深度解析雪佛兰克尔维特C7技术

在2013北美车展上，雪佛兰发布了一款超级跑车——克尔维特Stingray（Corvette Stingray），这款车将在今年第三季度上市。雪佛兰克尔维特是一款拥有60年历史的车型，至今已经发展到了第7代（底盘代号：C7）。克尔维特C7 Stingray（“Stingray”名字源自克尔维特C2 Stingray版本）采用了全铝车身、钢板弹簧式双叉臂前后悬挂以及6.2L的通用LT1 V8发动机。下面我们来详细了解一下此款新克尔维特的一些历史及技术特点。

● 雪佛兰克尔维特的历史

雪佛兰克尔维特首代车型诞生于1953年，底盘代号为C1。1953年版的克尔维特C1采用的是硬轴式非独立悬挂。1963年的克尔维特C2 Stingray版本是首款采用独立悬挂的雪佛兰克尔维特。

此后，雪佛兰克尔维特经历了6代的发展，直到现款的克尔维特C6。

雪佛兰克尔维特车系的特点除了双门流线型外观设计以及大排量自然吸气发动机外，悬挂系统也是相当独树一帜。从第二代雪佛兰克尔维特开始，横置式的板簧悬挂被引进到此车系，并一直沿用到最新的克尔维特C7上。

雪佛兰克尔维特C7在2013北美车展发布，用以取代将在2013年2月停产的克尔维特C6。

现款克尔维特C6是一款相当经典的美式超级跑车，下面我们来回顾一下这款车的特点。

克尔维特C6在2005年与世人见面。克尔维特C6采用了6.0L LS2 V8自然进气发动机，最大功率300kW/6000rpm，最大扭矩575Nm/4400rpm，0-100km/h加速时间为4.2s，极速能达到310km/h。

在2005年第三季度，雪佛兰推出了克尔维特C6 Z06。克尔维特C6 Z06车型采用了7.0L LS7 V8自然进气发动机，最大功率377kW/6300rpm，最大扭矩640Nm/4800rpm，0-97km/h加速时间为3.8s，极速能达到319km/h。

在2008年，克尔维特C6 Z06引进了一款代号为LS3 6.2L LS3 V8自然进气发动机，最大功率312kW/5900rpm，最大扭矩424Nm/4600rpm。无论搭配自动还是手动变速箱，克尔维特C6 Z06 0-100km/h加速时间都为4.0s。

在2007年12月，雪佛兰正式推出克尔维特C6 ZR1。克尔维特C6 ZR1采用了代号为LS9的6.2L机械增压发动机，最大功率为416kW，最大扭矩819Nm。LS9发动机是通用集团动力最强的一款民用轿车发动机。

在2010年，Grand Sport版本的克尔维特C6面世。Grand Sport版本车型可以说是克尔维特C6 Z06的简化版，在基本版克尔维特C6的基础上应用了大量Z06的高性能部件。克尔维特C6 Grand Sport搭载的发动机是6.2L LS3发动机。新的弹射起步系统，使得Grand Sport版本的克尔维特C6 0-100km/h加速时间少于4.0s。

● 6.2L LT1 V8自然吸气发动机技术解析

全新克尔维特C7 Stingray搭载全新的6.2升LT1 V8自然吸气发动机，LT1 V8发动机的最大功率为450hp（336kw），最大扭矩609N·m，更为突出的是，这款发动机在转速2000 rpm至4000 rpm之间时都可输出超过540N·m的扭矩。传动系统匹配的是6速自动器（6L80）和7速手动变速箱（TREMEC TR6070），据介绍6L80自动变速器采用了驾驶换挡控制系统（DSC）、性能运算降挡系统（PAL）、性能运算换挡系统（PAS）以及崎岖山路上减少“挡位搜索”的换挡稳定功能。这一动力系统将使新车0-100km/h的加速时间小于4s。

这款名为LT1的V8自然吸气发动机属于雪佛兰第五代V8高性能发动机。这台发动机采用每缸两气门、中置凸轮轴、顶置气门布置技术的同时，还采用了缸内直喷技术、主动燃料管理系统、连续可变气门正时系统等多项先进技术。

下面就让我们跟随视频慢慢了解一下这款发动机吧。

缸内直喷技术是汽车发动机降低排放的一项主流技术。这种技术类似于柴油机的供油技术，采用一个高压油泵使燃油产生一个很高的压力再喷入气缸中。与传统的汽油发动机的喷油系统相比，采用缸内直喷技术的最大优势就是能够为发动机提供高度雾化燃油，并且在发动机ECU的控制下喷油时刻和喷油时间更加精准，减少燃油的消耗，达到节油的目的。

主动燃油管理系统也是发动机节能减排的一项技术，其最早被通用汽车公司提出，并开始在1981年运用于通用凯迪拉克车型L62发动机上。它根据发动机运行工况关闭一些气缸，所以又可称为断缸技术。现在的大众EA211发动机也采用这种断缸技术（想了解大众EA211发动机请点击：大众MQB平台及EA211汽油发动机简析）。我们来看看下面这段视频来了解一下什么是断缸技术。

对于一台搭载6.2升排量发动机的车辆来说，在日常用车过程中仅需要很小一部分功率即可，还有很大一部分功率无疑被白白浪费。主动燃油管理系统是通过电磁阀来控制液压气门挺住的供油来关闭气门。根据发动机气缸分布，这是一台V8发动机那么一次将会有4个气缸被同时关闭（V8发动机1，4，6和7缸），此时就变成一台V4发动机。当发动机需要大功率输出时便会启动关闭的气缸进行动力输出。

在配气机构方面，这款发动机的气门采取了现在少见的单缸两气门的设计，并且采用中置单凸轮轴技术，这和采用顶置双凸轮轴的一些V8发动机是有较大差异的。此外，该发动机还带有CVVT（Continuously Variable Valve Timing连续可变气门正时系统），能根据发动机的工作状况连续变化，时刻控制气门重叠角的大小，从而改变气缸进气量。它与宝马VANOS、丰田VVTI以及本田VTEC的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时）。

这款LT1 V8自然吸气发动机采用中置凸轮轴设计能减少配气机构的体积，但限制了气缸的气门数。单缸双气门的设计无疑降低了发动机的效率。

● 克尔维特C7底盘解析——高性能板簧悬挂是亮点

新一代克尔维特Stingray的车身框架采用铝合金设计，比上一代采用传统钢制材料的的车身质量降低了45kg，而车身强度却提高了57%。

上代车型车身的主要框架是采用连续高压成型的方式制造，厚度都是一样的。而新的克尔维特采用了独特的高能量激光焊接，通过电脑控制，其精度可精确到0.03mm，铝合金车身框架主要分为5部分，每一部分可根据形状及强度的性能要求，厚度可从2mm至11mm进行优化，以最大化地减轻车身重量。

除了车身框架采用轻量化设计外，新一代克尔维特对车身面板用料也进行了创新设计，融合了传统的碳纤维以及复合材料。如发动机盖以及车顶采用了碳纤维材料设计，车身底板采用纳米复合材料，在保证了强度的前提下进一步降低车身的质量。

此外，车门、翼子板、后护板均采用了比上一代密度更轻的材料。这些材料的创新应用，进一步减重17kg。据官方介绍，基于这些轻量化的设计，新一代克尔维特Stingray的前后配重比达到了50:50。

新一代克尔维特Stingray的悬挂系统在结构上没有多大变化，还是延续了上一代车型的悬挂结构，即采用前后双叉臂+横向单层钢板弹簧悬挂系统。虽然结构大体一样，不过新一代的克尔维特在每一个组件上都进行了全新轻量化的设计。

如采用了碳纤维的下控制臂，减少了4kg的重量，采用铝制前束臂减少了1.1kg的重量。这些轻量化的设计，将减少簧下质量，有效提高悬挂的响应，进一步提升操控性能。

克尔维特Z51性能套件采用的是第三代电磁驾驶控制系统，特点是采用了新的双线圈阻尼系统，反应速度提升了40%，提高了车辆的舒适性以及对车身的控制。

新一代的克尔维特还是延续了上一代的横向单层钢板弹簧结构，虽是钢板弹簧，但是跟卡车上的那种多层纵向钢板是完全不一样的。卡车纵式排列的钢板弹簧主要是为了负重，而克尔维特的设计，则有效降低簧下质量，提高悬挂的响应，同时起到了防倾杆的作用。

新一代的克尔维特的底盘、悬挂采用了更轻、强度更高的结构设计，使得工程师能够更精确地调教悬挂，以获得转向更为敏捷灵活的驾驶体验。正如底盘系统工程师Mike Bailey所说的，无论在普通道路还是赛道，克尔维特都能够给驾驶员带来舒适感受以及对操控的信心。