凯迪拉克ATS 28T领先型上手体验评测

或者我所在的城市根本就没有赛道，或者我每天上下班都要穿越“堵城”，又或者我的后排从来都不缺少座上客，那对于我来说凯迪拉克ATS又会是怎样一台车呢？于是，这一次编辑团队将更关注这台运动型座驾的日常代步表现，看看它的动力是不是易于驾驭，看看它的底盘属不属自虐的一类。

最后，收获到的是乐趣和庆幸，庆幸ATS并没有参照竞品依葫芦画瓢。纵使它有着运动型车都喜见乐闻的前置后驱，也有万试万灵的高功率涡轮增压引擎，还有教科书般的50：50前后配重，甚至还带来了并不多见的后轴LSD，但最后对于调校的把握依然是那么的凯迪拉克。好的食材再搭配独到的调味，最后成了ATS这一道由山姆大叔所秘制的招牌私房菜。

四个问题带您快速了解ATS：

问题一：ATS的性能真有官方宣传那么厉害么？

性能这个词过于宽泛了，我也很难准确回答这个问题。不过ATS的底盘调校是我印象最深刻之处，硬，真XXX的硬，几乎每一位从ATS车厢下来的编辑同事都会如此感概。如此激进的设定，无非为了在弯道中更加干脆利落，ATS的身手敏捷得让我们有点措手不及，车身左右往复侧倾的动作基本就是跟方向盘同步一样，爽快！

既然定位是高性能车，ATS就把运动做到极致，不要想什么兼顾运动与舒适了，就像一杯纯正的黑咖啡一样，不加糖，不加奶。

问题二：2.0T发动机有什么独到之处吗？

这是一台大家都熟悉的2.0T直喷涡轮增压引擎，在刚刚过去的2013年获得了北美Ward‘s沃德十佳发动机荣耀。ATS的动力输出特性跟大众阵营的2.0T引擎颇为相似，更加强调爆发力，而不是线性。转速到了一个点之后，并不高，也就两千多转，汹涌的推背力度就会不期而至。

问题三：那个触控的中控台好用么？

液晶屏幕其实还挺好用，CUE系统的菜单设置也非常科学，倒是空调面板那部分因为没有实体键而偶尔需要多点几下，而且手套箱里面最好常备一块软布来清洁指纹。值得一提的是HUD抬头显示系统超级好用，有了它之后我也基本不看仪表盘了。

问题四：ATS适合作为一台日常代步车吗？

如果你的活动范围主要是市区的话，而且基本都是铺装良好的路面，那ATS其实也适合作为每天代步之用，能够为你增加不少乐趣。但如果你需要频繁跑高速的话，那就要自己掂量掂量一下了。因为开着ATS跑长途的话是对腰椎的一大考验，而且高速公路以直线为主，没有多少弯道，体验不到ATS的精髓。

● 外观：“钻石切割”历久常新

先不要以销量论英雄，作为一个后来者，凯迪拉克在国内的品牌认知渐入佳境，离不开独树一帜的造型风格。换在几年前或者大家都会问，嘿，这车真特别，是什么牌子来的？但在今天，当旁人看到ATS，第一反应会问这是凯迪拉克的什么车。

回到ATS身上，它应该称得上是目前最“零脂肪”的一台凯迪拉克，锋利的线条随处可见，就像一件修身外套一样容不下半点赘肉。不妨再留意ATS的车身比例，前、后悬都很短，车尾甚至会让你错以为它是一台Coupe。

翻看三围数据，除了整体长度之外，ATS的车宽和车高都要明显比直接对手宝马328i小。特别是轴距，ATS是2775mm，没有加长的宝马328i是2810mm，难怪ATS的设计师Dave Masch，也是前宝马3系的设计师，笑说ATS的假想敌是上上一代的宝马E46 3系。

其他细节上，ATS展现出凯迪拉克作为一个豪华品牌所应有的格调。没有用那些似是而非的翼子板进气口来虚张声势，有的是低调的磨砂黑前中网，以及里面的主动式进气格栅，当时速高于60km/h时会自动关闭，避免发动机舱内形成过多乱流而增加空气阻力，按照官方数据这让ATS的风阻系数降低了0.021。看，为了这丁点阻力，工程师都费尽心思了，以后还有借口拒绝去健身房么？

18英寸的镀铬多辐式轮毂配合低扁平比轮胎非常抢眼，当然，这也意味着ATS的路感会偏向直接。跟绝大部分大马力后驱车一样， 前后轮胎尺寸有所偏重，ATS采用了前225/40 R18、后255/35 R18的组合，型号是POTENZA RE050A，是普利司通旗下一款顶级街胎，就算日常湿地性能也非常不俗。

因为不少其他品牌的运动型车也选用RE050A作为原配轮胎，市面供货充足，所以价格并不难接受。

● 内饰：车厢豪华有余，空间够用

跟其他豪华品牌有点区别，第一次进到凯迪拉克的车厢总有一点手足无措，ATS也不例外，尽管我已经有过SRX和XTS的试驾经验，但没正式开动ATS之前还是要先把所有按钮都看一遍，再放心挂进D档，好吧，然后会发现找不到电子手刹的按钮，再找，原来在方向盘左下方的隐秘处。当然，也可以直接踩油门，电子手刹会自动松开。

但只要上手之后，就会发现其实菜单逻辑设计还是很科学易用的，特别是仪表盘下方的小液晶屏幕，基本能做到在不干扰驾驶者的基础上信息显示尽可能丰富。这个小彩色液晶屏主要受方向盘上面的多功能键操控，为了视觉效果这些按键也一律钢琴烤漆，真要花点时间才能熟练。

容不了急性子的还有中控台的CUE系统，的确非常炫目，但触控精度仍有提升空间，而且手套箱里面最好常备一块软布来清洁指纹。尽管如此，但我相信还是有不少年轻新贵愿意为这前卫的玩儿埋单，就像女士们喜欢高跟鞋一样，谁都知道不舒服，但依然爱不释手。关于CUE系统的介绍这里不详细展开。

车厢的用料和造工也相当不俗，都说美国佬对豪华有“另一套”自己的标准，但我认为ATS完全符合国际惯例。真皮面料几乎覆盖到车厢里面除了顶棚之外的其他所有地方，然后在合适位置再点缀以合适大小的金属饰件，例如换档拨片和油门刹车踏板，谁说美国车就是粗枝大叶来的？哈哈，信不信我用BOSE音响轰走你。

咱们再聊点关于运动的，对，座椅。前排座椅的坐垫可以小幅度伸长，然后靠背两侧的腰托也可以电动调节，不同体型的驾驶者都可以找到合适的设定，对于同一个驾驶者而言，想要包裹力的时候可以调紧点，跑长途想要舒服的话就松一点，挺好的啊。

转到后排，其实我个人觉得乘坐空间还可以接受，只不过横向对比几款竞品的话，ATS并无优势。不过我相信乘客们只要体验过一次ATS的悬挂之后，在有其他车子作为备选的前提下一般都不会主动请缨，呵呵，所以大可不必在意。据说2014年后半年厂家会引进加长版本的ATS，需要大空间的买家可以耐心等待。

● 驾控：黑咖啡，不加糖，不加奶

硬，真XXX的硬，几乎每一位从ATS车厢下来的编辑同事都会如此感概，我都怀疑Dave Masch所说的假想敌准确一点是E46 M3吧，哈哈，开个玩笑，假如您真入手了ATS的话，建议每天下班前尽量少喝水。不是可以把MRC主动电磁悬挂切换到舒适模式么？效果就相当于麻辣火锅少放点葱花而已，依然辣性不改。不过一般人我不会告诉他，这味道真麻辣得让人流着眼泪直呼过瘾。

一些肉眼看上去明明是没有接缝、没有坑洼的平整沥青路，之前开其他车也没觉得有什么问题，但ATS走在上面就会把各种大小起伏原原本本地反映给驾驶者。适当提高车速会有明显帮助，至于沙井盖什么的最好能躲就躲吧。有意思，既然定位是高性能车，ATS就把运动做到极致，不要想什么兼顾运动与舒适了，就像一杯纯正的黑咖啡一样，不加糖，不加奶。

也请您不要误以为那就是愣头愣脑的死硬，这样ATS的底盘工程师们会吐血的。尽管路感丰富，但ATS的车身起伏从来都是干脆利落，说一就一，说二就二，MRC电磁悬挂正在以每秒一千次的速度分析调整避震阻尼。

为了形象表现ATS的悬挂有多硬，我们设计了一个不怎么严谨的小测试，让ATS以不同速度通过左右交叉的减速带。刚好手上有一台以舒适见称的雪铁龙C5试驾车，所以我们把这两台原本没有可比性的车子放在一起了。

刚开始想着用豆腐来试验，分别以30km/h和60km/h通过左右交叉的减速带，结果发现豆腐太坚韧了，没有像预期那样被颠碎。后来决定还是用最传统的水杯吧，通过水洒出的量也可以直观看到两车的区别。需要特别提醒的是，这不是一个严格的科学实验，只是一个趣味小测试。

很明显最后ATS的水杯会洒出更多水。再看看通过减速带的情形，因为ATS的悬挂行程短，减速带的高度大，ATS的轮子有时候甚至被弹离地了，不过在驾驶席上可以感受到避震的反应很快，哪个轮子正在压过减速带都清晰可感。

另外我还留意到，尽管路感直接，但颠簸对于ATS方向盘的影响并不明显，这应该是前悬挂结构以及前轮定位参数的共同功劳。因为我在另一些也是强调运动的美系车上面，为了让转向更直接，经常会因为前轮的颠簸而稍稍抢方向，这是一种非常扰人的现象。

如此激进的设定，无非为了在弯道中更加干脆利落。我们也进行了常规18米绕桩，ATS的身手敏捷得让我们有点措手不及。车身侧倾很小，而且绕过桩桶之后能够快速回位，车身左右往复侧倾的动作基本就是跟方向盘同步一样，爽快！

从个人感受来说如果ATS的方向盘略微再加重一丁点就更好了，另外因为我们的场地尘土过多的关系，车尾更容易突破极限，没有机会体验到后桥机械式LSD限滑差速器的功用。从原理上来说LSD能够在高速过弯时，减少动力从没负载的内侧车轮流走，更多用于赛道驾驶的场合。

● 测试：加速6.15秒，刹车37.39米

打开ATS的发动机盖，一台纵置直列四缸引擎正好处于两个避震塔顶中间稍偏后的位置，为的是前后轴配重。这是一台大家都熟悉的2.0T直喷涡轮增压引擎，在刚刚过去的2013年获得了北美Ward’s沃德十佳发动机荣耀。

这台暴力机器的代号是LHU，在通用旗下不同车型上有各种不同的输出版本，ATS所获得的最高功率是203kW（276Ps）/5500rpm，最大扭矩是353Nm/1800-5500rpm，稍稍比宝马328i高出一点。

作为日常代步车来说，ATS的动力输出特性跟大众阵营的2.0T引擎颇为相似，更加强调爆发力，转速到了一个点之后，并不高，也就两千多转，汹涌的推背力度就会不期而至。而直接竞品328i则更强调线性，这里面有引擎调校的因素，也有328i那8AT变速箱的功劳。所以假如论到感官刺激度来说，ATS会略微占优。

加速测试：

不过要想ATS做出好的加速成绩并不容易，因为如果弹射转速过高的话后轮只会过度打滑而浪费时间。经过我们多次摸索之后发现3000rpm是一个关键点，最后实测到的0-100km/h加速时间是6.15秒。我们之前北京同事实测到328i的加速时间是5.58秒，8AT变速箱再记一功。

制动测试：

为了提升制动表现，凯迪拉克直接给ATS请来了意大利的Brembo，100km/h-0制动测试对于它来说简直小菜一碟，4活塞刹车钳和高性能刹车皮的耐久性和抗高温性才是要点所在。最后我们实测到的最优制动距离是37.39米，相当优秀。

噪音测试：

跟XTS一样，ATS的BOSE音响系统带有ANC（Active Noise Cancellation）主动降噪功能，另外包括车窗玻璃和车架空腔等位置，都花了一定功夫来改善隔音表现。从主观感受来看，ATS正常巡航行驶的降噪表现非常不俗。呵呵，如此看来，凯迪拉克认为车主会更喜欢听BOSE音响而不是排气声浪。

● 结语：

在正式试驾前好几个星期就在留意其他媒体同行对ATS的评价，另外还有官方的一些营销推广动作，挺期待能够亲身坐上ATS驾驶席的，但同时也担心，担心得到的是一台“凯迪拉克328i”。现在终于开上ATS，很庆幸，凯迪拉克还是凯迪拉克，他有他自己一套对于“运动”的见解。

ATS的悬挂很硬，硬得丈母娘都会直邹眉头，但它的车身动态可谓天赋异禀，灵活敏捷、干脆利落。ATS的后排空间仅仅属于够用，但2.0T动力一旦激活便势如破竹。ATS中控台和方向盘按键用起来挺费力的，但每次通电点火之后那炫目的效果都让人心潮澎湃。它的个性非常突出，优点和缺点都同样鲜明，就像一对高跟鞋一样，都知道穿起来难受，但每一位女士都对它欲罢不能。