直击华为上海“造车”，这个梦你支持吗？

上海34℃度的高温下，浦东金桥一个偏远位置的空地上，一辆黑色汽车时而停下、时而缓慢前进，车上3位工程师一边讨论、一边进行着测试，坐得满满当当的汽车内，唯一空着的位置——只有左前方的驾驶位。

这是《IT时报》记者在上海曼卡科技园实地看到的“华为造车”场景，华为是曼卡科技园内入驻人数最多的一家公司，目前正在此地进行无人自动驾驶相关的实车测试。据此前媒体报道，华为的两位轮值董事长徐直军和郭平已试驾过一辆改装自特斯拉Model X的测试车，而据记者现场发现，华为的测试车数量至少已经超过4部。

直击试车现场

近日，记者来到紧邻曼卡科技园旁的一块临时停车场，整个临时停车场将近3.5万平方米，只有3辆小轿车、5个车库和1个小篮球场以及几乎布满整个地面的白色标记线。除了正在测试的黑色汽车，剩下的两辆并排停在不远处。

颇为显眼的是，黑色汽车顶部拥有一个带摄像头的圆柱形金属装置突起，大约40厘米长，被旁边的三个支架固定住。某通信行业内部人士向记者分析，这可能是车载的图像和通信模块，“5G和车联网的结合，可能是华为造车最主要的技术特征之一。”

在曼卡科技园内的专用车库内，华为停靠着一共4辆改装测试车，两辆蓝色轿车车身顶部架设有多个摄像头，而两辆黑色轿车在车尾和车身周围装置了多个传感探测设备。离室内车库不远处，紧邻试车场，是一间华为5G操作室，内部已经入驻了不少通信设备，墙上印有“HUAWEI 5G”字眼。

另据了解，在曼卡科技园内除了驻扎着华为车辆网部门外，还有能源相关的部门。具有稳定性的高密度电池一直都是制造电动车最难攻克的关卡，也是电动新能源车的核心。此前，华为中央研究院下属的瓦特实验室曾宣布，其研究已实现在锂离子电池领域的重大突破，华为将推出业界首个高温长寿命石墨烯助力的锂离子电池。

一位华为能源部门的员工向记者证实，华为正在此进行与自动驾驶相关的研发。在车库墙上，有个显眼的横幅标为：“首战用我，用我必胜”，从中可见华为对于智能驾驶汽车“首战告捷”的信心。

已做“玩家”很多年

如果说华为是否“造车”尚是一个谜团，那么华为作为互联网汽车领域的参与者，已经有了很深、很广的布局。

早在2013年，华为便已成立了“车联网业务部”，宣布正式进军车联网领域。同年，华为MBB（移动宽带业务）产品线副总裁刘晓滨表示正式进军车联网，在引来一阵热议后，于2014年表示“华为不做革命者，而是给革命者提供炮弹。”

此后几年，华为与东风、上汽、大众、雪铁龙集团、大陆集团、奥迪等公司在车联网上均有合作，虽然华为一直明确表示主航道的定位是ICT领域，但“华为造车”的消息一直不断，华为在车联网和无人驾驶领域的进展也一直引人瞩目。

2016年9月，包括华为在内的8名成员宣布成立“5G汽车联盟”（5GAA），该联盟致力于车联网生态系统构建，推动基于蜂窝通信技术(C-V2X)的自动驾驶标准化方案定义等方面的进程。其中一条目标是：确保C-V2X技术在2020年在车辆中得到测试，验证和商用。

2017年12月，华为与大陆集团在上海嘉定的道路测试中，展现了C-V2X技术的成熟。大陆集团向记者表示，大陆集团与华为的合作中，大陆集团主要负责C-V2X协议，而华为则提供通信基站等方面的支撑，未来大陆集团在中国区不仅仅与华为，还会与百度、滴滴等展开合作。

今年2月份MWC 2018世界移动大会上，华为曾展示利用Mate 10 Pro手机操控保时捷无人驾驶，酷炫的远程驾驶模式吸引了许多人的眼球。

是否“造车”成战略博弈核心

6月12日，在CEBIT 2018上，华为发布了OceanConnect车联网平台，这也是基于ICT基础设施的智能化网联。此前与华为合作V-2X道路测试的大陆集团一位技术负责人介绍，无人驾驶领域产业链的成熟不仅依赖于多模摄像、高精地图、V2X、ECU、雷达、人工智能等多项技术的发展，也需要无人驾驶证、道路法规等法律层面的部署。这也意味着，如果华为打算从一个互联网汽车行业的参与者、玩家转变为真正的“造车者”，将面临很长产业链的挑战。

据国内媒体报道，华为造车只差任正非点头，因为他曾经当众否决了华为想要进军汽车制造业的想法。长久以来，任正非都希望华为能够将公司发展的焦点放在主营业务上。然而，任正非的这种态度正在经受挑战，主管产品和战略的徐直军一直都是华为造车计划的主力推动者。在近些年大量公开言论中，徐直军几乎无一例外会提到汽车以及无人驾驶，他甚至毫不掩饰在这个问题上与其他华为高管的冲突，甚至包括任正非。

雄报汽车创始人王冠雄认为，未来汽车的大趋势已经非常清晰，那就是超级智能终端。“在云—管—端的战略角度讲，华为是有足够的理由进入智能驾驶甚至无人车的。但是，如今这个市场已经是一片红海，云集了包括几乎全世界的传统车企、互联网巨头，要真正杀出重围，还是要看技术能力和杀手级的应用。”王冠雄说道。

外界分析，华为造车战略最终还是要任正非本人点头，或许在今年10月爱尔兰举行的华为年度战略会议上，“创新派”能够找到说服他的机会。据悉，这次会议的核心主题就是“汽车”。

来源：IT时报 记者 王昕 见习记者

华为的汽车梦不是造车

提供底层的技术解决方案，才是互联网科技巨头的立命之本。如果华为造车，无疑是朝技术的自我封闭走去。

华为一直在深耕车联网领域。但，这并不意味着华为要“造车”。

6月13日晚间，环球网科技报道了华为近日宣布公司没有进入汽车制造的计划的新闻。

文中提到，日前，华为终端手机产品线总裁何刚在微博全文转发媒体报道称，华为联合奥迪开发5G联网汽车，有望2020年前问世。华为战略部门在一个月前更是发文表示，在未来一年中，车联网将会是华为公司的战略重点。据了解，华为于6月11日在德国汉诺威举行的CEBIT 2018展上发布了OceanConnect IoV车联网平台。华为表示，该平台将使得ICT与汽车行业深度融合。

华为同时表示，在汽车业务上，华为拥有自己的业务边界。一是不做上层应用，二是不做整车。

“公司没有进入汽车制造业的计划，也没有推出华为品牌汽车的计划。”

此次报道距离6月6日，微信公号腾讯深网发布的《华为汽车梦已经开始》文章刚刚过去7天时间。现在再去打开新闻，会发现，关于“华为造车”的新闻已经明显少了很多，更多的是“造车”一词后面加上大大的问号，以及与“车联网”、“无人驾驶”相关的词语。

从呼声强烈的“造车”报道到明确指出“公司没有进入汽车制造业的计划”，这一过程，耐人寻味。

无人驾驶与车联网领域的布局并不等同于“造车”

引发外界对“华为是否要自己造车”猜想的具体事件，应该是2018 MWC上，华为与保时捷合作进行了一项实验，通过一台Mate 10 Pro来对一辆保时捷跑车进行自动控制，从而实现无人驾驶。

这被看作是华为在无人驾驶技术上的一次公开展示，也引发了“华为是否要自己造车”的猜想。但华为方面表示，提供的是车辆连接模块，没有造车计划。

华为开发这个系统是为了更好地介绍自家新推出的麒麟970芯片在人工智能（AI）上的特长。麒麟970配备了一颗独立的NPU，具备强劲的AI计算能力。

图 | 打上华为标志的保时捷，看起来生硬粗糙毫无美感

无人驾驶是一个空间十分广阔的市场。华为LTE产品线总裁兼无线车联网产品线总裁熊伟介绍称，目前国内一共有2亿辆汽车，每年还在以3000万台的速度递增，但在2017年，联网的汽车数量仅仅有2600万辆。

华为也一直在深耕车联网领域。

但，这并不意味着“造车”。

2013年，华为成立“车联网业务部”，宣布正式进军车联网领域；

2014年，华为先后与东风、长安、上汽等国内汽车制造商建立合作关系，在车联网、智能汽车等方面展开合作；

2015年5月，华为与大众汽车达成合作，共同推进车联网，研究开发一系列车联应用；

2016年9月，华为与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合成立“5G汽车联盟”；

2017年11月，华为与法国标致雪铁龙集团建立在车联网领域的战略合作关系；

2018年6月，华为与奥迪合作，计划于2020年推出搭载5G联网技术的车型。

不久前，在华为战略委员会下发的一份关于2018年的战略文件中，车联网被列为第一项业务重点，该文件明确，华为将进一步加速布局，目标要将车联网做成世界第一。

据熊伟透露，2018年，华为计划为10万网联车提供车联网的相关解决方案。可以说，背靠强大的通讯技术，华为在车联网概念的布局中，不但实力强劲，而且目标远大。

未来智能汽车产业不等同于“造车”

为何包括华为高层在内的许多业内人士对“造车”有着如此大的兴趣？很大一部分源于中国未来智能汽车产业的巨大诱惑。

图 | 智能汽车未来展示

2018开年，发改委《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》发布：2020年，中国智能汽车新车占比要达50%，初级车联网实现90%覆盖、北斗定位全覆盖;

2025年，新车100%智能化，建成5G高级车联网，高等级智能车实现大规模应用;

2035年，中国的智能汽车标准享誉全球，率先建成智能汽车世界第一强国。

但未来智能汽车产业链的丰富和广阔远远不是简单的“造车”。

一旦智能汽车发展起来，投入实用，势必引起整个产业链、甚至相关多个产业链的同步高速发展。比如高等级智能汽车上路，大部分的城市、道路、基础设施都将经历5G网物联改造，车联网、云端超算中心乃至北斗卫星系统，将一刻不停地连接、计算、精确导航。

纵观智能汽车的产业机会，从AI芯片到车载系统，从新能源电池到5G车联网，从图像、语音智能识别技术到高精度3D地图，这些细分领域华为都有实力参与，而事实上，华为已经为此布局很久。成为其中一个或者多个领域的领军者，赢得的未来都将不可思议。很显然，华为有这个野心。

实际上，这个时代，通过赋能给别人，远比要亲自下场跟竞争对手拼个你死我活要体面的多。坐着收税应该是世界上最理想的商业模式。华为放着税不收，跑去造车，这不但有悖于华为一向谨慎低调的品性，更不符合商业规律。

比如百度的阿波罗计划，一年的时间已经聚集了100多家车企，正因为能为合作伙伴提供开放、完整、安全的自动驾驶软件平台。

提供底层的技术解决方案，才是互联网科技巨头的立命之本。

如果华为造车，无疑是朝技术的自我封闭走去。

华为不会造车。