现代汽车正在建造自己的汽车电池生产线

摘要

车企的动力电池配套的变与不变。

车企的动力电池配套选择上，依然存在变数。

本周，韩国媒体报道称，为了配合自身电动汽车计划，现代汽车正在建造自己的汽车电池生产线。

据悉，自今年年初以来，现代已经聘请几位电池研发和生产研究人员，计划在京畿道Euiwang的研究实验室内建立生产线，此外，其最近还向多家设备制造商下订单。

现代汽车动力电池系统

在此之前，现代也的确开始做动力电池的技术积累，在今年3月份的日内瓦车展上，现代发布了KONA EV，该款电动车的提供的两款电池组就是由现代自己开发，其最大续航达470公里，百公里加速仅7.6秒，同时支持54分钟快充至80％。

现代自制电芯的背后考量或许是在加速推动电动汽车业务时，降低对于电池供应商的技术依赖，业内分析，现代此次宣布自制电芯可能主要是为了研究对于电池生产工艺方面的改进，提升自己在电池领域的knowhow，从而在技术层面上降低自己对电池厂商的需求。

随后的新闻证实了上述人士的判断，接近现代的人士称，该生产线的年产能不足1 GWh，或许只能为数百辆电动车提供电池。现代的发言人也证实，公司正在打造电池生产线，但否认其计划用其生产电池并为旗下车辆供货。

通过涉足电芯来提升自身对于电池工艺的理解和把控，对于车企进一步降低成本和提前卡位前瞻技术产品意义重大，也因此，现代的这种做法也是很多主流车企的选择。包括宝马、通用、戴姆勒等车企也都在建自身的电芯研发产线。

通用汽车全球执行副总裁钱惠康

以通用为例，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康介绍，通用汽车电动车配备的电池采用了由通用汽车自主研发的热控制与能量管理系统，保证电池持久可靠。在中国市场，通用汽车设立了电池实验室，该实验室涵盖电池研发以及测试两大方面，是除了美国本土之外唯一的海外实验室。

通用汽车中国电池实验室

除了通过建立电芯产线来做研发和测试，提升自己在电池领域的knowhow，在技术上降低对于电池企业的依赖之外，很多企业还希望通过涉足该环节达到降低成本、保障供给的目的。

国际上看，包括丰田、日产等都曾是该技术路线的支持者，而在国内，除了比亚迪之外，包括吉利、长城等车企也都一直在的布局做电芯环节的生产。此前，吉利汽车旗下的衡远新能源导入LG产线及技术就是最直接的证明。

值得注意的是，掌握电芯技术和实际参与规模化的电芯制造所需要的投入和风险完全不同，后者对于车企的挑战和风险会非常大，现实来看，无论是奔驰的Li-Tec、日产的AESC，最后都因为技术、成本等种种问题而折戟而终；而国内的车企的实际进展情况来看，同样面临一系列的现实问题。

GGII认为，车企涉足动力电池电芯制造是一种可选路径，但需要做好相应制造积累和成本控制能力，同时，在动力电池电芯配套上，可以建立国际化与本土化结合、外部供给和内部配套相结合的多元化供应结构，提升抗风险能力。

如果说电芯环节的配套仍存变数，那么，在动力电池PACK环节，由车企来主导已经成为行业的一致共识。

以宝马为例，在继去年10月份完成中国动力电池中心投产仅半年多的时间后，5月底，该电池中心二期项目正式奠基，而此次扩建的二期项目涵盖完善的工艺流程，包括模组，电池包的组装、物流及质量管理，计划在2020年启动生产。将作为宝马全新第五代动力电池的生产基地，同时成为宝马创新和研发体系的重要组成部分。

上汽通用汽车动力电池系统发展中心

和宝马类似，通用在中国的汽车动力电池系统发展中心同样主要以模组和电池包的组装为主，同时配套动力电池开发功能以及电池质量、性能、安全测试。该中心目前已经投入使用。

车企主导动力电池PACK的背景之下，车企之间在动力电池领域的合作也在加快。

本周四（6月8日），本田和通用宣布，双方签订了动力电池合作协议，包括电池单和电池模块，以加快双方纯电动车辆的开发计划。新一代电池将为双方未来主要面向北美市场的产品提供更高的能量密度、更小的包装以及更快的充电速度。

本田和通用签署合作协议

根据该协议，两家公司将基于通用下一代电池系统进行合作，目的是让本田从通用汽车获得电池模块。在此之前的2017年初，通用与本田就已展开合作，共同开发氢燃料电池的电动汽车，这种电池预计于2020年开始销售。

事实上，通用与本田的合作为动力电池的配套模式又提供了一种可供参考的路径：在电动化布局上和产业链核心环节有技术、制造优势的车企，可以通过横向合作的形式来扩大自身的业务范围，深化与同行企业的优势互补合作。

在国内，这样的趋势也已出现端倪，比亚迪的开放式合作思路之下，其与北汽、长城等车企的接触与合作就在释放出这样的信号，接下来其是否会在电池环节进行合作，我们拭目以待。

来看本周锂电行业大事~

第6批目录配套电池分析

6月6日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2018年第6批)，共有353款新能源车入选。其中新能源专用车118款、新能源客车183款和新能源乘用车52款。

高工锂电通过梳理发现，第6批目录车型所搭载的动力电池系统能量密度达到了最高水平。其中有9家电池企业配套的电池系统能量密度超过了150wh/kg，而比亚迪和妙盛动力则率先达到了160wh/kg以上，可以拿到1.2倍补贴。

从第6批目录车型配套的电池系统能量密度来看，动力电池企业基本上都已经完成了前期的产品升级换代，预计后续目录中会有更多配套150wh/kg以上的车型出现。

具体来看，在353款车型中，搭载三元电池的车型有108款、磷酸铁锂电池车型191款、锰酸锂电池车型31款、钛酸锂电池车型3款、多元复合锂电池车型4款、燃料电池车型5款、锂离子电池(未注明电池类型)车型9款。

需要特别提及的是，工信部公告显示，6月12日起，2017年第1-12批及2018年第1-4批目录将废除。其中符合2018年补贴政策技术要求的1977款新能源车，已经在第五批推荐目录上进行了公布。

掘金动力电池软包设备130亿“新蓝海”

高能量密度核心优势加持下，软包电池在动力领域的市场渗透率迅速提升，电池形态的演变也给锂电设备企业带来新一轮的发展机遇。

高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，根据2018年在建的产能及规划情况来看，软包电池（含方形软包）产能占比上升至29%，超越圆柱，圆柱在建及新增产能比例大幅下降。

目前，主流软包电池企业也相继公布了其扩产计划，根据公开信息整理，2020年国内软包电池产能将超过100GWh。

而由此也将产生软包电池特有生产设备的新一轮爆发需求。据了解，软包电池与方形电池的工艺在生产前段从搅拌到极片模切环节基本一致，工艺差异主要集中在中后段。

软包电池特有设备价值量约1.68亿/Gwh。则2018-2020年，软包动力电池新增特有设备需求约80*1.68=134.4，即至2020年将有超134亿的新增软包特有生产设备需求。

配套江淮/易捷特 力神卡位乘用车动力电池

从量产到进入推荐目录再到装车应用，天津力神在21700电池领域创造了多个第一。

高工锂电在2018供应链巡回调研中了解到，全新江淮iEV6E运动版将于6月中旬上市，该车型搭载苏州力神生产的21700三元电池，续航里程提升至310km。这标志着力神电池成为继松下之后，国内首家实现量产销售21700的动力电池企业。

“由于21700相较传统18650在PACK整体能量密度上的优势愈发明显，今年市场对21700产品表现出了超出预期的兴趣。”天津力神市场部负责人对高工锂电表示，目前苏州力神基地21700电池日出货量在40万支以上，月产量实现超过1000万支，公司已经在21700电池领域占据先发优势。

星恒电源“快马加鞭”

波澜起伏的中国动力电池产业“万马战犹酣”。上市之后，宁德时代出征海外，开始迎接来自国际客户和对手的新挑战；顺势而动的比亚迪，则是以全面开放的姿态拥抱市场变化，希冀将动力电池业务拆分后开启更广阔的空间。

紧随其后，包括孚能、比克、星恒电源等一大批极具成长性的企业正通过在技术、产品、市场、商业模式等环节的差异化优势积极卡位拼抢。

必须正视的是，财政补贴政策的温床正在冷却，资本的狂热也正在褪去，日韩动力电池企业正打算“卷土重来”，接下来的战斗将会愈加激烈。

“动力电池企业的整体压力会越来越大，对于很多企业而言，今年不是赚多少钱的问题，而是能否活下来的问题。不仅要考虑今年怎么活，还要想补贴完全退出之后，未来几年如何活？这对于企业管理层的战略制定是很大的考验。”刚刚结束的CIBF展上，星恒电源副总裁王正伟向高工锂电表达了他对于产业的研判和思考。

事实上，王正伟的判断绝非危言耸听，高工锂电与多数企业负责人交流后得出的共同结论是，动力电池市场的竞争已经开始“脱虚向实”，从前两年的资本、商业模式“务虚术”转向硬碰硬的产品“实力战”，只有充分做好市场需求分析和产品锻造的企业，才会有机会参与到新一轮市场的角逐。

星恒电源属于后者。这家动力电池的老兵已在产品开发、产线设计、产能扩张、供应链保障等各个维度做了一系列的布局和储备。

以上，就是本周锂电行业大事，下周见。