新锐电动车企业新特一鸣惊人 一年时间发布首款电动车

本周，成立时间还不到一年的新锐电动车企业新特在北京发布了首款A0级电动汽车——旗舰版DEV 1。

新特是国内为数不多的有政府背景投资的车企，资料显示，新特由中国第八个国家新区贵安新区发起设立，主要股东是贵州省大型国有企业。

而能在一年内快速首先量产，其背后还有来自一汽的支持，据透露，新特只是负责车辆的设计部分，另一部分是由合作方一汽集团负责生产制造。

与其他新势力造车企业所不同的是，新特首先将产品聚焦于低价亲民车型，首款DEV 1的售价将不超过10万元。而在性能上也可圈可点，最大续航里程350km，快充模式下30分钟可续航200km。

“新特DEV 1的最长续航里程350公里，充电一次可以绕北京五环跑三圈半。每天上下班代步距离60-70公里的区间内，一周只需要充电一次，电池寿命会大大提高。”

新特汽车研究院的院长刘阳说，续航里程是用户购买新能源汽车过程中最大的焦虑。新特DEV 1有超越同级别的续航能力，能给用户更远的出行半径。

高工锂电获悉，在动力电池的选择上，新特的这款车型搭载了由CATL配套35Kwh三元锂电池。

“好的动力总成系统离不开好的电芯，其与CATL研发了一款高性能的电芯。高寿命的循环使用寿命使我们不再担心3年、5年后电池使用问题。”

在发布会现场，刘阳详细介绍了新特DEV 1实现长续航里程的原理：

1，在设计初期，在满足造型的前提下，不断对整车流线进行优化。

通过对翼子板造型优化、扰流板造型优化、后视镜对风阻优化、车身下部看不到的地方的导流优化，20多项空气动力学优化，使新特DEV 1续航里程在同级别车型中具有竞争力。

2，整车实现轻量化。新特DEV 1通过采用以塑代钢工艺，用塑料工艺代替传统的钣金，代替整车重量。在车身钢板方面，采用34%的高强度钢，在保证轻量化的同时保证整车强度。

电池包采用铝合金工艺，以铝件代替钢件，还有数十项的轻量化设计来提升整车续航里程。

3，在能量回收系统方面，通过新特独有的算法，能量回收达到18%续航里程，在A0车型中完全超越同级别产品。

在滚动阻力方面，为让车辆在行驶过程中克服自身阻力，采用低滚阻的轮胎、低拖滞力矩卡钳。

4，提高发动机效率。新特DEV 1采用由上海电气动提供的峰值55千瓦的高性能永磁同步电机，峰值扭矩达到1700NM，相当于传统汽车1.6排量的性能指标。

刘阳说，通过空气动力学优化、整车轻量化、行驶阻力优化、能量回收优化、采用高性能电机设计，使整车续航里程增加近70公里，这是为何同级别车型中有优越续航能力的原因。

“充电时间长是购买电动汽车的第二个忧虑。新特DEV 1解决方法是，搭载6.6千瓦高性充电机，慢充仅需5.5小时，大幅降低充电时间，而快充30分钟实现续航200公里，在服务区喝一杯咖啡的时间就能继续踏上征程。”

此外，新特DEV 1的总车达到IP67防护等级。在偶遇暴雨时，城市中会存在一些积水地区，传统汽车可能无法行驶，而电动汽车没有这个焦虑。

刘阳指出，新特DEV 1的动力总成系统在水中浸泡半小时不会出现任何问题，这也是电动汽车的优势。新特DEV 1对动力总成系统已进行了多项的整车系统性安全测试实验。

才外，新特DEV 1在智能温控系统的配合下，在北方的长春、南方的海南、西部的西藏，在中国的任何一个角落行驶，而不用担心环境带来的影响。

根据规划，2018年9月份，新特首款电动汽车DEV 1将在成都国际车展上正式上市并公布售价，年底将全面批量交付。目前，新特也已启动第二款车型整体的研发。

走进上汽通用动力电池系统装配产线

4月18日，上汽通用汽车秀出了企业领跑电动化领域的硬实力：位于上海浦东金桥的上汽通用汽车动力电池系统发展中心首次对外开放，

上汽通用汽车动力电池系统发展中心总投资达16亿元人民币，规划产品线覆盖轻混、全混动、插电混动（含增程式）、纯电动等全系新能源车电池组。作为通用汽车全球第二家以及北美之外第一家电池装配中心，上汽通用汽车动力电池系统发展中心将与通用全球同步生产新能源车动力电池组。同时，中心还拥有新能源电池开发功能以及电池质量、性能、安全测试等试验认证能力。

博世/大陆/舍弗勒等Tier1企业的电动化转身

欧洲各国相继宣布燃油车禁售时间表后，大众、戴姆勒、宝马、保时捷、沃尔沃等国际车企手笔不凡的电动化战略纷至沓来。中国本土，上汽、北汽、吉利、北汽新能源、长安汽车各具特色的电动车计划也已在中国这一全球最大的电动车市场扎根。

牵一发而动全身，主机厂战略转变直接导致了“核心三电”零部件产业的崛起，此外，汽车动力总成系统及其零部件的趋势，甚至对如制动系统、传动系统、转向系统、车身材料、座椅等等传统零部件产品同样提出了新的技术要求，产品升级换代势在必行。不完全统计显示，未来燃油汽车零部件市场中约50%份额将消失。

上述背景下，博世、大陆集团等国际零部件巨头凭借对汽车产业规律的深入理解，强大的技术底蕴，以及雄厚的资本积累，已针对电动车，围绕技术革新、新品开发、产能扩张、市场储备等多维度进行了不容小觑的布局。

6大国际车企动力电池回收“启示录”

更深层次经历过电动车产业化热潮的欧、美、日等国，已建立起相对完善的废旧电池回收网络与责任机制，相应车企在政策指导下，通过企业间的合作以及内部渠道构建，形成了较为有序的电池回收规范，可以对国内相关企业提供借鉴与参考。

在国际车企回收电池的过程中，经销商成为收回电池的重要环节。当电动车销量达到一定规模，车企想要大范围回收废旧电池，以经销商为回收“点”，再将“点”进行连接后更易于形成合理规整的回收网络，丰田和日产通过这种途径都获得了较好的效果。但这种操作模式下，经销商将废旧电池输送到电池处理工厂的过程中，也将产生大量的运输费用。

在对回收电池的处理过程中，联合其他有实力的企业共同进行成为更多车企的选择。无论是对电池回收及再运用技术层面的考量，还是对未来电池回收规模的顾虑，通用、丰田、戴姆都选择与外部实力强大的企业建立合作，共同开发废旧电池回收处理项目。

在应用层面，大量国外车企对梯次利用寄予厚望。除特斯拉明确二次利用既不具备经济效益，也没有很好的利用价值外，丰田、日产、戴姆勒、通用、宝马等对回收电池在修补再售、家用/商用储能、削谷填峰等都表现出较大的兴趣并进行了积极尝试。