿意负责质保吗？

❷一致性问题

退役动力电池一个重要梯级利用方向就是储能，但这或许只能用于比较小的储能领域，比如家庭储能，难以用到大型储能领域。

一家供应储能电池的企业负责人向高工锂电透露：“我们的储能项目都是兆瓦时级别，相当于几十辆大巴车的级别，这个很难做到去挑选退役电池稳定运行的，用新电池都很难做到。”

据了解，一个储能电站可能会有超过15万颗电芯，大量电芯集成的一致性甚至超过车对电池的一致性要求。

❸纵容技术落后

一位专业人士表示，电池有残余循环寿命，不是出于给用户多20%循环寿命的目的，而是因为无法精确计算。为了保证批量出去的电芯，能够给用户承诺的寿命，所以才会多那么多的余量。

对于这些设计余量，看起来很浪费，所以又花大力气去搞梯次利用。但这种通过后期“弥补”利用的方式，又不见得电芯本身的性价比就提高了。

以储能为例来计算性价比，储能电池是每一次循环产生价值。买电池系统的价格，跟其充放电次数成正比。梯次利用过的电池便宜，但循环次数少；新电池贵，但循环次数多。相比较之下，性价比是一样的。

“梯次利用就是没有价值的事情，就是纵容技术落后。”上述专业人士坦率说道，真正解决问题的方式，应该通过技术进步，能够尽可能地控制电池的使用寿命，用完就直接回收。

值得一提的是，有业内人士认为，梯级利用并不是为退役动力电池做准备的，而是为有些不符合“上车”要求的电芯而准备的一个利用渠道。

“免拆解+编码制度”梯次利用才有经济效益

国家倡导动力电池梯级利用，但这仅是倡导并非强制，所以目前市场上对于退役动力电池的处理，直接拆解的也有，梯级利用的也有。

值得注意的是，梯级利用大多只有小厂家在做，将电池再用于小储能、电动自行车/摩托车等领域。并没有大型正规厂家批量处理退役动力电池来梯级利用。

业内相对一致的意见是，如果需要从大量报废动力电池中去筛选、去检测，再拿来梯级利用，如此耗费人力、物力、财力太大，不会有好的经济效益。未来如果电池包模块化，不需要拆解可以直接拿去梯级利用，才划算。

“如果能够把退役动力电池包中的BMS数据统一导出来，直接知道电池处于什么状态，那就不用去测了，可以省下‘测’这一道很花成本的工序。”中南大学教授/博导、赛德美董事长兼CTO李荐告诉高工锂电，现在国家在规范动力电池的尺寸，鼓励电池包模块化设计，以及对电池实行编码制度，其实已经在为梯级利用做铺垫。

如果执行到位，未来动力电池梯级利用遇到的难题会得到有效解决。待电池梯级利用完，正规厂家再去做拆解回收，价格会更便宜。

要直接拆解就拆三元动力电池

不可否认，随着钴、镍材料价格的高涨，直接拆解动力电池的资源规模化效益会很客观，但这或只针对三元电池而言。

业内人士透露：“直接拆解磷酸铁锂、锰酸锂电池，不见得有资源规模化效益。正规厂家回收磷酸铁锂，还要问别人要钱，不存在经济效益更好一说。如果是拆解三元电池，这个说法是成立的。”

近期领先回收机构格林美就瞄准三元动力电池。

2017年9月，格林美(002340)发布公告称，无锡格林美为捷威动力三元正极材料(NCM)需求方面的最优先供应商，而捷威动力退役报废的电芯或电池包在同等条件下，优先交由无锡格林美进行回收处理。捷威动力主打三元软包动力电池。

2017年8月，格林美发布公告称，无锡格林美与天鹏电源就镍钴锰酸锂三元正极材料(NCM)供货和双方中长期合作等相关事宜签订了战略供货协议。与此同时，天鹏电源退役报废的电芯和电池包优先交由无锡格林美进行回收处理，双方就废旧动力电池包回收达成相关协议。

结语

随着越来越多的电池即将退役，如何将它们在下一个生命周期中继续的使用，这时市场所要面临的紧迫性。这就使得加快建立动力电池回收利用体系，成为接下来动力电池发展的关键要素。

虽然动力电池回收利用需要考虑如何效益最大化的问题，但摆在眼前更急迫的是，动力电池回收利用需要具备相当高的技术要求。

当前，针对动力回收利用的相关标准尚未统一，而大多动力电池生产企业，能具备动力电池回收、拆解以及再利用资质能力的却寥寥无几。总体而言，技术上的短板则是当前不可忽视的问题。如果技术不达标，那么直接导致动力电池回收利用相关事宜成为彻底的“伪命题”。