BAT的车联网新战事,百度小度车载OS能占据关键地位吗？

车联网的赛道越来越拥挤，百度、阿里巴巴和腾讯三巨头的量产方案已经全部集齐。

百度在上周的 AI 开发者大会上发布了无人驾驶开源平台 Apollo 3.0，并公布了四大量产方案，百度的小度车载OS是其中一个。

虽然是一款车联网产品，较之百度炙手可热的自动驾驶布局声量略小，但是在今年，百度的自动驾驶业务已经将商业化落地作为主要节奏，小度车载OS将在未来占据关键地位。

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“目前自动驾驶还在产业培育期，而能够实现商业化的其实是我们的车联网业务。”百度智能驾驶事业群总经理李震宇告诉媒体。

“如果汽车企业需要，我们这套系统(小度车载OS)甚至可以接入高德地图。” 百度 AI 开发者大会上，现场的百度员工向一位参与体验的车企嘉宾介绍。如今的百度，正在向外界展示进一步“开放”的态度。

首批小度车载OS的量产合作名单包含了福特、北京现代、东风悦达起亚、奇瑞、拜腾和小康集团等六家车企。

值得注意的是，福特曾在去年12月与阿里系的斑马网络达成类似合作，搭载了斑马智行车载系统的翼虎车型将在今年实现量产;而李震宇向钛媒体透露，福特与百度的合作意向是在更多主流车型上使用小度车载OS。

百度的小度车载OS

这不仅是百度Apollo将其在汽车产业中形成的影响力先行变现的例证，也意味着，在车联网赛道，百度已经推出稳定的产品形态。

毕竟在这之前，只有阿里推出了基于 AliOS 开发的车载系统方案斑马智行，凭借成熟的体验和集成性的定位在业内引发关注，但同时也遭到一些诟病;而腾讯推出 AI in car 车联方案之后，只有一个“腾讯我的车”微信组队功能问世;百度在车联网领域，更是以 DuerOS 和车联产品双线布局，让业界感到迷惑。

迄今为止，BAT已经全部在车联网赛道上推出量产方案，并以资本开放和产品开放并重的方式壮大各自的同盟阵营。

今年4月，在腾讯举办的“云+未来峰会”上，广汽传祺GS4搭载了基于腾讯“AI in car”开发的车载系统正式推出;而7月6号，也就是百度AI开发者大会结束的第二天，阿里系的斑马网络引入国投创新投资公司和云锋基金两大新投资方，意图借助资本力量实现更快地产业破局。

在车载系统走向在线化之后，手握内容、服务、云平台和软件工程能力等服务资源重器的 BAT 已经是车企联盟的中心角色，如今，BAT在车载系统领域的路径都已经相对清晰。

三大巨头在开放态度上的共识和在产品实现上的分野，不只会决定各自的市场格局，更会影响到国内车联网产业的走向。

三家巨头的车联网产品时间表及合作进度(制图/钛媒体郭丛笑)

两种“开放”

开放已经是车联网世界中某种意义上的政治正确。

在推出“AI in car”车联方案时，腾讯就将自身定位成“车企的配角”，以宣示其开放态度，而斑马网络的产品虽然是一套一体化的集成性产品，却也在产业合作和资本层面不断寻求拓展机会，百度的小度车载OS更是将产品层面的开放底线设定为允许接入高德地图。

就开放程度排序，无疑是腾讯的开放度大于百度，阿里居最后。

而百度和腾讯的开放方式也比较接近，都会面向车企提供某一部分能力，允许车企基于此做大量产品服务和功能的定制。

在小度车载OS方案中，百度提供的全套方案由四个硬件组成，包括中控车机、表情机器人、识别摄像头和数字仪表盘。据百度员工向钛媒体透露，车企的采购可以十分灵活，除了中控车机和表情机器人是固定搭配，其他都可自由选择。

在系统的人机交互服务中，除了语音和视觉识别等基础交互技术，无论是百度地图、携程旅游还是爱奇艺等内容类产品，都允许车企根据自身需要进行定制。

而斑马的开放，目前更多是以阿里和上汽合资为前提语境，向更多产业链企业开放合作，而非产品层面的自由定制。斑马日前对国投创新投资等新资方的引入，也是强调其在资本层面的大门已经打开，借此寻求更多产业机会。

据斑马网络郝飞透露，今年下半年，斑马将联合AliOS开放系统底层的SDK，这可以算作是产品层面的开放举措。当然，对于阿里内部而言，这实际上是AliOS系统面向汽车行业的“有限开源”。

前一种开放——即在产品形态上进行开放——优点显而易见，能够提供灵活定制空间，能够满足车企的个性化需求，帮助BAT快速打开市场。

具体来说，阿里巴巴耕耘多年才收获的上汽、神龙、福特、观致等整车厂商，百度几乎不到一年筹备，即斩获6家车企合作伙伴，腾讯的“AI in car”更是在成立之初就圈定了5家车企。

不过，就BAT想要实现的车联网“入口战略”而言，阿里的集成化产品策略实现的质量明显更高。在斑马智行2.0版本中，已经能够根据用户行车路线，进行沿途景点、餐饮、商超等服务推荐，创造大量支付场景(下图)。

系统自动推荐沿途的餐饮信息和景点(图/钛媒体)

更何况，在语音交互、车载导航等核心功能层面，早已有科大讯飞、高德地图等独立产品占据大量市场份额。

大尺度开放的结果只能是，巨头不得不与上述独立技术企业在车联网市场争食。

“高德+科大讯飞”组合

尽管BAT拿出了足够开放姿态，但在一个开放的市场，在车联网产品具体落地的过程当中，BAT难以回避那些足够强势，实力可以与之抗衡的产品服务商。以高德、科大讯飞最为典型。

端午节假期第一天，广汽当红热销车型传祺GS4上市，让业内媒体感到惊诧的是，科大讯飞和高德同时出现在供应商名单中——毕竟一个多月前在“腾讯云+未来”峰会上官方披露的信息是，传祺GS4搭载的 “祺云智联系统”是广汽和腾讯的合作产物。

腾讯在去年11月推出的车联方案“AI in car”，包含了腾讯叮当语音、腾讯地图、腾讯音乐，乃至腾讯面向车企开发的微信组队功能“腾讯我的车”等方案，但部分功能与科大讯飞和高德的角色龃龉显而易见。

科大讯飞可以提供语音交互，能够调用音乐、生活服务POI等车载服务;而高德导航在车载系统中也占据着稳定地位，并且经常凭借市占率与科大讯飞的语音交互方案一同出现。

在腾讯叮当语音的传播海报中，呈现了其在 GS4 车内提供的“收听NBA直播”、“预订餐厅”等服务;但传祺GS4的ASR前端语音识别，却使用了科大讯飞的方案，双方官方宣称这是“广汽与科大讯飞的合作成果”。

在车载导航方面，腾讯地图与高德地图同机搭载;但按照合作惯例，默认接入的导航通常是高德。高德相关人士也向钛媒体证实，“高德与广汽的合作方式，和与吉利、奇瑞等其他车企的合作并无不同。”

那么，在一个“基于腾讯AI in car”开发的车载系统中，为何语音和导航两大核心服务，却引入了第三方(非腾讯系)方案?

直接原因或在于，尽管双方高调结盟，但腾讯车联网方案中的产品尚未得到足够的市场验证，足以让广汽放手将 GS4 的销量筹码押注在互联网巨头身上。

类似的产品配置方案并非鲜见。博泰车联方案同样与百度系产品深度绑定，但也只是采用了DuerOS的云端识别能力，其离线识别方案则来自国际知名语音供应商Nuance。

封闭空间、驾驶安全性带来的注意力稀缺等先天条件，让语音交互成为车内的主流交互方式。车联网赛道中语音交互这一块巨大的蛋糕，BAT还没有实现真正的“共享”。

迄今拥有 19 年历史的科大讯飞，不仅在汽车行业找到了绝佳场景，也斩获了真金白银。科大讯飞2017年财报显示，其在汽车领域的收入为2.5亿元——这一数据仅次于智能硬件领域为科大讯飞创造的收入。

与收入相匹配的是科大讯飞在汽车领域的市场份额。

数据显示，科大讯飞前装市场2017年装车数量为260万台，累计装车量突破1000万台。要知道，阿里系的斑马目前的装机量刚迈过50万台的门槛，而百度、腾讯的产品也都落地不久，暂无数据可言。

随着语音交互+在线导航成为车内交互的标配，与科大讯飞类似，2015年开始推出“车机版”的高德也在车机前装领域收获了不少市场份额。

高德官方数据显示，在前装车机领域，车载导航高德地图车机版已登陆20余个汽车品牌的200余款车型;来自业内的数据统计显示，60%的科大讯飞语音方案调用了高德地图导航。

上述数据对于巨头的冲击比语音技术会更大。

毕竟，语音交互涉及ASR前端识别、语义理解、云端识别甚至芯片等各个技术环节，车企在采购技术方案的过程中，可以结合自身需求在不同环节采购不同方案。上文提到的科大讯飞与腾讯叮当在GS4车型中的合作、博泰车载方案中Nuance与DuerOS的互补，都是案例。

高德尽管早已被阿里巴巴收入麾下，但一直贯彻的是产品化的策略。目前，以图商角色开放地图数据的合作伙伴也只有同为阿里系的斑马网络;而在其他合作落地中，高德追求的都是完整的地图导航产品形式，这更让巨头们的同类方案难以容身。

问题在于，这个赛场上的实力玩家不仅仅只有“科大讯飞+高德”组合。目前，云知声、思必驰、问众智能等技术团队也在加入前装战局。

参与前装市场的竞争十分激烈，云知声IOT事业部副总裁陈吉胜告诉钛媒体，“(创业公司)需要采用不同的打法。”

“云知声的打法就是芯片”，陈吉胜说，“我们的解决方案是提供芯片，把我们所有的语音能力都集成在上面，只需要把识别结果发给车企的主控CPU，这个过程很简单，要求的技术能力也不高。”

据钛媒体了解，云知声已经与吉利旗下的车联网公司亿咖通达成合作，将于明年推出量产AI车规级芯片;而另一家语音技术公司思必驰，也即将推出自己研发的AI芯片。

能够看出，独立技术企业的方案已经能够让吉利这样的车企巨头保持中立，不靠近BAT任何一家阵营，也能实现优质的人机体验。

那么，开放的程度于BAT而言，显然是一项需要平衡的艺术。

体验融合的大趋势

“虽然允许更大程度的服务定制，但不在百度生态内，或者不是合作体系内的产品，它们向百度语音开放的接口毕竟有限，因此交互体验不一定能够达到预期效果。”一位业界人士如此评价百度小度车载OS的开放定制策略。

AliOS多模态交互负责人王恺的观点与此有相似之处，“如果语音只是把应用或者服务调用出来，它就只是担任了语音助手的角色，而我们在车内需要实现的往往是语音作为系统级的交互方式，提供沉浸式的交互体验。”

什么是沉浸式交互?王恺告诉钛媒体，“所谓沉浸式交互，就是用户不需要特别区分我在哪儿，可以根据偏好和当时环境，很自由地用各种交互方式，包括语音、手势、触控等。”

例如，在导航过程中，用户往往不只是从A到B，可能还有想改变线路、导航偏好，以及沿途查找加油站等需求。而这在沉浸式交互能力中，都可以支持用户随时使用语音发送相关指令。

据王恺介绍，沉浸式交互还将支持复杂对话模式。“比如用户在交互过程中，可能需要和旁边人说话，或者别人打断他，这个时候他再回来的时候，可能会话已经不在了，而沉浸式交互则能够支持用户回来继续它的指令发送。”

针对王恺描述的沉浸式交互体验，语音技术厂商联合服务方已经开始着手布局。据悉，高德已经面向科大讯飞、思必驰、云知声等语音技术企业开放了接口，允许用户在导航过程中，能够通过语音缩放地图、查看目的地信息，查看沿途信息等。

尤其是与面向市占率较高的科大讯飞，高德地图开放的协议会更多一些。“比如科大讯飞和高德就可以支持语音添加导航途径点，其他的不一定有。”一位高德产品开发人员向钛媒体透露。

对此，王恺认为，如果需要通过这样的方式实现用户需求，一套车载系统的体验就会受限。“你的语音交互需要去和各个应用去做更好的连接，这就依赖于那些应用开放了哪些接口。”王恺说。

而且，在王恺看来，沉浸式交互场景中，不仅有语音交互，还会有图像识别、触控交互，都需要基于系统层面去做融合。“比如我说得多了嗓子不舒服，可以马上切换到用触屏去做交互，或者用手势交互。我们希望让用户的交互得到的是这种融合、顺畅、自由选择，这是一种多模态的融合沉浸式体验。”

在百度小度车载OS的发布视频中，已经支持用户通过语音发出指令并“点头确认”的多模态交互，而且支持用户在行车过程中，扭头看向车机中控即可唤醒语音交互的肢体识别。

据王恺透露，AliOS的手势识别交互也正在开发当中，会选择合适时机向外界公布。而在斑马网络联手AliOS开发的AR车载导航技术(AR-Driving)中，已经用到了大量视觉识别算法，这一在数字仪表盘上实现的动态AR车载导航，已经引发业界大量关注。

百度相关开发人士向钛媒体透露，百度AR导航下一步的目标也是投射在数字仪表盘上。

斑马AR-Driving效果

除了多模态交互，基于上下文对用户语音指令的理解，基于用户在不同服务间的使用习惯进行理解，从而提供场景化的体验，都需要在系统层面对数据进行打通。

“这些都需要我们在系统层面实现一致性的体验，刚好我们有AliOS这个产品，这是一个站在巨人肩膀上的创新机会。”王恺直言。

面对需要掌控更多自主权的车企，互联网巨头们在车联网领域的探索势必会走向开放。但在此之前，利用更为集成性的策略实现优质的融合性人机交互体验是必由之路，而究竟如何在保障体验和与车企的结盟合作中取得平衡，这需要互联网公司与车企的双方智慧。