或许在不远的将来，硬件供应商最终会成为移动服务提供商

目前，传统的ADAS硬件提供商，如大陆和博世，将越来越多地提供完整的硬件系统，包括后端和云平台。自动驾驶的硬件在特定的阶段可以作为一种商品去销售，就像刹车和转向一样，但从这些硬件传感器的长远来看，单纯靠卖硬件并没有太多的利润空间。

尽管自动驾驶的推广遇到了一些意想不到的障碍，例如，沃尔沃已经大幅缩减了Drive Me自动驾驶汽车项目，而Elon Musk推迟了他大肆宣传的coast-to-coast自动驾驶，但很多人认为自动驾驶汽车正在进入高速发展期。从某个角度看，自动驾驶的推广出现延误的原因是积极的，因为大家希望能推出一个更好、更安全的最终产品。

虽然我们一谈到自动驾驶，立马想到的就是自动驾驶汽车，然而自动驾驶汽车本身只是自动驾驶的一部分。一旦该技术适合销售，它将需要成为V2X系统的一部分，使其能够与其他自动驾驶车辆和道路基础设施进行通信，即便是在视线盲区的情况下，例如在建筑物后或曲线周围，都需要实现V2V和V2I。这个领域不仅将为Tier1提供一个潜在的、有利可图的市场空间，而且还可能导致他们的重组，因为自动驾驶的硬件变得无处不在，软件将带来更高的投资回报。

首先，天线供应商已经准备好为V2X提供特定需求的产品。假设大多数V2X通信将通过5G无线网络进行，他的优点在于，5G V2X通信所需的车辆基础设施部分在通信方面几乎没有额外的成本，因为考虑到要给用户提供信息娱乐，因此，汽车制造商无论如何都会在汽车上采用5G通信。 对于道路管理部门来说，短波IEEE 802.11p或5G的基础设施升级成本很可能相似，除非他们可以依赖MNO的5G基础设施来提供管理流量所需的数据，但这仍有待证明。

然而，由于5G离正式商用还有几年时间，目前有些国家和地区的IEEE 802.11p标准将不得不使用，或许这只是暂时的。而 一些汽车制造商，如大众汽车已经在为这种可能性做准备。从2019年开始，他们将为部分车辆配备IEEE 802.11p，然后在5G准备就绪时将其扩展至5G，目前已经有一些天线供应商正在寻找可能性，如果IEEE 802.11p和5G可以使用同一个天线，这样就可以降低天线成本。

目前，传统的ADAS硬件提供商，如大陆和博世，将越来越多地提供完整的硬件系统，包括后端和云平台。自动驾驶的硬件在特定的阶段可以作为一种商品去销售，就像刹车和转向一样，但从这些硬件传感器的长远来看，单纯靠卖硬件并没有太多的利润空间。通过分析我们可以看到，真正的利润将来自提供自动驾驶的软件或V2X，如数据管理、实时更新地图等，较大的Tier 1将成为软件提供商，甚至可能是具有完整云平台的数据仓库提供商，这些供应商不仅提供汽车中的硬件，而是提供完整的端到端服务，这就是汽车硬件供应商需要历经的变革。今年年初，大陆集团和博世集团各自收购Here公司5%的股份，就足以说明。或许在不远的将来，硬件供应商最终会成为移动服务提供商。

一旦硬件销售出去，那么软件作为一种服务，无论是作为授权模式还是一次性销售模式都将成为这些玩家所关注的重要标准。比如大陆集团9月份宣布将采用新款Qualcomm 9150 C-V2X芯片组进行现场试验蜂窝式V2X技术。目前，所有的Tier1都在软件方面投入了大量资金，这是为了增强他们的软件能力，以及如何为下一套通信技术准备好逻辑和算法解决方案。

目前，多家汽车制造商已经在基于DSRC的解决方案上投入了大量资金，但蜂窝通信已经成为V2X未来可供选择的一个选项，因为DSCR所能做的它都可以做，并且车辆上已经安装了基于蜂窝通信的车联网终端。另外，由于欧盟的eCall授权计划于3月底生效，而美国的福特、通用汽车和其他汽车制造商在出厂的车型上都搭载了基于蜂窝通信的车联网终端，因此，蜂窝通信未来在车联网领域可能成为主流，或许它不会完全取代DSRC，但它可能成为V2V通信的一个重要方式。

未来，像高通这样的芯片制造商可能因此成为大型厂商，因为他们将制造芯片组，这些芯片组将被大陆集团或博世等Tier 1用来根据行业标准制定解决方案。现在当我们还在比较DSRC和蜂窝网络谁将胜出时，业界却已经将目光聚焦在蜂窝网络。

车联网和自动驾驶的快速发展，对于Tier 1来说是一个很好的机会。一旦蜂窝通讯模型变得成熟，Tier 1将成为一站式商店，不仅提供一个集成解决方案，还将照顾客户端，如信息娱乐，也包括通信，车联网终端将能够与另一辆车进行通信。通过提供解决方案，传统Tier 1可以发挥非常重要的作用，特别是当行业现在对于他们应该采用何种技术感到困惑时。