日本汽车产业的发展情况如何？对自动驾驶的态度发生了哪些转变？

据日经亚洲评论报道，丰田汽车计划2018财年在研发和资本支出方面投入2.45万亿日元（约223亿美元），是丰田在过去11年中的最高纪录，较5年之前增长了30%。其中，有1.08万亿日元用于研发，其中35%用于自动驾驶技术和其它新型技术。折算过来，约有34.29亿美金。

丰田是日本第一的汽车OEM，在全球也名列三甲。其大举投入自动驾驶，源于背后整个日本汽车产业对自动驾驶的“怠慢”。作为全球汽车产业链中的重要一环，日本拥有自下而上的汽车芯片、传感器、零部件研发制造体系，在传统汽车领域其一直是行业领头羊。

那么在自动驾驶大的背景下，日本汽车产业的发展情况如何？对自动驾驶的态度发生了哪些转变？

在开始分析这之前，先讲一个小故事。

度假胜地里躺着的狮子

在北纬40度33分至45度33分，东经139度20分至148度53分之间，有一个南北宽420公里，东西长540公里的岛屿。这里冬季寒冷干燥，夏季暖热多雨，四季分明。岛上中部高，四周低，山峦起伏，火山环绕，沟壑纵横，河流密布。每年的12月至3月份有积雪，最深可达4米，遂有雪国之称。由于环境优美，这里成了全球旅游爱好者的圣地。

2018年的5月11日，中国政府代表团率团参观了丰田汽车设立于此的零部件工厂。期间丰田特意把最尖端的高科技产品运到这一零部件工厂进行展示，包括多功能出行平台产品、氢燃料电池车、自动驾驶汽车等。

丰田汽车是全球知名汽车品牌，2017年丰田汽车全球销量达1044.1万辆，排在大众和雷诺日产三菱联盟背后，位居全球第三。但在营业利润上却连续五年超过竞争对手大众集团；营业利润率高达8.2%，超过豪华车的戴姆勒。

历史上丰田汽车长期稳居全球汽车销量榜首，所依靠的仅仅是雷克萨斯、大发和日野等自身品牌。

在目前全球三大汽车集团中，可以看到丰田、日产、三菱的影子，它们背后是日本强大汽车研发、制造业的缩影。

中国政府代表团到访全球汽车产业一隅，表示了逐步推进两国在高技术等领域开展技术合作的意愿，而为推动经济的结构性改革，日本媒体表示***十分重视企业的技术创新能力。

在访问期间，丰田汽车方面向代表团播放了一段企业研发的自动驾驶汽车在日本高速公路上试车的视频。一辆汽车正行驶在高速公路上，灵活地变道超车；而当镜头转向车内，司机的手并没有放在方向盘上，全程实现自动驾驶。

自动驾驶作为未来汽车发展的一个趋势，涵盖多领域高精尖技术，在传统汽车领域强势多年的日本公司，是否在自动驾驶领域走在了前面？发展情况如何？于外界而言，一直是个迷局。

循序渐进的政策

首先在日本，政府和车企一直对无人驾驶汽车持谨慎态度。它们关注其他国家的发展情况，也在实施试点项目,但是否将无人驾驶汽车列为发展重点，还是个问题。

如果要优先发展无人驾驶汽车，就必须在人工智能、高精度地图和数据分析等对行业未来发展至关重要的领域投入资源，而这些领域,无不是需要投入天量资金才可以完成的。

2013年，日本启动了名为SIP（战略性创新创造方案）的项目，它是由日本内阁政府推进的日本复兴计划，将聚焦于联合产业界、学术界以及政府机构，促进技术的研发应用。其中，自动驾驶，即SIP-adus是它的核心之一（这个计划以丰田为首）。

2015年日本政府发布指南，确定2020年在车内安装半自动装置，实现该服务的商业化，服务当年在日本举行的奥运会。在这之后，日本希望进一步展示其新一代技术的实力，如无人驾驶汽车，环保交通传动系统等。在2025年启动全自动驾驶汽车，使车辆不再需要司机就能够上路。为此日本投入了20亿美元。

2016年5月，日本警察厅颁布了《自动驾驶汽车道路测试指南》，明确驾驶人应当坐在驾驶位上，测试车辆和驾驶人均应符合并遵守现行法律法规。

2017年6月，日本警察厅发布了《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，允许汽车在驾驶位无人的状态下进行上路测试。而为鼓励和规范公共道路测试自动驾驶技术，日本内阁府宣布从2017年9月到2019年3月在国内部分高速公路、专用测试道路上进行自动驾驶汽车测试。

在政策和发展规划上，日本政府给出了明确的计划表，相比于欧美中的2020年计划，略显保守。但谨慎的背后，是基于日本强大的汽车工业体系，对汽车产业深刻的认识。

自动驾驶从规划到实施、商业化，真正的执行者是OEM、Tier1，上下游供应商。而从芯片到基本各种传感器、零部件，日本都拥有完整的体系。

在制定技术标准方面，日本的速度缓慢。目前，该国还没有支撑行业发展的“常用零部件规格和安全规范。”日立、电装和松下等供货商因此抱怨，称需要制定标准，让它们了解市场需求，担心美国或欧洲零部件标准将使得日本供货商在全球竞争中出于劣势。

企业已经要求日本土地、基础设施、交通和旅游部制定“能够实时传递交通和事故数据的 智能公路基础设施标准。这一技术可用来调整电子信号速度限制，缓解交通，或向智能车辆的仪表盘直接传送道路建设警示信息。”

而OEM也需要特殊许可才能进行道路测试。国家警察厅的规定要求“所有公共道路上的测试都要有司机坐在方向盘后面，”这也就限制了全自动驾 驶汽车的测试。

另外，日本政府还在考虑其他几项限制性措施。其中包括“限制自动驾驶车辆进入高速公路，司机要为任何事故负责。”还要求“安装防止操作人员睡着或东张西望的装置，这一装置可以使用感应器判断操作人员的状态。

作为自动驾驶落地中重要的一环，OEM的态度如何？

特立独行的日本OEM

1、丰田

2014年，在面对媒体时丰田章男表态：除非自动驾驶汽车在纽博格林北环赛道上战胜人类顶尖的赛车手，他才会考虑发展自动驾驶汽车。自此之后，丰田章男就被冠以了“自动驾驶汽车的怀疑者”之称。作为日本毫无疑问的汽车OEM头牌，丰田对自动驾驶的认可度一开始就打了折扣。

与之相对应的是，2012年谷歌在其早期无人车测试中使用的是丰田汽车。当谷歌提出要与丰田在此技术上合作时，丰田却拒绝了，因为不想与外界分享车辆设计信息。其结果就是，丰田正在努力追赶，而汽车行业已经转向自动驾驶汽车。谷歌，作为全世界自动驾驶技术的先驱，造在2008年就已经投入到相关技术的研发中。

当时间的车轮转过了2个年头，丰田似乎意识到了自动驾驶大势不可逆，于是在2015年年底豪掷10亿美金成立丰田研究院TRI,用于自动驾驶和机器人相关技术的研发。

TRI创立之初,研发团队主要由斯坦福大学、麻省理工学院以及Jaybridge Robotics的科研人员组成,原美国军方首席机器人工程师吉尔·普拉特(Gill Pratt)担任CEO,其中丰田将分别向斯坦福和MIT投资2500万美元,用于机器人及人工智能系统的开发。

2016年4月初,丰田宣布与密歇根大学达成合作协议,在安娜堡市建立自动驾驶汽车研发基地,未来四年内将投资2200万美元用于加速人工智能、自动驾驶汽车和机器人的研发。基地将招聘50人，帮助公司在人工智能和高清数据绘图领 域迎头赶上。其目标是建设原始模型实验室，在模拟路况中进行低速车辆测试。目前TRI在帕罗奥图、剑桥和安娜堡市设有三个研发中心。

但自动驾驶的技术需要时间积累，尤其是涉及到高精地图、视觉识别处理等，因此“起了个大早，赶了个晚集”的丰田，又联合东京对冲基金SPARX成立了资金池为3.07亿美元的科技基金,在全球发布江湖召集令。

目前包括旧金山汽车共享公司Getaround,联网汽车软件提供商UIEvolution,以及软银出身的机器人公司Groove X等初创公司已经被招致麾下。

在这当中，丰田也从特斯拉的怀抱，转向了Uber的怀抱。除此以外，丰田还同微软合作获取其汽车专利使用权，同日本通信运营商NTT就汽车的超高速无线通信技术开展合作，同日本出租车协会(JFHTA)合作研发自动驾驶技术等等。

2018年初，丰田宣布将在东京成立一家丰田先进技术开发研究院（"Toyota Research Institute-Advanced Development"：TRI-AD）的新公司，联合汽车零部件供应商爱信精机、电装推动自动驾驶领域的前沿技术研发。

丰田研究院(Toyota Research Institute,简称“TRI”)在2017年3月初，曾对外公开过一款基于雷克萨斯LS 600hL车型改制而成的无人驾驶测试车,光激光雷达就用了七枚,总价值在12.3万美元。丰田自动驾驶路测主要是在日本国内的公共道路以及类似MCity的封闭测试场中进行,丰田目前还未拿到加州自动驾驶汽车公共道路测试的牌照。

丰田的态度从一开始的怀疑，转变到后来的积极，体现出了其面对全球竞争者争舸自动驾驶的焦虑，但路测车辆的自动驾驶系统的配置，还是透露出了其对自动驾驶的不信任感。

2、本田

本田社长八乡隆弘曾表示：在自动驾驶领域，研发上本田会采取双向的策略：一方面会借助「Honda Sensing」安全超感智能驾驶辅助技术的进化迭代逐步推进自动驾驶汽车的落地；另一方面也会和Waymo的研发部门合作，不过这是独立于Honda Sensing之外的技术范畴。

本田技术研发中心资深总工程师横山利夫在《本田 ADAS 和自动驾驶技术新进展》中曾指出：2014年本田已经引进了ADAS系统，使用毫米波雷达和激光雷达，与防碰撞技术结合起来，能够避免碰撞事故的发生；2015年本田在东京的高速公路上进行了自动驾驶车辆的展示和测试；2016年本田开始在日本测试V2X。

在“2014年Honda 中国媒体大会”上，本田展示了其协调型自动驾驶（Cooperative Autonomous Drive）技术，用本田技研社工程师的话说：在美国高速公路自动驾驶测试中（约12.8公里），本田自动驾驶汽车完成了转向、自动刹车、车道汇合与变更等操作，并且全程保持在了120km/h时速。本田在此次大会上，也提出了“零事故”的顾念。

2017年年底本田与中国人工智能企业商汤科技联合宣布：两家公司签订长期合作协定，双方将基于本田的车辆控制技术系统，融合商汤科技的视觉演算法和开发平台，共同发力适合乘用车场景的L4级自动驾驶方案。

同年，本田对外宣布其配备驾驶辅助系统的车型将在2020年推出，其可在封闭的高速公路实现自动驾驶。同时，本田驾驶辅助系统计划2025年发展到Level 4级别。

本田曾展示过一台基于L3级别的自动驾驶概念车，它配置了两枚摄像头，5枚激光雷达，5个毫米波雷达和一个GNSS天线。

2、日产

2016年7月13日，日产在日本发布了ProPILOT自动驾驶技术，并宣称该技术在2020年就能达到完全成熟的程度。ProPILOT是日产研发的的自动驾驶技术，可用于高速公路上的单车道驾驶。该技术可以在全自动模式下完成转向、加速和刹车等操作，从而减轻高速公路上的交通拥堵和长途驾驶给驾驶者带来的负担。

日产对自动驾驶技术的发展进程具体可以分为三个阶段：

1、2016年，搭载该项技术的日产车型可以实现高速公路单车道自动驾驶（ProPILOT——Level 2 自动驾驶）；

2、2018年，该项技术将会搭载更为先进的系统，让车辆在多车道的条件下能够实现自动驾驶（ProPILOT 2.0——Level 3 自动驾驶）；

3、2020年，该项技术将会完全成熟，即使是应对城市街道交叉路或城市交通路况也可以实现自动驾驶功能（ProPILOT 3.0——Level 4 自动驾驶）。

日产汽车有限公司CPO首席绩效官何塞·穆诺兹 （Mr。 José Muñoz）曾表示：在2020年实现ProPILOT 3.0，也许会在2022年后实现ProPILOT 4.0（Level 5 自动驾驶）。

日产曝光的最新自动驾驶原型车（level 4），配备有12个超声波雷达、12个摄像头、9个毫米波雷达、6颗激光雷达。

从日本三大OEM的发展策略上可以看出，日本汽车产业对自动驾驶的态度普遍保守，但同时对安全的重视程度也较为突出（通过其配置的传感器数量可以看出）。三大OEM在使用激光雷达这一昂贵传感器的时候，丝毫不吝啬，动辄五六个，这一做法与欧美中差异较大。

《高工智能汽车》就此采访了日本自动驾驶公司ZMP株式会社董事西村明浩，其表示在日本进行自动驾驶技术的研发、路测，无论OEM、Tier1还是自动驾驶公司，对安全都尤为重视。这在汽车激光雷达以及其它系统的配置上，就有体现。

由于日本的毫米波雷达频段在全世界中属于另类，是60GHz，因此为了普适性，传感器中并没有配置毫米波雷达，只是预留了相应的接口。转而用激光雷达代替。

西村明浩表示，这种做法在日本较为普遍，而最高等级的自动驾驶路测车辆，成本折合人民币可达500万。

图：ZMP路测车辆：配备了5颗IBEO激光雷达和多个摄像头，包含立体相机。

4线的IBEO LUX激光雷达现在的市场价是10万RMB，这还不包括软件部分。而图中的立体相机，ZMP的方案中有4个摄像头，同时预留了两个摄像头的位置，其摄像头供应商来自鼎鼎大名的索尼。控制系统部分由于ZMP跟英特尔有合作，因此会使用其解决方案。

由于在视觉处理领域，日本一直是传统巨头，因此日本自动驾驶行业对摄像头的使用可谓物尽其用。而使用IBEO的激光雷达，也是出于其是目前唯一量产的激光雷达。

频繁合作、加速发展

自动驾驶的发展除了OEM，还需要整个产业链的合作。2016年，日本丰田、日产和本田等6家大型汽车厂商将在高精度三维地图等汽车自动驾驶所需的8个领域展开共同研究。

上述厂商将以2020年在一般道路上行驶为目标，推进研究开发，力争确立标准技术。将对抗在自动驾驶领域领跑的欧洲企业和美国谷歌。

据报道，参加日本经济产业省研讨会的相关企业达成了协议。除了6家汽车厂商之外，电装、瑞萨电子和松下等6家日本零部件企业也将参加。相关机构将在地图、通信技术和管理驾驶员健康的人体工学等8个领域展开合作。首先在地图领域推进合作。

丰田，本田，尼桑，三菱电机等15家日本汽车产业公司所组成联合开启了一个合作项目，目的是为创造出新一代移动测量系统（MMS）。为了实现2020年东京奥运会时自动驾驶汽车正式上路的目标，日本政府也对此项目给与了极大地支持。

以2020年为目标，日本工业界和政府将齐心合力的与美国和欧洲的自动驾驶技术进行竞争。此项名为“动态地图测量”（Dynamic Map Planning）的项目将由三菱电机主导，目的为在三菱现有的MMS系统上进行创新，减少其体积，曾强其威力。该技术目前已经被用于测量日本全国的3万公里高速。

2016年，日本政府为了加快自动驾驶技术的开发，2018年度将推动日本与欧洲的卫星定位系统接轨。日本版全球定位系统(GPS)“准天顶卫星”和欧盟(EU)的“伽利略导航系统”发送的信息信号的语言将实现通用化。

通过接轨，面向日本市场开发的自动驾驶汽车和相关零部件将可以实现在全世界使用。这将降低开发和生产的成本，推动日本企业拓展世界市场。

资金不足、数量有限的初创公司

作为世界第三大经济体，日本在自动驾驶领域似乎应该有更活跃的表现。但无论是初创公司的数量，还是融资环境，日本似乎都显得有些“不景气”。

西村明浩表示，日本虽然藉由2020年东京举办奥运会，在大力发展国内自动驾驶，希望能够在2020年推出具备自动驾驶功能的出租车。但国内整体的融资环境并不乐观，初创公司想要获得金融业的青睐，难度不小。

ZMP创立于2001年，专注于集合了自动驾驶和机器人技术的“下一代汽车开发平台”。2014年，英特尔宣布投资ZMP。

2017年，ZMP创始人兼CEO向路透社透露：该公司计划在未来几个月内在东京股票交易所（Tokyo Stock Exchange）上市。在2016年，因客户信息在互联网上遭到泄露，ZMP的上市计划一直被搁置。

2016年，日本社交类游戏巨头DeNA开始涉足自动驾驶汽车领域，希望凭借自身软件开发和信息技术优势为自动驾驶汽车研发开辟道路。

初期DeNA曾同ZMP进行过合作，开发过一款自动驾驶汽车。后DeNA与日产合作，开发搭载自动驾驶技术的新型出行服务，双方共同发布了新品牌- Easy Ride，希望它成为现有交通基础设施的全新补充。

PKSHA 成立于 2012 年 10 月，主要从事算法授权事业（授权销售 AI 技术领域的算法如语言解析、影像辨识、深度学习等），为各种硬件设备（服务器、智能手机、医疗机器、各种 IoT 机器）／软件研发提供采用自然语言处理、影像辨识、机器学习／深度学习技术的算法解决方案。丰田持有其2.7%的股份，看重的主要是其在自然语言处理、图像识别领域拥有先进的技术。

Preferred Networks是日本一家初创公司，成立于2014年3月，目标是促进企业利用以物联网为重点的深度学习技术，自2014年10月起与丰田汽车合作。丰田向Preferred Networks投资9400万美元，在这之前已经投资过900万美元，最终丰田成为Preferred Networks的最大股东。

从以上可以看出，日本自动驾驶公司数量较少，大部分都是通过智能软件算法切入，而在寻求资金方面，基本来源是大的本土OEM。这也是为什么即使承担了2020年东京奥运会自动驾驶项目的ZMP，仍然寻求在中国进行一些商业合作的原因。

慢热的岛国

2015年11月5日，日本首相表示：希望努力实现2020年奥运会·残奥会中的无人自动驾驶移动服务，及高速公路上的自动驾驶。为此，需要到2017年为止建立必要的示范和相关制度，完善基础设施建设。

2017年2月16日，日本首相再次宣言，表示到2020年要通过无人自动驾驶解决地区驾驶员不足引发的出行困难，尤其针对高龄驾驶人群道路安全问题。为此在2018年计划在新东名高速公路实现无人卡车自动跟车，且要在全国选取10个场所进行无人巴士、的士的远程操控实验。

由于特殊的国情，日本希望从政策上加强引导，推进本土自动驾驶的发展，解决刚需。但OEM和自动驾驶公司，态度都比较暧昧。

自动驾驶的发展需要技术的成熟，而这需要依赖足够多资金的涌入，以及足够多数量公司的竞争、试错。相比于一海之隔的中国，日本的OEM、自动驾驶公司、资金都略显静默。

不知道，这是好还是坏。