东风雪铁龙C6自去年上市以来便一直向消费者输出其领先舒适的理念,影响一辆车舒适性的因素有很多,除了NVH、动力匹配以及底盘调教之外,首当其冲的就是ADAS高级驾驶辅助系统,厂家也宣称其高达11项辅助功能的系统目的在于为消费者提供更加愉悦的驾驶体验,但是驾驶辅助功能越多越容易造成算法逻辑错乱带来安全隐患,到底这个系统能不能如厂家所宣称的那么机智呢?借这次的C6 ADAS体验会我们一探究竟。
如果您被标题给吸引进来的,我在这先道个歉,其实笔者在这之前刚好写过一篇有关自动驾驶的文章,这脸打的挺疼的[捂脸]。
●ADAS构成
简单介绍一下C6身上的ADAS装备
毫米波雷达受天气影响较小,在摄像头受光线影响罢工时,毫米波雷达可以探测前方障碍物中的金属反射面积来识别潜在危险。
但是一般而言360°泊车影像通常需要由前后左右共4颗摄像头获取周边图像,而C6则是在泊车过程中由前后各一颗广角摄像头进行预先扫描,再经电脑合成一个鸟瞰图,因此360°影像的获取并不是实时的,只有在泊车进行到一半时才会出现,算是一个小小的遗憾。
●自适应巡航
带停车功能
当然也不乏有部分车型单纯通过毫米波雷达来实现ACC(摄像头只单纯负责车道偏离预警功能,不与雷达进行交互),带来的后果就是难以实现停车功能,在车速低至30km/h时,ACC会自行停止交由驾驶员去控制车速。
不过笔者在习惯了这种操作之后,又觉得这根控制杆其实还挺好用,双手不必离开方向盘就可以进行盲操。
当然这也取决于所设定的跟车灵敏度,在C6的ACC中共有远(2秒距离)、标准(1.5秒距离)、近(1秒距离)3个挡位可供驾驶员调整。
这主要也得益于引入了融合了图像算法的摄像头,别小看了当中的一些逻辑算法,突然切入前车、变线超车、弯道跟车等各工况条件之间容易发生矛盾,非常考验厂家在这方面核心算法的开发实力。
●SLI智能识别限速技术
实用性如何?
并且这项技术也整合进了ACC当中,不过需要注意的是,当车速高于限速牌速度值,系统弹出限速设定请求,驾驶员可选择是否接受,ACC会按照限速值调整车速(如驾驶员接受)。
目前各大车企以及配套商也还不能完全地解决这个问题,于是在目前的技术下就只能采用这种折中的解决方案了。
●总结
据介绍,雪铁龙未来将会把带方向盘控制的ADAS系统引入到产品系当中,也就是说届时将会具备自动驾驶的雏形。目前而言自动驾驶仍然任重道远,而像C6这样现阶段较为成熟的驾驶辅助系统则主要是通过大量传感器、摄像头的配合,让汽车拥有少部分环境感知与决策控制能力,分析车辆行驶是否处于安全状态,为驾驶员执行复杂繁琐的控制,最终让我们开起来更加轻松和愉悦。
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