用自动驾驶解决同城生活问题

在深圳西北部的这条路上，每天中午是最繁忙的时候——工业园区的道路两旁停满了私家车，午休的工人和白领们得跟车辆共用并不宽阔的路面，会车时司机总要忍不住深踩一脚刹车。

一辆四四方方的自动驾驶小车从这条路上驶来，经过一小段斜坡，开进了一个三角状的停车场，停在了一家公司正门口。这是这辆递送小车的测试定点。它继续前进，在停车场拐角处被一辆大卡车截住，等装车结束后右拐前行，观看路面情况后，敏捷地左转了120度，继续开上了这条繁忙的道路。

这是AutoX的L4自动驾驶送货车的2.0版本，已经低调地在此测试近一年。

这家自动驾驶公司离开公众视线已经超过半年，上一次还是在喊出“平民化自动驾驶”口号的创业初期。沉寂半年后首次发声，AutoX展露出的野心，不仅仅是一辆自动驾驶送货车。

量产车型切入递送行业

从外观上来看，这辆AutoX低速自动驾驶送货车并不显眼，通体白色，没有任何logo或者装饰。“这是一辆测试车，我们也没有对外宣布在这里进行产品的打磨。”AutoX深圳的工程师对钛媒体表示。

不过从AutoX提供的数据来看，它的几项参数都很接近可以商业应用的程度了。

它体型娇小，长约1米4，高约1米2，宽80厘米，然而提起侧面的手柄打开车子后，储货空间几乎是从外观看来的80%，容积是0.42立方米，可以卧进一个成人，比市场上发布的自动驾驶递送小车的空间效率都要高。这辆测试车的硬件和自动驾驶系统由AutoX团队自己研发、设计和建造，现在的版本用的是玻璃钢外壳，芯片采用英特尔8核i7处理器及英伟达移动版GTX1070。

小车最先瞄准的是园区里的应用场景。这类场景里，虽然车辆速度较低，但环境复杂，同一条路上可能会出现人、摩托车、自行车、机动车，也没有很明确的交通规则。中国有大量这样的非结构化道路，对于大部分试图解决“最后一公里”运送问题的公司来说，这几乎是无法避免的挑战。

测试路上人、摩托车、自行车、机动车混行

以肉眼观测，这辆车速度约在10公里/小时，在AutoX演示中，当有行人突然跳到车前0.5米以内时，小车急刹车，然后稍等片刻后，开始倒车，后退大概0.5米后，再从左边绕路前进。除了低速意味着的更短制动距离，针对园区的应用场景，AutoX在算法及路径规划上也做了很多相应的调整，以提高小车的灵活度和安全性。

低速小车与全速运货车对比

全速送货车则由小型面包车进行改装，载重为500千克、容积3.5立方米，和“货拉拉”这类平台提供的面包车载重相似，是比较标准的物流车。它搭载英特尔12核i7处理器及3块GPU。未来几个月内，团队计划将GPU数量精简到2块。

“这辆车是为了同城的运输需求而准备的，计划在今年试运营，首先会用在固定路线配送。”AutoX COO李卓告诉钛媒体。

这两辆车的前方都搭载了LED显示屏，让行人知道车的下一步打算：是在等人们先走，自己准备左转，还是在原地等待。

这两辆送货车的传感器方案以摄像头为主，其他传感器为辅。除了车身前后及侧面的8个摄像头以外，它们头顶都有一个激光雷达（低速版本为16线，高速则是40线）。针对现有的应用场景，低速送货车车前后向底盘上方的细缝各有一个1线雷达用于检测动物或儿童，再搭配一圈超声波雷达。而全速送货车则补充了一个毫米波雷达。

和用到两个激光雷达的智行者送货车、或是造价较高的Nuro车相比，以摄像头为主的传感器方案让AutoX在保证自动驾驶系统性能和最高安全性标志的情况下，把成本控制在很低的程度，“让它成为老百姓生活里真正能用上的工具。”肖健雄说道。

在合作伙伴的要求下，比测试中这辆车更高、容量更大的3.0低速版本和上文提到的全速版本正在珠三角和长三角的生产基地中量产，其中低速车包括两个版本：生活柜版和送货箱版，今年总出货量在百量级。

左：生活柜版 右：送货箱版 图片来自AutoX

用自动驾驶解决同城生活问题

量产完成后，这些低速送货车将被投入试运行，主要做的是在园区内点到点的包裹运送。这也是AutoX过去一年内和国内几家主流快递公司合作测试的方向。

“在园区内部，有很多包裹递送的需求，快递和物流公司希望能用自动驾驶来覆盖这些有很多重复递送任务的地点，用户则希望有24小时随传随到的送餐送货服务。”负责测试的工程师解释道。

收费的形式有两种：长租和短租。长租即由AutoX向大型企业级客户提供软硬件一体服务，短租则是通过开发的app和API接口提供即叫即送服务，针对普通消费者和小企业。

“我们的商业模式是iPhone模式，提供一体化产品全套服务，包括人工智能、三维地图、路径规划、硬件传感器、计算平台、后台监控、云端服务等，同时开放app store和API供二次开发。”肖健雄说道。与之相对的是百度的Apollo（阿波罗），类似安卓模式，开放代码让各厂商自己定制硬件。

它只是AutoX自动驾驶版图的第一步。AutoX创始团队COO李卓对钛媒体表示，AutoX的全速送人车也在研发过程中，今年年底会开始小批量试运营，大批量量产预计将于后年开始。AutoX也与国内一些知名企业建立了长期合作关系，比如与分时租凭公司PonyCar（马上用车）等联合创立未来出行实验室。

送人车的传感器方案和全速送货车类似，都是以8个摄像头为主的三层防护，搭配一个40线激光雷达和毫米波雷达。

全速送人车是基于林肯MKZ改装的原型车。去年3月，AutoX公布了这辆车在晴天、小雨、夜晚、阴天夜晚的测试视频，当时整车仅仅使用了7个单目摄像头作为传感器。这个系列也在去年6月起与上汽合作进行分批压力测试，现在已经在测试送人的应用场景。在其中一个与上汽的合作项目中，AutoX将其自动驾驶系统装在了上汽旗下的名爵车上，在夜间进行了大量的自动驾驶测试。

去年AutoX与上汽的自动驾驶联合压力测试视频截图

“通过三款无人车，我们希望能打通各种最后一公里，提供同城运力平台，最终做到解决每个人生活里衣食住行的需求，普惠科技。”

具体来说，一位普普通通的市民，在生活里由于运力不足会遇到的问题——车辆限行、停车位难找、需要短途搭车；买了衣服包裹，需要同城运送；点了外卖，或是希望超市水果生鲜能送货上门——在某种程度上来说都可以被这三辆车的“组合拳”解决。

她认为，比起提供有足够性价比的自动驾驶方案，这样真正贴近消费者、解决消费者生活中的问题，解放人类浪费时间在堵车和排队等生活锁事上，是更高层面上的“平民化自动驾驶”，这也是团队一直以来的愿景。

LBS下半场：运力是核心竞争力奖项设置

值得注意的是，选择这个方向切入，除了从“平民化自动驾驶”的愿景出发，同时也是因为AutoX团队认为互联网中的LBS（根据地点提供服务）模式还有很大的市场机会，而参与其中的最好方式就是用自动驾驶技术解决同城服务问题。

肖健雄判断，LBS已经进入了下半场：运力之争。

“为什么用户用滴滴在上下班高峰期难以打到车，也会抱怨车费太贵？而司机们也在抱怨补贴一旦没了生活过不下去，这是因为算力带来的效率提升已经达到极限，没办法再提升了，运力是现在的主要瓶颈。”肖健雄认为人力成本、合法化成本、交通安全成本、人身安全成本严重限制了LBS的发展，而运力池不够大又进一步限制了业务量的增长。

“如果运力提升，服务质量提高，价格降低，就会有更多人去点外卖、打车，整个市场将会有大幅度的提升。”

根据麦肯锡数据，全球食物递送市场总量达830亿欧元（约6273亿人民币），然而它仅仅占到整个食品市场的1%。除此之外，在这超过6000亿人民币的食品递送市场里，还有超过60%是通过电话下订单、餐馆自己配送的。

在肖健雄的规划中，通过低速运送车覆盖园区和非高速路段，全速运货车覆盖同城的生鲜、快递等递送需求，全速送人车则满足城市内的出行需求，这三款无人驾驶车能够作为基础工具，协助搭建一个运力平台。肖健雄表示，通过以垂直形式提供服务，这个运力平台能做到的还有更多——“三款车高频使用，共享和互通数据，大大提高地区和场景覆盖率，不断更新自建的三维地图，做到实时分析规划，提供优化出行路径，最终成为智慧城市不可或缺的同城运力平台。”

“今天的自动驾驶有点像1995年的互联网，刚刚开始。过去20年互联网带来的算力革命改变了整个社会。未来20年，自动驾驶带来的运力革命也将改变人类社会。”