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自动驾驶进入城市“毛细血管”

产业大视野 来源:未知 作者:李倩 2018-05-23 18:42 次阅读

今天(5月18日),低速自动驾驶公司酷哇机器人宣布获得1.35亿元B轮融资,由软银中国和创世伙伴领投,盈峰投资、睿鲸资本、中民金服、芜湖风投、合力投资跟投。关于酷哇下一步的计划,何弢总结了三点:

一,整合高校、研究机构的科研力量,加快技术研发落地。目前,酷哇已经与卡耐基梅隆大学机器人实验室达成合作,将在今年年底共同成立一座研究院,进行环境感知方面的合作研发。

二,聚集人才。ETH 人工智能实验室原主任Rolf Pfeifer 为酷哇首席科学家,其也将在人才聚拢与技术研发方面为酷哇提供更多支持。

三,密集的商业化落地。以长沙首个自动驾驶清扫车项目为起点,今年,酷哇将陆续在上海、芜湖、合肥、四川、广东等地落地多款自动驾驶清扫车。

自动驾驶进入城市“毛细血管”

通过自动驾驶切入日常生活场景,进入城市的“毛细血管”,这是三年前酷哇机器人成立时便确立的技术方向。

在自动驾驶行业,一方面,传统车企和零配件厂商“人多势众”,财力雄厚,在乘用车和高速车方面布局深入,如酷哇这类初创公司很难具备后来居上的突出优势;另一方面,城市乘用车道路场景复杂,技术要求也更加复杂。

“我们要找适合自己的以及能够抓得到的细分赛道,我们能够和行业巨头区分的,也正是垂直细分的赛道。”

何弢将酷哇的业务线分为三条:无人驾驶智能硬件,城市清扫车、洒水车等自动驾驶低速车;前端的自动驾驶物流车。

初期,公司以更偏向 C 端的智能硬件切入,曾推出过智能行李箱、智能购物车等自动驾驶技术支撑的硬件产品,一方面便于早期打入市场,同时也可为公司赢得相应的现金流。

城市清扫车是酷哇自动驾驶技术真正落地的第一步,也是其接下来的重点动作,这与酷哇的既定路线规划相符,即在城市低速园区、医院、学校、广场等时速 60km/h 以下区域落地。之后,公司还将组建自己的自动驾驶清扫车队,并以此为据点,向洒水车、垃圾转运车等更多细分领域辐射。

此外,物流也是自动驾驶企业扎堆的领域之一,何弢对其进行了划分:前端物流,即港口、码头、仓储等区域,环境可控性较高,可作为重点布局,在此,酷哇已与国内多家物流公司进行合作和落地筹备;货车在主干线上的分发,为中端;后端,即货物到城市各端的配送,因为路况复杂,经历道路环境不确定性较大,落地难度较高,短期很难实现商业化。

酷哇机器人创始人兼 CEO 何弢

自动驾驶清扫车落地

何弢毕业于上海交通大学,曾在东京工业大学进行自动驾驶环境感知研究,师从机器人大师 Hirose Shigeo,之后曾任教于上海交通大学,并提出了特征驱动全局定位理论,而早期酷哇团队成员也多来自上海交大、百度、卡耐基梅隆大学等高校或企业。因此,对这家成立三年的公司来说,无人驾驶的技术层面已经没有太多难题。

何弢表示,团队用两个月便完成了清扫车的自动驾驶改造,其精力更多集中在自动驾驶与智能作业的产品化方面,以更好实现视觉识别、清扫装置等与自动驾驶系统的融合。比如,车辆设置了多种清扫模式,要根据路面垃圾识别效果,完成不同车速切换;在破损的马路牙子,或有井盖的区域,车辆需要适时完成避让等。如何弢所言,“自动驾驶系统不仅要接管车,还要接管其清扫装置,使车辆行驶的自动化与清扫的自动化结合在一起。”

同时,酷哇还开发了一套云端控制系统,对车辆进行统一协调调度,其与中联环境共同完成了车辆的运营模式定义,于后者而言,自动驾驶也在倒逼着其从环卫设备制造商向环卫运营服务商的转型。

在长沙落地的自动驾驶清扫车共使用了11个激光雷达(3 个 16 线、8个低线束),2 个摄像头、4 个毫米波雷达,整套系统在30-40万之间。

对于一辆低速车,这已经是不菲的配置,何弢算了一笔账,“原来的清扫车1个人一天上、下午一般只能各开3个小时,超过这个时间,人会很难受,因为车颠得很厉害。自动驾驶清扫车接手之后,基本上可以24小时或者20小时作业,相当于3个人在开这辆车,1个人的薪资1年差不多是6万- 8万,3 个人1年就省掉18万,2年就可以把车辆成本拿回来,而清扫车的一般生命周期是10年左右。”

“传统行业的信心来源于实物,他们是很现实的,要看结果,就是结果导向。”何弢坦言,说服传统行业接受新技术的前提只有效率和效益。而现在,他们已经走稳了第一步。

以下是部分采访实录:

记者:为什么会选中自动驾驶清扫车这个领域?

何弢:我们找适合自己,以及能够抓得到住的细分赛道。我们要区分行业巨头,能做的永远是垂直细分赛道,这个细分赛道事实上不是自动驾驶作为主导的,自动驾驶只是一个切入点。跟巨头相比,我们能做好的是把自动驾驶这项技术跟车体深入结合。

记者:怎么理解这种封闭场景下对感知的高要求?

何弢:场景感知的难或不难,看两个方面。一是看环境动态性,如果环境是动态的,就会比较困难。比如一条马路上原来是没有红绿灯的,突然第二天多了一个红绿灯,如果高精地图没有把这个红绿灯标注上,车直接就开过去了,就很有可能引发灾难性事故,因为它不会时时刻刻看前方有没有红绿灯,只会看高精地图的这个方位上有没有标注红绿灯。

第二,就是环境中障碍物的动态性,在标准公共场景下,环境障碍物的动态,其实是相对标准的,是有约束的,这个约束就是道路行驶规则,如果每辆车都符合道路行驶规则,无人驾驶系统理论上不会出错。

所以,在标准公共场景下好做,在于一切都是有章可循的,一些封闭场景下,尤其是低速场景下,有两个问题:第一,没有道路行驶规则;第二,场景中的移动物体是相对无序的。如果把这两个因素考虑进去,它比公共场景要难做多了。

所以你看这么多年过去了,做快递车没有一个做成功的,其中的确有法律法规的限制,但这种场景其实更难成功,技术上跟不上。

记者:酷哇所用到的特征驱动全局定位,跟高精地图有什么区别和联系?

何弢:高精地图是把所有道路信息有序组织成一张全面、丰富的地图,引导车辆去做决策和规划,本质上它是依赖RTK 、GPS 信号来做识别、判断,从而形成决策。

我们思路的不一样是在于,我们以看到的物体特征为主,RTK是辅助。拿红绿灯来说,车辆通过RTK信号,确认自己在哪里,然后再来与地图做一个验证。

我们是先打开摄像头,看当前有没有红绿灯,如果有,再来比对高精地图,进行决策,但如果高精地图上没有怎么办?这个在学术界是很难的问题,叫做被绑架(kidnap)问题。

我当前看到这个环境现象,跟高精地图上的环境现象不一致,这里面是什么问题呢?要么是我看错了,要么是环境改变了。所以说,我可以依赖本地很强的感知能力做判断,如果环境改变了,我会把这个新看到的红绿灯动态加到高精地图上去,所有这一整套的维护是基于云端自动的。这是我们跟之前的自动驾驶车辆根本的不一样,我们能解决环境的一些突变情况。

记者:在车辆运营方面,你们是怎么思考的?

何弢:我们前期会聚焦跟巨头合作,因为做这行可能最好是避免自嗨。跟中联的合作会迅速深入,我们负责技术,以及跟技术相关的一些行业资源整合,中联负责生产、销售、产品。

记者:我们有做乘用车的计划吗?

何弢:乘用车这块,我们要做也只会做城市“毛细血管”,我们有一个底线是肯定不会去碰高速公路的。

一方面,高速公路不是我们的赛道,那是百度他们的赛道,他们已经布得很好,包括地图数据。而且我们在技术手段上,也会不太一样,这里面没有难跟易的问题,是技术手段选择的问题。

他们现在的技术手段、路线更适合做那个,也已经有很深的积累了,我们去做肯定做不过他们,这是100%的事情,我们要做也只能去做一些场景补充。

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原文标题:1.35 亿到手后,酷哇如何迈向自动驾驶独角兽?

文章出处:【微信号:robotn,微信公众号:产业大视野】欢迎添加关注!文章转载请注明出处。

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