一款划定传统汽车与智能驾驶汽车界限的量产级产品

领克01作为一款中国自主品牌的标杆车型，或许还将成为一款划定传统汽车与智能驾驶汽车界限的量产级产品。

4月21日，中汽中心公布了C-NCAP 2018年第一批13个车型测试成绩，其中领克01 2.0T两驱Pro版以60.1分拿到了 “五星+”评级。这也是《C-NCAP 管理规则（2015 年版）》实施以来唯一一款获得 “五星+”评级的车型。

其中领克01在100%正面刚性壁障碰撞试验（18分）、40%正面偏置碰撞试验（18分）、侧面碰撞试验（18分）、座椅鞭打试验（4分）及加分项（3分），分别获得了17.72分、17.33分、18分满分、4分满分和3分满分。最终按照《C-NCAP 管理规则（2015 年版）》评分标准获得 “五星+”评级。

收购沃尔沃，做技术铺垫

其实领克01能够获得“五星+”评级，并不算出人意料。打造过硬的产品（领克01），进军全球汽车市场是吉利汽车多年积累的结果。

2010年吉利全资收购沃尔沃汽车，当时李书福认为，汽车工业发展正在面对着全球化趋势，尤其是对中国汽车工业来说，任何人都不可能躲在国门之内去钻研自己的技术和产品，如果想要快速将自主品牌推向全世界，就需要有过硬的产品，高端的研发队伍，还有最重要的就是渠道，以及打开渠道的引爆点。

除此之外，吉利汽车自身也需要快速壮大，完善自己的产品结构，实现从下至上全面覆盖的要求，但是以吉利汽车当时的能力在短期内推出一款能被认可的高端品牌，或者是高端产品是不现实的。

权衡之后，收购沃尔沃，运用沃尔沃的技术来打造高端品牌（领克）是可行性最高的方案。

收购沃尔沃汽车之后，吉利着手联合沃尔沃打造全新平台CMA，也就是生产领克01的平台。为了让开发出来的新车型能够保有沃尔沃基因（沃尔沃以安全著名世界）。

在开发CMA平台之初，吉利通盘考虑了C-NCAP、E-NCAP、US-NCAP、IIHS安全五星目标和Allianz，RCAR等保险协会低速碰撞维修成本要求，保证开发出来的车辆，在被动安全技术上保持较高的水准。

ESC是目前唯一主动安全评分项

只有过硬的被动安全技术，没有丰富的主动安全配置，也不能拿到五星+评级。

在《C-NCAP 管理规则（2015 年版）》加分项中要求，配置有符合标准的安全带提醒、侧面安全气囊和气帘、电子稳定控制系统（ESC）分别加1分，满分3分。其中，电子稳定性控制系统（ESC）是《C-NCAP 管理规则（2015 年版）》唯一的主动安全评分项。

为此，领克01 2.0T两驱Pro版，配置上包含了侧面安全气囊、侧面安全气帘、安全带紧张器，安全带限力器、驾驶员和乘员侧安全带提醒、ISOPIX装置、ESC等配置等，满足加分项要求，拿到了满分3分。

而同批次其它车辆，部分只拿到1分或2分，是因为其配置不能满足全部加分项要求。例如东风风光S560 1.8L 手动舒适性，只有安全带提醒和ESC功能，没有配置侧面安全气囊，只能拿到了2分。

领克01 2.0T两驱Pro版配置表

虽然领克01在《C-NCAP 管理规则（2015 年版）》中获得了五星+评级，但要承认的是，目前实施的2015版C-NCAP的评分体系中，主动安全评分比重太小（只有ESC，占1/61分），这与高配置（智能安全辅助系统）市场趋势的现状并不协调，甚至有些落伍，在此方面，欧盟E-NCAP和日本J-NCAP则有更多主动安全评分项。

例如，欧盟E-NCAP现行评价体系中，主动安全方面包含有电子稳定控制系统（ESC）、速度辅助装置（SAS）、城际自动紧急制动（AEB）、车道辅助系统(LKA)。

注：速度辅助装置是，通知驾驶员当前的速度限制；当车速超过设定的速度阈值时警告驾驶员；或者主动防止车辆超速或保持设定的速度。

日本J-NCAP现行的评价体系中，主动安全方面有自动紧急制动（AEBS）、车道偏离预警（LDWS /LDPS）安全测试标准，而且在2018年下半年推出的“J-NCAP 2018版”中还会增加相应的测试项目和比分。

全球主动安全法规及消费者评级时间表

2018版C-NCAP加重主动安全评分

即将于2018年7月1日开始实行的《C-NCAP 管理规则（2018 年版）》，其主动安全方面评分权重，和测试项目也会有所增加，主要是添加了AEB（白天）测试评分项目。

其中《C-NCAP 管理规则（2018 年版）》规定，对于配置了AEB 系统的车型，进行车辆追尾自动紧急制动系统(AEB CCR)以及行人自动紧急制动系统(AEB VRU_Ped)测试。

其中AEB CCR 及AEB VRU_Ped 试验是用被试车辆以不同速度行驶至前方静止、慢行和制动的模拟车辆目标物以及行人假人目标物，检验被试车辆在没有人为干预的情况下的制动及预警情况，以评价AEB 系统的性能好坏。

并且在主动安全评分方面，《C-NCAP 管理规则（2018 年版）》评分标准改为100分制，其中被动安全70分、行人保护15分、主动安全部分共15 分。主动安全测试项目包含了AEB 系统（11 分，其中AEB CCR 试验8 分，AEB VRU_Ped 试验3 分）和ESC 系统（4 分）。

目前《C-NCAP 管理规则（2018 年版）》在主动安全评价体系只增加了AEB一项，但根据中国汽研有关人士透漏，后续还将根据技术发展与量产情况，逐步引入不同等级的主动安全项目，目前相关功能还处于标准研制和场景设计阶段。

中汽中心推汽车智能化指数

除了《C-NCAP 管理规则（2018 年版）》之外，中汽中心在2017年12月12日ICV国际论坛上还发布了《汽车智能化指数及评价方法研究》课题，其对主动安全功能也能起到一定的评价作用，目前还处于标准研制，路测基地建设阶段，预计2019年初发布。

《汽车智能化指数及评价方法研究》课题，主要内容是基于SAE等级划分的汽车智能化技术路线和评价方法，根据Level 0-5不同阶段的汽车智能化等级，建立可实现横向扩充和纵向深化的评价指标体系，以不断满足智能汽车产业发展的可持续性评价需求。

例如，对于当前大多数智能汽车所处的Level 1-2以及向Level 3过渡阶段，汽车智能化指数则主要考虑高级驾驶辅助系统，包含有自适应巡航控制、自动泊车、车道保持辅助、前向碰撞预警、交通灯预警、在线/实时导航、行人穿行预警等指标的评价体系。

场景设计是难点

业内人士指出，目前在《汽车智能化指数及评价方法研究》制定上的主要难题是测试场景设计。

这一点也是评价主动安全产品表现最关键的地方，在制定评价规程时，项目组需要国内外标准法规试验场景的基础之上，结合了中国道路交通事故分析、自动驾驶数据分析与驾驶员行为统计特性的结果，来选定测试场景。

以AEB为例，在试验前要求以制定的速度与减速度来预热制动系统，预热与正式试验之间有明确的时间间隔要求，还提到有必要时可以要求制造商协助进行AEB初始化，包括雷达与摄像头的校准等等。

这些条件在实际驾驶过程中几乎难以具备，再者，实际道路情景及其复杂，包含其他障碍物/道路使用者。只有明确需要测试的场景，才能确立有指导意义的测试标准。

而在确立基础的测试体系之后，还会逐步的增加新的测试项目，而且针对已有的项目，也会持续优化测试内容，包括扩充测试场景、改善评价标准等。

中汽中心太慢，中国汽研欲争第一

除此之外，国内另一家机构“中国汽研”于2018年2月6日，在重庆发布了《中国智能汽车指数评价规程（试行）》版，主要是从安全、体验、能耗、效率四个维度设计试验评价场景来测试评价智能汽车相关功能和研发功能。

安全维度：主要从对智能网联汽车减轻或避免交通事故方面的效果进行评价；

体验维度：主要从智能网联汽车人机交互效果以及驾驶策略是否符合用户习惯等进行评价；

能耗维度：主要从智能网联汽车相比人工驾驶在减少或降低油电等能源消耗的效果进行评价。

效率维度：主要从智能网联汽车提高出行以及共享效率等进行评价。

中国汽研相关人士认为，虽然中汽中心在2017年12月12就发布了《汽车智能化指数及评价方法研究》，看起来比中国汽研的《评价规程》早两个月，但中汽中心的《评价方法研究》只是一个“指标框架”，“目前仍处于体系构建和方法研究阶段，还没有成熟的测试评价方法”。

而中国汽研早在2014年8月，中国汽研就成立了智能网联汽车测试研发中心，专门从事智能汽车相关的测试评价与研究开发工作。

目前，智能网联汽车测试研究中心积累了超过10万公里的中国典型道路交通场景数据库、完成了40余款智能汽车性能的摸底测试（1000多次），目前《中国智能汽车指数评价规程（试行）》版本已经正式上线。

在测试范围方面，考虑到各整车企业搭载 ADAS 功能的差异性，智能指数评价将分阶段逐步实施：

2018年，将根据选车原则抽取市场上的量产车型进行测评，先对自适应巡航控制ACC、自动紧急制动 AEB、车道偏离报警 LDW、盲区监测 BSD、自动泊车辅助 APS 共五个产品进行单独评价，再逐步过渡到对 ADAS 进行整体评价；

2019年，将根据L2市场量产情况（至少5款以上）引入自动驾驶辅助（交通拥堵辅助和单车道自动驾驶）评价；

2021年，将根据L3市场量产情况（至少5款以上）引入L3自动驾驶评价；时机成熟时引入L4和L5的评价。

其中，ADAS只进行安全和体验评价，L2级和L3级自动驾驶技术进行安全、体验、能耗评价，L4级和L5级自动驾驶技术进行安全、体验、能耗和效率评价。

在评价结果方面会以直观的等级：优秀（++++）、良好（+++）、一般（++）、较差（+）的形式呈现。