揭秘新翼虎EcoBoost245发动机和6挡手自一体变速器

福特新翼虎上市已有一段时间，其在同级别中持续保持着较高的热度。其中缘由除了外观因素外，更多的是其动力总成因素。尤其新翼虎采用EcoBoost245发动机和6挡手自一体变速器，导致其加速性能在同级别中数一数二。

● 新翼虎EcoBoost245动力系统厉害之处

1、废气涡轮增压

欲想提高动力无外乎是两种简单粗暴的方法，采用大排量或者加装增压器。在全球都追求低碳节能环保的情况下，大排量也再不被主机厂所追求，更多采用增压方式，其中废气涡轮增压更受欢迎，其相比机械增压其效果更好，能耗消耗更小。

新翼虎EcoBoost245 2.0T发动机的废气涡轮增压发动机的涡轮由博格华纳所提供。其最大增压压力为120kPa，发动机控制模块通过占空比信号调节增压压力。当占空比在80-90%，排气旁通阀全开；当占空比在20时，排气旁通阀全关。

值得注意的是，废气涡轮采用双涡轮管推动，可有效减少排气干涉，减低涡轮延迟。这一招足以提升发动机的低扭表现，让新翼虎起步更加畅快。

2、缸内直喷技术

缸内直喷对于大伙来说也不会陌生。一开始就被大众广泛推广。然而福特早在千禧年初把这种技术应用在高级车上。现在福特几乎全系车型都采用这种技术，不仅有利于提升动力性能，而且还能提升燃油经济性。

缸内直喷技术通过喷油嘴直接往气缸内喷射汽油，极大的减少混合气在进气歧管的损失。新翼虎EcoBoost245缸内直喷使油气雾化更好，更加容易达到最佳的空燃比14.7：1，从而使发动机燃烧充分，达到最佳动力输出。

发动机的喷油嘴是7孔喷油嘴，汽油雾化状态和角度是可以调整的，汽油以一定精确的喷射角度喷射到燃烧室，因此喷油嘴上的喷孔采用了偏心的设置。精确的汽油喷射角度防止任何汽油在喷油器打开时雾化。

EcoBoost的缸内直喷系统有两种模式：1.均质模式、2.催化器加热模式。虽然是缸内直喷，但EcoBoost没有采用分层喷注模式。

当发动机在正常工作温度时，混合气按照均质工作模式产生。在这个模式下，空燃比为理论空燃比14.7:1（即空气与汽油的质量比为14.7:1）。汽油喷射是在进气行程，这样有足够的时间让汽油与新鲜空气混合。在均质模式下，燃烧很大程度上相当于一个非直喷发动机的工作模式。

当发动机温度较低时，催化器加热工作模式可以用二次喷射为三元催化器提供快速的加热。第一次喷射同均质工作模式一样从进气行程开始，第二次发生在压缩行程，当进气门关闭后快速喷射，这样就形成一个浓的油核围绕在火花塞周围。点火时刻被推迟，这样尽可能多的燃烧余热可以进入排气管，从而到达三元催化器。

3、进排气可变气门正时技术

新翼虎EcoBoost 245发动机不仅采用废气涡轮增压技术外和缸内直喷技术，而且还采用了进排气门可变正时技术。由于进气量已经由涡轮进行加倍增加，这样一来EcoBoost 245发动机上的进排气可变气门正时技术，更多偏向燃油经济性，提升充气效率从而达到最优的燃烧。

新翼虎EcoBoost245发动机的可变气门正时系统进排气门都采用了正时齿轮技术，Twin-VCT进排气可变气门正时技术相比仅拥有进气气门可变正时的发动机来说，对排气门的相位调节能够保证在发动机低转速时排出更多的废气驱动涡轮，减少涡轮迟滞现象。同时，对进排气的效率拥有更大的调节范围和更高的灵活性，从而令发动机工作效率更高。

进气一侧有着4个油腔，而排气一侧只有3个油腔并每个油腔都带有回位弹簧。可变气门正时系统中，正时齿轮所带动的齿盘与凸轮轴之间有一定的自由量。通过油压控制齿盘与凸轮轴之间的角度差，就能实现对气门提前或延时关闭的效果，这样发动机就能够根据发动机负载，在各个转速区域都有很好的进排气效果，提升发动机效率。

● 新翼虎EcoBoost 245动力体验

拥有废气涡轮增压、缸内直喷技术以及可变进排气门技术的新翼虎其动力性在数据无可挑剔，足以称霸同级别车型。然而实际动力表现又如何？自从上次新翼虎在沙漠中表现相当出色，这次青山拉其至沙滩上进一步体验。

青山的实际体验感受：新翼虎动力表现相当不错。无论是低速加速亦或是中高速再提速也能给到畅快淋漓感受。同时变速箱快速降档反应也让发动机时刻保持最大扭矩输出，导致其加速性能优于同级别车型。

● 总结

经过较长时间的体验，从高速动力表现再到沙地越野等非铺装路面的行驶，新翼虎EcoBoost 245给人感觉动力永远是澎湃，动力类似无底洞，深不可探且又引人入胜。涡轮非常线性介入让动力输出不会让人惊慌失措，同时流畅的百公里加速，让人大呼其爽，好爽。的确新翼虎EcoBoost 245动力性能在同级别来说几乎完美，然而需要勤喂饱也不足为其。